СПОСОБ РАСПОЗНАВАНИЯ ТИПА ПОДШИПНИКОВ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНА В ПОЕЗДЕ ПРИ ЕГО ДВИЖЕНИИ Советский патент 1972 года по МПК B60S5/00 B61F15/00 G01B9/00 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способам распознавания типа подшипников колесных пар вагона в поезде при его движении.

Известен способ распознавания типа подшипников колесной пары вагона в поезде при его движении, заключаюол,ийся в том, что зону контроля, расположенную по одну сторону пути и ограниченную следом конца колесной пары на подшипниках скольжения и следом конца колесной пары на подшипниках качения, имеющей меньшую длину, чем колесная пара на подшипниках скольжения, облучают ультразвуковыми колебаниями и по наличию или отсутствию отраженного эха - сигнала при прохождении поезда - судят о типе подшипника.

Однако на точность показаний при использовании этого способа оказывают влияние состояние (акустические свойства) воздушной среды, форма букс (различные радиусы выкружкп дниш.а, гладкая илп рифленая нижняя часть), наличие редуктора привода генератора на торце буксьг у пассажирских вагонов.

Кроме того, осупхествление способа достаточпо сложно, так как требуется источник ультразвукового излучения.

Для этого по предлагаемому способу с помош,ью приемника инфракрасного излучения, ориентированного на зону контроля, регистрируют эффекты модуляци.и температурного фона пеба или щита - эталона, установленного за пределами габарита подвижного состава, при пересечении зоны колесной парой на подшипниках скольжения, запоминают полученные данные на время прохол дения вагона ц

о типе подшипника судят по результатам сравнения полученных данных.

Изл ательная способность п температура неба всегда отличаются от излч ательной способности п температуры объектов на земле. Это дает основаппе использовать эффекты модуляции температурного фона неба выступающими частями букс скольжения для их опознавания. По предложенному способу эти эффекты стимулируются рабочим (нормальным) нагревом корпусов букс, имеющих температуру на несколько градусов выше температуры окружающего воздуха и предметов на земле. Если учесть, что необходилгость в распознавании типа буксы возникает лишь в случае появления греющихся букс, температура корпусов которых на 15-30°С выще температуры окрул ающей среды, то задача надежного распознавания букс .предложенным способом значительно упрощается.

На фиг. 1 изображено устройство для осуществления предложенного способа; на фиг. -2 - осцилограмма записи сигналов от букс различного типа, используемых для их распознавания.

Колесная пара с роликовой буксой / показана на |ф,иг. 1, где также обозначены контуры различных модификаций букс: подбивочной 2 и польстерной 3. Устройство содержит напольную камеру 4 с приемником ИК-излучения и ориента1цией их на контрольную зоиу относительно рельса 5.

Напольная камера 4 с приемником ПК-излучения устанавливается на амортизаторы и крепится к соседним шпалам таким образом, чтобы расстояние от приемника до внутренней грани наружного рельса было в пределах 280±20 мм и не вьгше уровня верха головок рельсов. Оптическая ось ириемника ориентируется под углом 60±5° в плоскости, перпендикулярной оси пути, на зону гарантированного перемещения в ней нижней части корпуса буксы скольжения, ограниченную с одной стороны контуром роликовой.буксы, а с другой стороны-контуром польстерной буксы скольжения.

По описываемому способу может быть использован и «постоянный фон специального щита 6, установленного на мачте высотой 3200 мм, на расстоянии 3100 мм от оси иути, т. le. в габарите приближения строений. В этом случае температура фона определяется лишь температурой окружающего воздуха. Может быть использован также подогрев щита на несколько градусов выше температуры воздуха.

Приемник ИК-излучения (болометр), как известно, состоит из двух термочувствительных элементов: рабочего, воспринимающего излучение, и компенсационного. Эти элементы включаются в противоположные плечи моста постоянного тока. Таким образом, при движении поезда по контрольному участку пути роликовые буксы, не попадающие в поле обзора приемника, не вызывают смену фона, а следовательно, и изменение сопротивления рабочего термочувствительного элемента ИК-нриемника.

При попадании в поле обзора НК-приемника буксы скольжения происходит кратковременная смена фона «небо - днище буксы Или «щит - днище буксы, рабочий чувствительный элемент, принимая температуру днища буксы, меняет свое сопротивление, что влечет за собой разбалансировку моста и появление на выходе усилителя имнульса прямоугольной формы, характеризующего факт прохождения буксы скольж ения.

Эффективность способа не зависит от геометрических форм корпусов букс (кривизны), акустических свойств воздушной среды, освещенности и т. п. Способ прост в реализации, н(; зависит от скорости движения поезда, не требует специальных генераторов, синхронизирующих устройств временных задержек и т. п.

Л - стробирующий импульс, вырабатываемый триггером исключения помех, связанный с путевыми педалями устройства, ограничивающими зону контроля;

Б - сигналы, образованные модуляцией фона неба выступающими частями движущейся тележки с буксовыми узла.ми на нодщипниках скольжения;

В - то же, при движении тележки с роликовыми буксами. Из осциллограммы в,идно, что при движении вагонов на подшипниках скольл ения приемник излучения, ориентированный по предлагаемому способу, вырабатывает три импульса: А и В при модуляции температурного фона неба выступающими частями букс скольжения, а Б -(средний) - приливом боковины тележки центрального рессорного подвещивания. При движении же вагодов, оборудованных роликовыми букса.ми, вы.рабатывается лищь один импульс, находящийся за пределами стробимпульсов, который исключается из анализа.

Для того чтобы исключить ложную регистрацию роликовых букс пассажирских вагонов, оборудованных редуктором привода подвагонного генератора от торца оси, необходимо запомнить результат опознавания одной из буксы первой тележки вагона и сравнить его с

Q аналогичным результатом при проходе в зоне контроля второй тележки. Это обеспечивает надежное распознавание букс всех типов единиц подвижного состава, поскольку оборудование даже двух букс тележек вагона мало5 вероятно. Известно, что при необходимости увеличения мощности энергоснабжения вагона применяется привод от средней части оси ко лесной пары.

Предмет изобретения

Способ распознавания типа подшипников колесной пары вагона в поезде при его движени(и, основанный на том, что приемник излучения, ориентированный на зону контроля, расположенную по одну сторону рельсового пути и ограниченную следом конца колесной пары на подшипниках скольжения и следом

конца колесной пары на подщипниках качения, имеющей меньшую длину, чем колесная пара на подщипниках скольжения, реагирует на прохождение колесной пары с подщипниками скольжения, отличающийся тем, что, с

целью получения более точных данных и упрощения способа, регистрируют с помощью приемника инфракрасного излучения. Ориентированного на зону контроля, эффекты модуляции температурного фона неба или щита-эталона,

установленного за пределами габарита подвижного состава, при пересечении зоны колесной парой на нодшипниках скольжения, запоминают полученные данные на время прохождения вагона и о типе подщипника судят по

TW