СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ НЕРОВНОСТЕЙ НА ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ Советский патент 1936 года по МПК G01B3/11 

На продолжительность работы дороги и на скорость движения по ней в значительной степени влияют неровности дороги, как например, выбоины, колеи и т.д. В зависимости от глубины выбоин и колей характеризуется состояние дороги, а также определяются предельные скорости движения.

С развитием автодвижения в технике автодорожного хозяйства как за границей, так и у нас применяются для определения состояния дороги различные приборы, как-то: профилографы, одографы, виалоги акселорометры, декселорометры и др., но все эти приборы в большей части весьма сложны, тяжелы, дороги и мало распространены. Кроме того, такие приборы недостаточно точно определяют действительное состояние дороги, так как измерение деформаций на проезжей части дороги производится обычно по следу колес повозки, вследствие чего прочие места проезжей части дороги вне следа колеса совершенно не отражаются. При отсутствии измерительных приборов характеристика пути определялась бальной отметкой "хорошо", "удовлетворительно", "плохо".

Для научных работ обычно производился промер всех ямок, колей и прочих деформаций на проезжей части дороги; подсчитанный объем деформаций в кубических сантиметрах на один километр давал характеристику дороги, а также определял и предельную скорость движения повозок.

Такие способы в практической работе отличаются значительной стоимостью, трудоемкостью при подсчете и измерении ямок и неточностями учета всех деформаций. Кроме того на некоторых покрытиях дорог, как например, мостовая, совершенно не представляется возможным учесть все неровности, а между тем езда по мостовой не спокойна.

Согласно изобретению для устранения отмеченных недостатков измерение неровности по поверхности дороги производится цепью, которую располагают без натяга последовательно по различным направлениям и затем измеряют по прямой линии участки между концами цепи и по отношению между этими длинами вытянутой цепи судят о степени неровности дороги.

На чертеже фиг. 1 изображает вид мерной цепи сверху; фиг. 2 - боковой вид ее; фиг. 3 - поперечный разрез звена; фиг. 4 - профиль дороги и расположение мерной ленты и звеньевой цепи; фиг. 5 - схему замера отдельного участка дороги; фиг. 6 - распределение участков по длине дороги.

Мерная цепь состоит из отдельных звеньев цепи Галля, звенья которой имеют определенное и одинаковое возможно малое расстояние между собою (фиг. 1 и 2); звенья цепи должны легко выгибаться и быть легкими. Через каждый метр мерной цепи на одном из звеньев укрепляется бляха с обозначением длины цепи (фиг. 3); между метровыми бляхами на звеньях цепи наносятся доли метра. Количество же звеньев от десятых делений метра определяется сантиметрами, если расстояние между осями отдельных звеньев цепи точно равны одному сантиметру, причем десятые сантиметра берутся на глаз.

Подобного рода мерная цепь допускает лишь вертикальное отклонение звеньев цепи, соответствующее величине деформаций дороги, причем боковые сдвиги цепи не могут иметь места по причине захода звеньев цепи друг за друга.

Легкая подвижность отдельных звеньев цепи в вертикальной плоскости обеспечивает облегание цепью всех неровностей дороги под влиянием собственного веса.

Если дорога имеет неровности, которые изображены на фиг. 4, то мерная цепь будет огибать эти неровности по пунктирной линии и ее длина будет равна а. Производя промер в том же поперечнике по поверхности дороги стальной лентой, получим длину b по сплошной линии.

Из чертежа видно, что а больше b, а поэтому их отношение дает характеристику дороги, причем если это отношение больше I, то состояние дороги хуже; при ровных покрытиях, в частности при асфальтобетоне, длина а равна длине b и дорога будет иметь характеристику в даннном поперечнике , равную I, что соответствует состоянию хорошей дороги.

Для правильного расположения мерной цепи на дороге цепь укладывается рядом с натянутой металлической лентой рулетки по поверхности дороги. Для более полной характеристики состояния участка тракта недостаточно одного примера поперечника, и поэтому последние располагаются примерно по такой схеме: по длине дороги и на участке, равном ширине дороги, намечают, например восемь промеров (фиг. 5). Суммируя все измерения поперечников, произведенные как звеньевой цепью, так и мерной металлической рулеткой, получают следующее отношение, характеризующее состояние выбранного участка.

больше или равно 1.

Производя подобное же измерение и далее на участках 1, 2, 3 на протяжении километра (фиг. 6), получается новая характеристика участков.

В конечном измерении одного километра получается, что

что и будет являться характеристикой состояния дороги на километре. В целях большего уточнения состояния дороги количество ходов промеров требуется увеличивать, а также учитывать деформации свыше 10 см лишь только их глубиной и счетом и измерением по длине по направлению оси дороги: эти замеры деформации могут входить вторым членом в полученную формулу. Так например, при ясно выраженном однопутном движении, кроме хода а₅, b₅ необходимо сделать дополнительные ходы а₉, b₉ и a₁₀, b₁₀ по колее и диагональные дополнительные ходы по остальным квадратам участка на фиг. 5.

Потребность количества проходов должна уточняться для каждого типа покрытий в отдельности, а также расположения проезжей части по ширине, что можно наблюдать по деформациям этой проезжей части дороги.

После выявления характерных участков дороги по показателям звеньевой цепи характеристику прочих участков дороги возможно производить путем сопоставления, как это, например, часто применяется в лесном деле при таксировании дач пробными площадями.

Способ измерения неровностей на поверхности дороги при помощи цепи, отличающийся тем, что цепь располагают свободно без натяга последовательно по различным направлениям и затем измеряют по прямой линии участки между концами цепи и по отношению между этими длинами и длинами вытянутой цепи судят о степени неровности дороги.