Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к впускным трубопроводам двигателей внутреннего сгорания.
Известные в настоящее время впускные трубопроводы в основном имеют конусную, цилиндрическую и коленообразную формы. Они, как правило, объединены на двигателях в общий впускной трубопровод. Однако такие впускные трубопроводы имеют значительное гидравлическое сопротивление, что снижает наполнение цилиндров свежим зарядом и приводит к падению мощности, снимаемой с двигателей. Горючая смесь распределяется по цилиндрам неравномерно. Это нарушает процесс сгорания, в результате чего снижаются экономические показатели двигателей. Кроме того, в существующих впускных трубопроводах невозможно осуществить процесс смесеобразования, что приводит к необходимости использования карбюраторов или впрыскивающей аппаратуры высокого давления.
Предлагаемые впускные трубопроводы для двигателей внутреннего сгорания имеют новую форму и определенные геометрические размеры. В зависимости от назначения двигателя они могут быть установлены самостоятельно на каждый цилиндр двигателя или объединены в общий впускной трубопровод.
рубка по новому назначению (для приготовления горючей смеси у впускного клапана, т. е. возложение на него функций смесительной камеры карбюратора); во-вторых, турбулизация заряда для интенсификации процесса сгорания и, в-третьих, приближение мест подачи топлива к впускным клапанам, снижение неравномерности распределения горючей смеси по цилиндрам и уменьшение гидравлического сопротивления.
Предлагаемый впускной трубопровод улучшает наполнение цилиндров свежим зарядом, равномерно распределяет горячую смесь по цилиндрам, повышает приемистость двигателей и приготавливает горючую смесь, что в целом обуславливает рост мощностных, экономических и динамических показателей двигателей. Отличительные особенности описываемого
впускного патрубка - новая форма и определенные геометрические размеры - снижают его гидравлическое сопротивление и обеспечивают приготовление в нем горячей смеси.
На чертеже схематически изображен описываемый впускной патрубок.
Он состоит из впускного канала 1, шаровой камеры 2 и выпускного канала 3. Впускной и выпускной каналы имеют конусную форму и
100°. Угол конусности впускного канала 30- 35°, а выпускного канала 7-8°. Оба канала -вершинами конусов обращены к шаровой камере.Оптимальные геометрические размеры -овновных Элементов патрубка связаны с диаметрам D впускного канала двигателей сле дующими соотношениялш: диаметр шаровой камеры (i|(I, длина выпускного канала /1(1,6-1,8)Д; длина выпускного канака /2 (2,5-2,7)Z); наименьший диаметр каналов (0,75-0,85)Z).
Принцип работы предлагаемого впускного патрубка заключается в следующем.
Воздушный поток под действие.м разрежения в цилиндре поступает в суживающийся впускной -канал / и получает в нем ускорение. Получивший ускорение воздушный поток из впускного канала / по касательной входит в шаровую камеру 2, интенсивно закручивается и перемешивается с топливо.м, подаваемым в камеру. Полученный в шаровой камере 2 поток горючей смеси поступает в расширяющийся выпускной канал 3, спрямляется и турбулизуется. Турбулизованный поток горючей смеси направляется в цилиндр двигателя.
4 Предмет изобретения
1. Впускной трубопровод для двигателя внутреннего сгорания, содержащий смесительную камеру с патрубками подвода воздуха и отвода топливо-воздушной смеси во впускной канал двигателя, отличающийся тем, что, с целью улучшения наполнения цилиндров свежим зарядо.м и интенсификации
процесса сгорания, смесительная камера выполнена в виде шара с сужающимся входным воздушным и расширяющимся выходным для смеси тангенциальными конусными патрубками.
2. Трубопровод по п. 1, отличающийся тем, что шар выполнен с диаметром, равным (1,5-1,7) диаметра впускного канала, а конусные патрубки расположены под углом 80-100° один к другому и имеют одинаковые
наименьшие диаметры, равные 0,75-0,85 диаметра впускного канала, углы конусности 30-35° и 7-8° соответственно для входного и выходного патрубков и длины, равные 1,6-1,8 и 2,5-2,7 диаметра впускного канала.
Воздух
