Воздухораспределитель воздушного тормоза для торможения колес повозок Советский патент 1934 года по МПК B60T13/26 B60T15/36 

Тормозные приспособления для тележек летательных аппаратов известных выполнений допускают или одинаково сильное торможение обоих колес на одной оси, или, в другом случае, торможение каждого колеса с различной силой независимо друг от друга, чтобы таким образом придать крен летательному аппарату. В таких тормозных приспособлениях со сжатым воздухом или со сжатым маслом имеется обычно отдельный тормоз для каждого колеса, отдельный тормозный цилиндр и отдельный клапан для регулирования давления торможения. Каждый из этих регулирующих клапанов устанавливается особым тормозным рычагом, а тормоз каждого колеса, таким образом, обслуживается совершенно независимо от другого колеса.

Известны выполнения, при которых на оба тормозных клапана действует один и тот же тормозный рычаг, которьж, путем перемещения в направлении продольной оси летательного аппарата, открывает или закрывает оба тормозных клапана, а с другой стороны, путем перемещения поперек продольной оси летательного аппарата, закрывает один из тормозных клапанов, а другой открывает, или наоборот.

Вышеупомянутыми тормозными приспособлениями очень трудно достигнуть одинаково сильного торможения обоих колес одной оси, что требуется при разбеге по прямой, так что летательный аппарат обычно разбегается по змеевидной линии.

Устройство тормозных клапанов, согласно изобретению, устраняет этот недостаток и служит для той цели, чтобы к тормозным цилиндрам или к одному или к другому из них подводить служащий для торможения сжатый воздух таким образом, чтобы при одновременном торможении обоих колес наступило так же одинаково сильное тормозящее действие. Устройство, согласно изобретению, в то же время позволяет сохранять на необходимой переменной высоте тормозное давление, производящее свое действие.

Изменение высоты давления в тормозных цилиндрах достигается при этом движением одного из двух, соответственно двум колесам, тормозных рычагов и именно так, что, при одновременном торможении обоих колес, тот из рычагов, который дальше перемещен, определяет высоту давления, которая затем устанавливается в обоих тормозных цилиндрах в одинаковой степени и на одинаковой высоте. Устройство позволяет дальше проводить торможение одного колеса слабее или сильнее движением относящегося к этому колесу тормозного рычага, в то время, как второй тормозный рычаг остается в состоянии покоя, и второе колесо не тормозится.

Для обслуживания всего тормозного устройства имеется только один клапан для регулирования давления. К тормозу каждого колеса подводится через впускной и выпускной клапан сжатый воздух, управляемый по высоте давления регулировочным клапаном. Таким образом, в устройстве клапанов, согласно изобретению, имеется клапан, регулирующее давление, два впускных и выпускных клапана и два тормозных рычага, которые все объединены в одном корпусе и которые управляются в вышеуказанном порядке.

На чертеже фиг. 1 изображает боковой вид устройства тормозных клапанов; фиг. 2-вид устройства спереди; фиг. 3- разрез по линии АА на фиг. 2; фиг. 4- разрез по линии ВВ на фиг. 2.

Корпус / заключает в себе все клапаны, а именно: общий для тормозных цилиндров обоих колес клапан 2 регулирования давления (фиг. 4), относящуюся к нему регулировочную пружину 2a и устроенный наподобие мембраны разгрузочный поршень 2й; оба выпускных клапана 5а и 5 и оба выпускных 4а и 4Ь (фиг. 3), а также два тормозных рычага 5а и 5Ь.

Подходящая от не показанного на чертеже резервуара сжатого воздуха трубопроводка присоединена к патрубку б (фиг. 2 и 4), а идущие к тормозным цилиндрам два трубопровода присоединяются к патрубкам 7а и 7Ь (фиг. 2 и 3). Два канала 8а и 8Ь, закрываемых выпускными клапанами 4а и 4Ь, ведут наружу.

При торможении рычаги 5а и 5Ь подвигаются по направлению стрелки (фиг. 1), штоки 9, Wa и lOb выдвигаются в корпус устройства. Движением внутрь штоков Юа и JOb закрываются с помощью пружин 11а и lib (фиг. 3) сначала выпускные клапаны 4а и 4Ь.

Если после закрытия клапанов 4а и 4Ь продолжать вдвигать штоки Юа и ЮЬ, то конечные поверхности ведущих частей 12а и J2b надавливают на штифты 73а и 13Ь, а этими движущимися по направлению своих продольных осей штифтами открываются впускные клапаны За и ЗЬ со сжатием пружин этих клапанов.

Вместе со штоками JOa и }ОЬ в корпус вдвигается шток 9, которому противополагаются оба рычага 5а и 56. Движение штока 9 с пружинной тарелкой 9а (фиг. 4) дает в результате сначала то, что пружина 2а, имеющая небольшое предварительное сжатие, получает более сильное сжатие. Лишь тогда, когда тормозные рычаги из состояния покоя вышли настолько, что закрылись выпускные и открылись впускные клапаны, сжатие пружины2а и вызванный этим прогиб мембраны 2Ь становятся настолько велики, что мембрана касается плиты давления 2с и открывает регулировочный клапан 2. Тогда заключающийся в резервуаре сильно сжатый воздух через каналы М, 15, клапан 2, каналы 16, 17, 18, 19а, 19Ь клапана За, ЗЬ и через каналы 20а, 21а., 21Ь поступает к тормозным цилиндрам; при этом , давление в последних и в каналах постепенно возрастает, так как выпускные клапаны 4а и 4Ь закрыты.

Повышение давления распространяется через канал 16 в помещение 22, ограниченное с одной стороны мембраной 2Ь. Устанавливающееся в тормозных цилиндрах давление действует таким же образом и на мембрану 2 и отжимает ее назад против давления регуляторной пружины 2а, так что клапанная пружина 24, длительно удерживающая плиту давления 2с клапана 2 в соприкосновении с мембраной 2Ь, при достижении определенного давления, может опять самостоятельно закрыть регулировочный клапан 2.

Чем сильнее пружина 2а, одним из рычагов 5а, 5Ь или обоими вместе, при