Изобретение касается устройства для автоматического управления фарами экипажей, в особенности автомобилей. В таких устройствах особенно важно, чтобы уже при небольших углах отклонения колес фары отклонялись на сравнительно большие углы, чтобы при таком повороте путь мог быть своевременно освещен и осмотрен. Отношение угла поворота световых конусов фар к углам поворота ведущих колес должно быть при малых отклонениях колес равно от 3 до 5. Однако, с другой стороны, чтобы избежать при больших отклонениях колес чрезмерного поворота фар к центру кривой пути, отношение углов отклонения должно быть значительно меньше, а для этого между рулевым устройством экипажа и подвижными частями фар должна быть включена передача, передаточное число коей изменяется в зависимости от поворота колес.
Все предлагавшиеся до сих пор для этой цели передачи страдают одним или несколькими из следующих недостатков: они легко заедают, передают также тряску ведущих колес фаре и по этой причине подвержены быстрому износу; они имеют слишком малый коэффициент неравномерности, вследствие чего либо световые конусы фар при отклонениях колес отклоняются слишком мало, либо при правильной начальной скорости световые конусы фар при больших отклонениях колес отклоняются слишком далеко; они сложны по конструкции, дороги, иногда трудно применимы к различным конструкциям шасси и не позволяют получить наиболее благоприятную характеристику.
Предметом изобретения является промежуточная передача для таких устройств с такой степенью неравномерности, что при малых отклонениях колес световые конусы фар отклоняются на угол в 3-5 раз больший, чем ведущие колеса, а при больших отклонениях колес предотвращен чрезмерный поворот световых конусов фар.
Между рулевым устройством экипажа и подвижными частями фар включена передача, состоящая из связанных между собой помощью гибкого органа (проволоки, ремня и т.п.) двух эллиптических шайб, расположенных так, что их большие оси перпендикулярны друг к другу. Такое взаимное положение шайб обусловливает собою то, что при отклонении экипажа от прямого направления движения в ту или иную сторону гибкий орган сбегает с большего диаметра ведущей шайбы и набегает на меньший диаметр ведомой шайбы, благодаря чему и достигается требующаяся неравномерность перемещения.
В качестве видоизменения вышеуказанного устройства между рулевым устройством экипажа и подвижными частями фар включен привод с двумя рычагами и одной передаточной частью, соединяющей оба рычага и движущейся по крайней мере относительно одного рычага принудительно при отклонении передаточной частью, так что при различных отклонениях колес получаются неодинаковые передаточные отношения. Простейшей формой такого привода является так называемая поступательная пара, при которой несущий направляющую ведомый рычаг и ведущий кривошип в положении, соответствующем движению экипажа по прямому пути, направлены друг против друга и расположены по одной прямой, а палец кривошипа, который при этом положении расположен приблизительно на линии, соединяющей оба центра вращения рычагов, делит расстояние между точками вращения в отношении от 3:1 до 5:1, причем расстояние от центра вращения ведущего рычага до пальца больше.
Рычаг 1 колонки штурвала (фиг. 2) связан посредством жесткой тяги 2 с рычагом 3, поворотным на оси и скрепленным с эллиптической шайбой 4, которая гибким органом 5, например, резиновым ремнем, соединена с поворотной эллиптической шайбой 6 меньшего диаметра. Ремень укреплен в точке 7 на шайбе 4 и в точке 8 на шайбе 6.
С эллиптической шайбой 6 связана круглая шайба 9, которая посредством двойного боуденовского троса 12, 13 приводит во вращение шайбу, помещенную в коробке 14 и сцепленную с осью вращения фары 15 (фиг. 1). Коробка 14 посредством упора 16 укреплена на передней части корпуса экипажа. Шайбы 4, 6 и 9 укрыты в корпусе 10, укрепленном посредством ушков 11 на шасси экипажа.
В изображенном на фиг. 2 положении, соответствующем положению при движении экипажа в прямом направлении, передаточное отношение между шайбами 4 и 6 наибольшее. Небольшой поворот шайбы 4 вызывает уже сильное отклонение фары 15. При движении экипажа появляющееся нормально вибрирование рычага 1 колонки штурвала вследствие эластичности ремня 5 не передается на фару. Чем значительнее, однако, шайба 4 поворачивается из нормального положения, тем меньшим будет становиться передаточное отношение между обеими вращающимися шайбами, тем меньше будет, следовательно, скорость отклонения фар.
В видоизменении устройства, изображенном на фиг. 3, шайба 4 описанного устройства заменена кривошипом 17 с цапфой 18, а шайба 6 того же устройства-направляющей 19. Во время движения по прямой кривошип 17 с цапфами 18 и направляющая 19 расположены по линии, соединяющей обе оси вращения 20, 21. В этом положении плечо рычага кривошипа 18 приблизительно в 3-4 раза больше действующего плеча направляющей 19. Передаточное отношение между частями 17 и 19 в данном случае больше всего, но чем дальше кривошип 17 поворачивается из нормального положения, тем больше будет действующее плечо направляющей 19 и тем меньше, следовательно, будет передаточное отношение.
Чтобы вибрирование руля не передавалось фаре, в каком-либо месте отклоняющего приспособления может быть предусмотрена упруго-эластичная часть, например резиновый буфер, резиновое сцепление или т.п. Если бы уже имеющегося в подшипнике фары трения оказалось недостаточно для защиты его от вибраций рулевого устройства, то можно установить, известным самим по себе образом, у фары особый тормоз или гребенку, удерживающую его в нормальном положении (прямолинейное движение) и освобождающую его только тогда, когда действующая на нее сила достигает определенной величины.
Вместо того, чтобы заводить цапфу 18 непосредственно в открытый прорез направляющей 19, можно направляющую 16 снабдить пазом 22 с сечением в виде ласточкина хвоста (фиг. 4 и 5), в коем скользит подходящей формы укрепленная на цапфе 18 и вращающаяся, относительно кривошипа 17 часть 23. Можно, однако, вместо этого на цапфе 18 установить подвижные части 19 салазки.
При малых отклонениях руля, когда рычаг 1 колонки руля отклоняется только на малый угол из изображенного положения, передача на фиг. 3 имеет наибольшее передаточное отношение, и фара 13 поворачивается приблизительно в 4 раза быстрее ведущих колес. Чем больше, однако, отклоняются колеса, тем больше становится расстояние от кривошипа 5 до оси 8 ведомого рычага 7 и тем больше приближается положение направляющей 6 к касательной к траектории пальца кривошипа 5. Передаточное число таким образом быстро уменьшается (показанное пунктиром положение передачи на фиг. 3).
1. Устройство для автоматического управления фарами экипажей, в особенности автомобилей, у которого отношение углов отклонения световых конусов и ведущих колес в пределах малых отклонений колес больше, чем при больших отклонениях последних, отличающееся тем, что между рулевым устройством экипажа и подвижными частями фары включена промежуточная передача с двумя эллиптическими, связанными между собой по меньшей мере одним гибким передающим органом (проволокой, ремнем, тросом, цепью или т.п.), криволинейными шайбами 4, 6, расположенными в таком положении друг относительно друга и относительно рулевого устройства экипажа, что при отклонении экипажа от прямого направления движения передающий орган сбегает приблизительно с максимального диаметра ведущей шайбы и набегает приблизительно на наименьший диаметр ведомой шайбы (фиг. 1).
2. При устройстве по п. 1 применение закрепления гибкого органа 5 в таких точка 7 и 8 криволинейных шайб 4, 6, с которых он не сбегает.
3. Видоизменение устройства по п. 1, отличающееся включенной между рулевым устройством экипажа и подвижной частью фары передачей с двумя рычагами и соединяющей оба рычага передаточной части, движущейся относительно одного рычага принудительно при отклонении таким образом, что при прямолинейном движении передаточное отношение между ведущим и ведомым рычагом существенно больше, чем при движении по кривой.
4. Форма выполнения устройства по п. 3, отличающаяся тем, что передаточная часть прочно связана с ведущим рычагом и движется в направляющей ведомого рычага, идущей преимущественно радиально.
5. Форма выполнения устройства по пп. 3 и 4, отличающаяся тем, что передаточная часть при прямолинейном движении расположена приблизительно на линии, соединяющей оба центра вращения направленных друг против друга рычагов, и ее расстояние от точки вращения ведущего рычага существенно больше (в 3-5 раз), чем ее расстояние от центра вращения ведомого рычага.
