Вспомогательный механизм для управления самолетом Советский патент 1927 года по МПК B64C13/38 

Предлагаемый вспомогательный механизм для управления самолетом имеет целью избавить пилота от излишних мускульных напряжений при управлении, в особенности на больших самолетах. В предлагаемом механизме всю работу натяжений нужных тросов, а через них и плоскостей управления, производит сила мотора врашаюш,его пропеллер, или отдельного мотора, специально для этой цели устанавливаемого. Пилоту достаточно соединить особые конуса сцепления для того, чтобы мотор произвел вышеуказанную работу.

На фиг. 1 схематического чертежа изображен механизм, передаюш,ий, в нужные моменты, движение на конусное приспособление, на фигуре 2-зубчатая сегментовая шестеренка вместе с круглой шестеренкой конусного сцепления, на фиг. 3- рама вспомогательного механизма для двух противоположных манипуляций управления - выправления крена левого и правого, или - высоты и глубины, или - поворотов самолета направо и налево, на фиг. 4 - схема установки в фюзеляже самолета трех рам вспомогательного механизма для всех манипуляций управления и на фиг. 5- второй дополнительный вал с конусной шестеренкой, действуюш,ий на две последние рамы (из трех) вспомогательного механизма.

Вспомогательный механизм состоит из трех одинаковых по устройству рам А, Б, В с соответствуюшими дополнениями. Коленчатый вал мотора 1, скрепленный с дополнительным концом . фрикционной муфтой 6, Браш,аясь сам все время, враш,ает дополнительный конец с червяком J и шестеренкой о (фиг. 1). Вследствие этого постоянно враш,ается вместе с осью 6 винтовое колесо 7 с примыкаюш,ими к нему по обеим сторонам тарелками соединительных конусов фрикционной муфты S. Та же ось 6 имеет надетые в свободном состоянии соединительные конуса вместе с шестернями 9 и 9, при чем между конусами и шестернями имеются в виде круговой канавки обточки 10 и 10. В эти обточки входят по одному водительному пальцу (концу) вилообразного рычага 11, имеюш,его вверху захватный паз 13, ходяш1ий вправо и влево по захватному рельсу 13 основной рамы 14 механизма, и зубчатую фрезировку 15 для передвижения папьцами конусов шестеренок 5 и .9 влево; передвижение вправо производится при помощи шестерни 16 при пово- : роте рулевого колеса 17; отверстия i ,,в.ще.ч1Д§ь14-вь.й;тупах-г8 служат для ; Э|5рхОде у |||овстопорного болта 19. ..,,,.0 т }аушш| бчатом соединении сгостоят шестерни 9 ,1 У с -зубу-Зтьши секторами 20, . каждЬгй из гкоторых имеет: дугу с храповыми зубцами 21 и противовес в закрепленном состоянии и закрепитель-болт .. за последний зацепляются концы тянущих тросов М. Каждая рама If снабжена выступами с болтами для закрепления на место установки в фюзеляже, в порядке указанном на фиг. 4 (все сказанное выше относится к передней раме А механизма, стоящей поперек фюзеляжа). Для вращения в других рамах Б и В конусных тарелок фрикционной муфты от коленчатого вала служит шестеренка , зубчатое колесо 26 и шестеренка . с закрепленным в последней валом, оканчивающимся конусной идестеренкой . последняя вращает валы : и , оканчивающиеся червяком -Ю (фиг. 4 и 5).

Передняя рама -1 служит для выравнивания крена самолета посредством воздействия на элероны крыльев. На фиг. 3 механизм находится в положении, действующем на левый элерон, т.-е. пилот, поворачивая рулевое колесо 1/, тем самым передвигает вилообразный рычаг 11 так, что левый водительный палец выдвигает его левый соединительный конус в конусную тарелку муфты 8. В это время шестеренка О, поворачиваясь сама, поворачивает левый зубчатый сек- , тор 20 из постоянного его положения, показанного на фиг. 2, в положение по той же фиг., показанное i пунктиром, т.-е. более или менее j в другую сторону, заставляя сектор 20 натягивать прикрепленный к нему трос 34, идущий через соответствующим образом установленные блоки, для опускания левого элерона самолета. Больший или меньший шаг поворота сектора 20 фиксируется при помощи храповых зубцов дуги 21 и стопорного болта 1, всегда в это время идущего в противоположную сторону передвижения вилообразного рычага 11, благодаря своим зубцам, идущим по другую сторону шестеренки рулевого колеса /7. Для эластичности и плотности защелкивания, оба конца стопорного болта J9-вставные и подпираются до определенного предела вставленной в конец спиралеобразной пружиной, опирающейся на основу болта так, что болт может запирать еще и в то время, когда уже водительный палец рычага П, благодаря обратному повороту рулевого колеса, выведет конус из соединения с конусной тарелкой, прекращая тем поворот сектора 20. Следовательно, поворот зубчатого сектора, т.-е. подтягивание элерона (каждого) можно остановить и зафиксировать в определенном положении в любой момент и совсем отпустить, поворачивая рулевое колесо 17 более обратно, после чего противовес 22 возвратит сектор 20 в прежнее, соответствующее нерабочему состоянию, положение (фиг. 2). Повороты рулевого колеса в обратные стороны дадут обратные результаты, т.-е. они в общем также будут действовать на правый элерон для поднятия правого крыла.

Так действуют для выравнивания крена самолета при помощи механизма, заключенного в раме А и пр. Аналогичные действия с механизмом, например, рамы В дают повороты самолета в горизонтальной плоскости, а действия рамы В устанавливают глубину и высоту полета, при чем тросы 24 на зубчатых секторах, благодаря соответствующему направлению их через блоки (не показанные на чертеже) натягиваются соответственно поворотам самолета или взятию им глубины или высоты полета.