Система подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания Советский патент 1974 года по МПК F02D5/02 F02M51/00 

1

Изобретение относится к двигателестроению.

Известны системы подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, содержащие впускной трубопровод с дроссельной заслонкой, электромагнитные форсунки, обмотки которых подключены к выходному транзистору усилителя, и соединенное с последним электронное управляющее устройство, имеющее ждущий мультивибратор с пусковым приспособлением, связанным с валом двигателя, и регулирующим нриспособлением, управляемым по меньшей мере одним датчиком режима работы двигателя, преимущественно датчиком давления во впускном трубопроводе. Импульсный генератор подключен к выходу мультивибратора через пассивный контур и снабжен выключателем, кинематически связанным с дроссельной заслонкой для блокирования усилителя при ее установке в положении закрытия и при превыщении заданных оборотов.

Цель изобретения - прекращение подачи топлива при превыщении максимальных оборотов.

Для достижения цели к выходу мультивибратора подключен через дополнительный пассивный контур дополнительный импульсный генератор, блокирующий усилитель при превыщении максимальных оборотов двигателя, а

каждый импульсный генератор выполнен в виде триггера с катодной связью.

Триггеры выполнены на транзисторах и имеют по одному входному транзистору и один общий выходной транзистор, база которого соединена с коллекторами входных транзисторов через развязывающие диоды, а коллектор - с их базами через сопротивления. Каждый пассивный контур имеет входную и

выходную клеммы, соединенные собой через сопротивление и конденсатор, к общей точке которых параллельно подключены диод и второе сопротивление с общей точкой, соединенной через третье сопротивление с выходной клеммой и через последовательно соединенные второй конденсатор и четвертое сопротивление - с одним из полюсов источника тока. Кроме того, коллектор входного транзистора

триггера основного импульсного генератора соединен через сопротивление с общей точкой второго конденсатора и четвертого сопротивления основного пассивного контура.

На фиг. 1 изображена предложенная система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания; на фиг. 2 - то же, вариант.

Система (см. фиг. 1) для впрыска топлива в четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания 1 содерл ит впускной трубопровод 2

с дроссельной заслонкой 3, размещенные в трубопроводе 2 четыре электромагнитные форсунки 4, обмотки 5 которых (изображены отдельно) через сопротивления 6 подключены одним концом к коллектору выходного транзистора 7 усилителя 8, а другим концом - к положительному проводу 9 источника тока. Электронное управляющее устройство соединено со входом усилителя. Электронное управляющее устройство содержит ждущий мультивибратор 10 с пусковым приспособлением в виде прерывателя 11, приводной эксцентрик 12 которого кинематически связан с валом 13 двигателя 1. Ждущий мультивибратор имеет транзисторы 14 и 15, коллекторы которых соответственно через сопротивления 16 и 17 соединены с положительным проводом 9. Коллектор транзистора 14 соединен через сопротивление 18 с базой транзистора 15, в коллекторную цепь которого включена первичная обмотка трансформатора 19, подвижный сердечник 20 которого связан с датчиком 21 разрежения во впускном трубопроводе, а вторичная обмотка через диод 22 подключена к базе транзистора 14. Когда прерыватель 11 разомкнут, мультивибратор 10 имеет устойчивое состояние, т. е. транзистор 14 находится в проводящем состоянии, а транзистор 15 заперт. На выходной клемме, подключенной к коллектору транзистора 15, напряжение примерно равно напряжению положительного провода 9. Когда прерыватель 11 на короткое время замкнут, мультивибратор 10 возбуждается и переходит в нестабильное состояние.. Продолжительность этого периода зависит от соотношения ипдуктивностей между обмотками трансформатора 19, которое может меняться перемещением сердечника 20 при помощи датчика 21. Таким образом, продолжительность впрыска изменяется в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе. Чем больще угол открытия дроссельной заслонки 3, тем дольще продолжается впрыск и, следовательно, тем больщее количество топлива подается в цилиндры двигателя. К выходу мультивибратора 10 подключены основной 23 и дополнительный 24 пассивпые контуры, к которым соответственно подключены основной 25 и дополнительный 26 триггеры, выходы которых соединены с усилителем 8. При этом вследствие аналогичности схем триггеров последние имеют общий выходной транзистор 27. Основной триггер 25 содержит входной транзистор 28 и выходной транзистор 27, коллекторы которых соответственно через сопротивления 29 и 30 подключены к положительному проводу 9. Коллектор транзистора 28 соединен с базой транзистора 27 через сопротивление 31, а коллектор транзистора 27 с базой транзистора 28 - через сопротивление 32. В цепи базы транзистора 27 установлен делитель напряжения, состоящий из сопротивлений 33, 34 и 35, причем база транзистора 27 и сопротивление 31 соединены с общей точкой сопротивлений 33 и 34. Параллельно сопротивлению 34 включена RC - цепочка, состоящая из сопротивления 36 и конденсатора 37. Общая точка сопротивлений 34 и 35 при помощи провода 38 подключена к коллектору транзистора 15 мультивибратора 10. База транзистора 28 подключена к проводу 9 через последовательно соединенные диод 39 и сопротивления 40 и 41. Общая точка сопротивлепий 40 и 41 через выключатель 42 подключена к отрицательному проводу 43 источника тока. Выключатель 42 кинематически связан с приводом дроссельной заслонки и замкнут тогда, когда педаль акселератора находится в положении холостого хода. Между мультивибратором 10 и триггером 25 включен основной пассивный контур 23, который имеет входную 44 и выходную 45 клеммы и клемму 46 для соединения с проводом 43. Входная клемма 44 соединена с кол-лектором транзистора 15 мультивибратора 10, а выходная клемма 45 через диод 47 - с базой транзистора 28 триггера 25. Входная клемма 44 соединена с выходной клеммой 45 через последовательно соединенные первое сопротивлепие 48, зажим 49 и первый конденсатор 50, к общей точке которых параллельно подключены второе сопротивление 51 и диод 52. Общая точка 53 последних соединена с выходной клеммой 45 через третье сопротивление 54 и с отрицательным проводом 43 - через последовательпо соедипенные второй конденсатор 55 и четвертое сопротивление 56. Общая точка конденсатора 55 и сопротивления 56 через сопротивление 57 соединена с коллектором транзистора 28. Дополпительный пассивный контур 24 имеет такую же электрическую схему, как и основной, но величины его элементов различны. Дополнительный пассивный контур имеет входную 58 и выходную 59 клеммы и клемму 60 для соединения с отрицательным проводом 43. Входная клемма 58 соединена с коллектором транзистора 15 мультивибратора 10 и выходной клеммой 59 через последовательно соединенные первое сопротивление 61 и первый конденсатор 62, к общей точке которых параллельно подключены второе сопротивление 63 и диод 64. Общая точка 65 последних соединена с выходной клеммой 59 через третье сопротивление 66 и с отрицательным проводом 43 - через последовательно соединенные второй конденсатор 67 и четвертое сопротивление 68. Дополнительный триггер 26 представляет собой упрощенный вариант выполнения основного триггера 25, так как в нем отсутствует выключатель 42. Триггер 25 имеет входной ранзистор 69, в коллекторную цепь которого включено сопротивление 70. Коллекторы входных транзисторов 28 и 69 оединены с базой общего выходного транзитора 27 соответственно через развязывающие иоды 71 и 72. База транзистора 69 соединена выходной клеммой 59 дополнительного пасивного контура 24 через последовательно соединенные сопротивление 73 и диод 74 и с коллектором транзистора 27 - через сопротивление 75.

В соединении между дополнительным пассивным контуром 24 и триггером 26 отсутствует связь между коллектором входного транзистора 69 и общей точкой конденсатора 67 и сопротивления 68, так как эта связь в основном контуре 23 и триггере 25 служит для гистерезиса коммутации.

В устойчивом состоянии мультивибратора 10 транзистор 14 открыт, а транзистор 15 заперт. Поэтому на коллекторе последнего будет положительное напряжение. В результате через провод 38 и делитель напряжения, образованный сопротивлениями 33, 34 и 35, положительное напряжение подается на базу транзистора 27, который переходит в проводящее состояние. Таким образом, на вход усилителя подается отрицательный импульс, в связи с чем транзистор 7 запирается, а форсунки 4 - закрываются.

При замыкании прерывателя 11 мультивибратор переходит в неустойчивое состояние, и напряжение на коллекторе транзистора 15 становится отрицательным. Если пока пренебречь процессами в основном пассивном контуре 23 и транзисторе 28, то отрицательный импульс напряжения через провод 38, сопротивление 34 и RC-цепь, образованную сопротивлением 36 и конденсатором 37, будет подаваться на базу транзистора 27, который станет непроводящим. Поэтому напряжение на коллекторе транзистора 27 скачкообразно изменится на положительное, вследствие чего транзистор 7 станет проводящим, а форсунки 4 откроются, обеспечивая впрыск топлива.

При переходе мультивибратора 10 снова в устойчивое состояние процессы происходят в обратном порядке. Транзистор 27 заперт, когда форсунки 4 открыты, и наоборот. Если в системе нет диодов 47 и 74 в соединении между пассивными контурами 23 и 24 и триггерами 25 и 27, то на базы транзисторов 28 и 69 управляющие импульсы подаются только через сопротивления 32 и 75. Транзисторы 28 и 69 переходят в противоположное по сравнению с транзистором 27 состояние. То же самое происходит, если диоды 47 и 74 имеются, но на базы транзисторов 28 и 69 от пассивных контуров 23 и 24 подаются только запирающие импульсы или вовсе не подается никакого сигнала. Эти пассивные контуры 23 и 24 предназначены для прекращения подачи топлива и предотвращения открытия форсунок 4 на двух режимах работы двигателя: при превыщении максимальных оборотов двигателя 1 (например, 6000 об/мин) и на режиме принудительного холостого хода, т. е. при закрытой дроссельной заслонке 3 и оборотах вала выше, например, 1800 об/мин. Так как при втором режиме двигатель может использоваться для торможения, открытие форсунок 4 должно быть предотвращено и после заданных оборотов, например, до 1000 об/мин. При

снижении оборотов до оборотов нормального холостого хода, например до 800 об/мин, форсунки должны открываться, чтобы двигатель не заглох.

Работа системы при превышении максимальных оборотов двигателя происходит следующим образом. Чтобы форсунки 4 не открывались, на базу транзистора 69 должен быть подан отрицательный импульс, предотвращающий запирание транзистора 27. Когда мультивибратор находится в стабильном состоянии, во время паузы между импульсами коллектор транзистора 15 имеет положительное напряжение. В это время второй конденсатор 67 заряжается через сопротивления 61, 63 и 68. Оба зажима конденсатора 62, емкость которого значительно меньще емкости конденсатора 67, соединены через сопротивления 63 и 66 с общей точкой 65, которая

имеет положительное напряжение. В связи с этим напряжение в общей точке 65 изменяется. В момент времени ti прерыватель 11 замыкается. Напряжение коллектора транзистора 15 скачкообразно меняется на отрицательное до величины t/c- До момента времени ti второй конденсатор 67 заряжен до положительного напряжения Uk- Примерно такое же напряжение имеют клемма 59 и противоположный зажим конденсатора 62. Напряжение

на этом зажиме изменяется не скачкообразно до величины Lie, а только на величину Uc-Uk, так как при дальнейшем снижении напряжения диод 64 становится проводящим и второй конденсатор 67 разряжается через сопротпвления 68 и 61. Для более точных расчетов величину Uk нужно помножить на коэффициент С 61 (R 61+jR 69), причем учитывается влияние делителя напряжения, состоящего пз сопротивлений 61 и 68. Сопротивлением 68

можно принебречь без нарущення работы схемы, в связи с чем от коэффициента С можно отказаться.

Скачок напряжения на величину t/c-U передается от конденсатора 62 на выходную

клемму 59. Конденсатор непосредственно перед моментом времени ii имеет приблизительно напряжение +Uk. Сразу же после момента времени i напряжение приобретает величину Uk-(U,Uk)2Uk-Uc.

Чтобы запереть транзистор 69 через дпод 74 и сопротивление 73, напряжение 2Uh-Uc должно быть отрицательным. Это будет тогда, когда Uh станет меньше половины Uc, следовательно при более высоких частотах подачи импульсов для заряда второго конденсатора 67, т. е. когда время заряда конденсатора 67 мало.

Таким образом, дополнительный пассивный контур 24 выдает отрицательный выходной

импульс, который возникает на клемме 59, тогда, когда обороты двигателя превышают максимальные. Регулирование момента выхода отрицательного импульса осуществляется сопротивлением 63, которое выполнено переменным.

Выходные импульсы дополнительного пассивного контура имеют крутой передний фронт, после чего они экспоненциально затухают, так как конденсатор 62 разряжается через третье сопротивление 66. Для создания определенных условий коммутации на базу транзистора 27 подается также экспоненциально затухающий импульс через RC-цепочку, образованную сонротивлением 36 и конденсатором 37 и имеющую малую постоянную времени (приблизительно 10 мсек). В противоположность этому выходные импульсы пассивного контура 24 затухают с больщей длительностью (минимум 100 мсек).

В общем виде работа системы при превышеНИИ максимальных оборотов двигателя происходит следующим образом. При оборотах, ниже максимальных, транзистор 27 получает импульсы по проводу 38 и RC-цепочке из сопротивления 36 и конденсатора 37. Вследствие этого импульсы меняют полярность, а триггер 26 переходит в устойчивое состояние (транзистор 27 заперт, а форсунки 4 открыты). Как только обороты двигателя превышают максимальные, при подаче на базу транзистора 27 отрицательного импульса с длительностью 10 мсек через RC-цепочку от транзистора 69 поступает положительный импульс с более длительным периодом затухания. Так как величина отрицательного импульса короткой длительности больще величины положительного импульса, транзистор 27 в течение 10 мсек заперт, но форсунки не открываются из-за инерционности. Более продолжительный положительный импульс через 10 мсек переводит транзистор 27 в проводящее состояние и тем самым предотвращает открытие форсунок 4.

Таким образом работает и основной триггер 25, который удерживает форсунки 4 в закрытом положении на режиме принудительного холостого хода. Так как база транзистора 28 соединена с плюсовым проводом 9 через сопротивление 40, транзистор длительное время открыт, несмотря на то, что через высокоомное сопротивление 32 поступают отрицательные импульсы, величина которых недостаточна для запирания транзистора 28. Последний может быть непроводящим только тогда, когда одновременно замкнут выключатель 42, а основной пассивный контур 23 подает отрицательные импульсы.

Как только входной транзнстор 28 заперт, размыкается цень, соединяющая сопротивление 56 с конденсатором 55 через делитель напояжения. образованный сопротивлениями 56, 57 и 29. Вследствие этого напряженне U,, на конд.енсатоое 55 уменьшается. Верхняя предельная частота срабатывания основного пассивного контура 23 становится меньше, как только от него нодается первый отрицательный импульс. Сонротивление 57 создает требуемый гистерезис. Впрыск топлива форсунками прекр.н ;ается при холостом ходе педали акселератора, и обороты двигателя превыщают, например, 1800 об/мин. При уменьщении числа оборотов двигателя ниже этой величины топливо не подается вследствие гистерезиса. Только при снижении оборотов двигателя до оборотов нормального холостого хода (например, до 800 об/мин) тонливо вновь впрыскивается форсункамн, чтобы двигатель не заглох.

Диоды 71 и 72 отключают транзистор 28 от транзистора 69. Запирание транзистора 27 может происходить иод действием импульса транзистора 28, или транзистора 69.

Вынолнение системы так, как показано на фиг. 1, достаточно экономично, так как транзистор 27 используется в блок-схеме трижды, а транзистор 28 дважды. Транзистор 27 представляет собой ступень переключения полярности импульса на рабочих режимах двигателя (пассивные контуры 23 и 25 отключены) и входит в состав основного н донолнительного триггеров. Транзистор 28 входит в состав основного триггера 25, а также вместе с диодами 47 и 39, сонротивлениями 40 и 41 и с выключателем 42 образует логическую схему «И.

В системе (см. фиг. 2) все форсунки 4 разделены на две группы, управляемые отдельными каналами управления, а усилитель имеет два выходных транзистора 76 и 77, каждый из которых соответственно питает обмотки 78 и 79 форсунок 4. Транзистор 76 с транзистором 80 образует первый логический элемент «И, а транзистор 77 с транзистором 81-второй логический элемент «И. Посредством общего триггера 82 приводится в действие один из каналов унравления для обеснечения подачи топлива одной из пар форсунок 4. Триггер 82 имеет два транзистора 83 и 84 типа п-р-п, эмиттеры которых подключены непосредственно к отрицательному нроводу 43, а коллекторы - к положительному нроводу 9 соответственно через сопротивления 85 и 86. От коллектора или коллекторного сопротнвления транзистора 84 идет нень обратной связи, состоящая из последовательно соединенных сонротивлений 87, 88 и диода 89 и соединенная с базой транзистора 83. База транзистора 83 соединена также через сопротивление 90 с отрицательным проводов 43. Таким же образом коллектор транзистора 83 соединен с базой транзистора 84 через сонротивления 91, 92 и диод 93. База транзистора 84 также соединена с отрпиательным проводом 43 через сопротивление 84.

Приведение в действие того или иипго управляющего канала ПРОИЗВОДИТСЯ ппи пплощи двух прерывателей 95 и 96, которые устанавливаются в распределителе системы зажигания (на чертеже не изпбоажен). Неподвижные контакты нрерывателей 95 и 96 соединены с отрицательным нроводом 43, а по.вчжные контакты замыкаются с клеммами 97 и 98, соответственно соединенными с обеими точками сопротивлений 87, 88 и 91, 92. Триггер 82 обеспечивает не только выбор одного 9 из управляющих каналов, а также выдает управляющий импульс на ждущий мультивибратор 10. (Последний получал в системе, изображенной на фиг. 1, управляющий импульс от прерывателя 11). Для подачи управляюоего импульса к мультивибратору предусмотрено две дифференцирующие непи, первая из которых состоит из последовательно соединенных конденсатора 99 и сонротивления 100, а вторая - конденсатора 101 и сопротивлення 102. При этом свободный зажим конденсатора 99 соедннен с коллектором транзистора 84, а конденсатор 101 - с коллектором транзистора 83. Свободные зажимы сопротивлений 101 н 102 соединены с отрицательным проводом 43. Общне точки .онденсатопа 99 и сопротивления 100 и конденсатора 101 и соиротивленпя 102 соответственно через диоды 103 и 104 подключены к базе транзистора 14 мультивибратора 10. Последний переходит в неустойчнвое состояние тогда, когда замыкается один нз прерывателей 95 или 96. Вследствие этого мультивибратор 10 обеснечивает управление длительностью импульсов в обоих управляющих каналах. Выходные нмпульсы мультивибратора преобразуются в управляющие импульсы на форсунках тяк же, как в системе, изображенной 1та фиг. 1. Выходной транзистор 27 действует как ступень пзменення полярности нмпульСП и управляет транзистором 105, коллектор которого через сопротивлення 106 и 107 соединен соответственно с базами транзисторов 80 н 81, являющихся составной частью логических элементов «И. Действне этих элементов можно объяснить на одном из них. Транзистор 76 нроводнт только тогда, когда транзистор 80 заперт. Это может происходить в том случае, если транзистор 83 триггера 82, а также транзистор 105 находятся в проводящем состоянии. Транзистор 105 является проводящим только, если выходной транзистор 27 заперт. Эксцентрики 108 и 109 прерывателей 95 и 96, кинематически связанные с валом двигателя, регулируются так, чтобы один из них был замкнут, а другой в это время разомкнут. Когда, например, прерыватель 96 замкнут, то транзистор 84 заперт, а транзистор 83 открыт. Через одну из дифференннрующих цепей срабатывает ждущий мультивибратор 10. Вследствие этого транзистор 27 заперт. Следовательно на обоих входах транзистора 80 создаются отрицательные импульсы, и он запирается. Поэтому выходной транзистор 76 пропускает ток, который питает обмотки 78, в результате чего форсунки этой группы подают в двигатель топливо. Регулирование подачи топлива в системе осуществляется путем отключения и включения в работу форсунок при закрытой дроссельной заслонке в зависимости от температуры двигателя. Для этого служат сопротивление ПО и делитель напряжения, образованный сонротивлением 111 и термосонротивлением 112. В основном пассивном контуре системы, изображенной на фиг. 2, отсутствует сопротивление 54, а нанряженне зарядкн конденсатора 50 определяется делителем напряжения, состоящего из сопротпвления 111 и термосонротнБления 112. Температура последнего зависит от температуры блока двигателя 1. В связи с тем, что при иизких температурах сопротивленне высоко, конденсатор 50 при низких темиературах блока двигателя заряжается до более высокого напряжения, так что предельная частота основного нассивного контура 23 смещена в сторону увеличення. В результате достигается включенне подачи топлива при холодном двигателе на более высоких числах оборотов холостого хода, и таким образом повышается надежность работы двигателя при низких температурах. Первое сопротивленне 61 (см. фнг. 2) дополннтельного нассивного контура иодключено не к мультивибратору 10, а к коллектору транзнстора 84 трнггера 82. В результате давление во впускном трубопроводе не влияет на предельную частоту срабатывання дополнительного пассивного контура 24. Так как напряжение зарядки второго конденсатора 55 или 67 каждого пассивного контура зависит от ллительностн паузы между импульсами, п системе по фиг. 1 это влияние сказывается на обоих пасспвных контурах 23 24. Лля контура 23 величина давления во вп ткном трубонроводе 2 не играет роли, так как оно может работать только при закрытой дроссельной заслонке 3 в то время как в системе, изображенной на фнг. 1, частота срабатывания донолнительного пассивного контура п завнсимостн от давления во впускном трубонроводе 2 может нзменяться в нределах до 15%. Так как в системе, изображенной на (Ьиг. 2, пасснвный контур 23 подключен к триггеру 82, длительность импульсов и паузы между ними не завнсят от разрежения во ВПУСКНОМ трубопроводе 2. Хотя подача имиульсов, а вместе с ней н нодача топлива, прекращаются к одной пз групп форсунок 4. для двнгателей небольшой мощности, нанрнмеп, до 120 л. с. система, изображеная на фиг. 2, надежно защип1ает двигатель 1 от превыщения максимальных оборотов, так как мощность двнгате.пя падает не менее чем в два раза. Для двигателей больщой мощности нпедпочтительно пpIl eнeннe системы по фиг. 1, но надо учитывать, что на прекпащение подачи топлива влияет разрежение во впускном трубопроводе 2, и поэтому пассивный контур 24 должен быть отрегулирован так, чтобы он срабатывал всегда не выше допустимых максимальных оборотов. Возможно также подключение дополтп)тельпого пассивного контура к ждун1ему мультивибратору, получающему управляюни Й импульс от мультивибратора 10. При таком выполнении системы давление во ВНУСКНОМ трубопроводе не будет влнять на частоту срабатывания кпнтура 24.

11

Возможно выполнение системы с введением термосопротивления в доиолнительпый пассивный контур 24, чтобы при холодном двигателе ограничить его работу при более низких оборотах, улучшая таким образом работу трущихся пар.

Предмет изобретения

1. Система подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, содержащая впускной трубопровод с дроссельной заслонкой, электромагнитные форсунки, обмотки которых подключены к выходному транзистору усилителя, и соединенное с последним электронное управляющее устройство, имеющее ждущий мультивибратор с пусковым приспособлением, связанным с валом двигателя, и регулирующим приспособлением, управляемым по меньщей мере одним датчиком режима работы двигателя, преимущественно давления, во впускном трубопроводе, и импульсный генератор, подключенный к выходу мультивибратора через пассивный контур и снабженный выключателем, кинематически связанным с дроссельной заслонкой для блокирования усилителя при ее установке в положении закрытия и при превыщении заданных оборотов, отличающаяся тем, что, с целью прекращения подачи топлива при превыщении максимальных оборотов, к выходу мультивибратора под12

ключен через дополнительный пассивный контур дополнительный импульсный геиератор, блокирующий усилитель при превышении максимальных оборотов двигателя. 2. Система по и. 1, отличающаяся тем, что каждый импульсный генератор выполнен в виде триггера с катодной связью.

3. Система по п. 2, отличающаяся тем, что триггеры выполнены на транзисторах и

имеют по одному входному транзистору и один общий выходной транзистор, база которого соединена с коллекторами входных транзисторов через развязывающие диоды, а коллектор - с их базами через сопротивления.

4. Система по п. 1-3, отличающаяся тем, что каждый пассивный контур имеет входную и выходную клеммы, соединенные между собой через сопротивлеиие и конденсатор, к общей точке которых параллельно

подключены диод и второе сопротивление с общей точкой, соединенной через третье сопротивление с выходной клеммой и через последовательно соединенные второй конденсатор и четвертое сопротивление - с одни.м из

полюсов источника тока.

5. Система по п. 4, отличающаяся тем, что коллектор входного транзистора триггера основного импульсного генератора соединен через сопротивление с общей точкой второго

конденсатора и четвертого сопротивления осиовиого пассивного контура.

Г

I