Многокорпусное судно Советский патент 1979 года по МПК B63B1/26 B63B1/32 B63B9/08 

Изобретение относится к судостроению, в частности, к подповерхностным многокорпусным судам и может быт использовано в морском торговом флоте. Известны многокорпусные суда, содержащие подводные крылья, один полностью погруженный основной корпус и надводную платформу, соединенную стойками с последним. Грузы на таких судах размещаются в полностью погруженном корпусе или в надводной платформе. В первом случае вследствие определения водоизмещения подводного корпуса условиями грузовместимости, а не весом груза, завышается водоизмещение судна, а во втором - увеличивается смоченная поверхность, так как для обеспечения поперечной остойчивости таким судам требуется два погруженных корпуса. Цель изобретения - обеспечение поперечной остойчивости на ходу судна с надводным расположением грузов за счет уменьшения смоченной поверхности . Это достигается тем, что подводные крылья расположены одно над другим с каждого борта. Для обеспечения продольной остойчивости стойки выполняют полыми плавyчи ш и разносят к оконечностям судна. Для уменьшения осадки при стоянках или на малом ходу основной корпус и грузовую платформу выполняют перемещаюидамися один относительно другой, стойки крепят жестко к основному корпусу, а в грузовой платформе выполняют прорези для стоек. На фиг. 1 изображено многокорпусное судно, общий вид; на фиг. 2 А-А фиг. 1. Полностью погруженный корпус 1, по форме близкий к форме тела вращения, в диаметральной плоскости имеет жест-ко соединенные с ним полые водонепроницаемые стойки 2 и 3 в носовой и кормовой частях. В диаметральной плоскости надводной грузовой платформы 4 выполнены сквозные вертикальные прорези 5 и в которых могут свободно скользить соответственно стойки 2 и 3. Под днищем грузовой платформы в средней ее части по бортам укреплены специальные подводные крылья 7 и 8, расположенные одно над другим. Гребной винт 9 и горизонтальные рули 10 установлены в кормовой оконечности корпуса 1 Вер тикальный руль 11 расположен в кормовой части стойки 3. В соединитель ных стойках 2 и 3 выполнены отверстия 12 штырей с гидроприводом,, при помощи которых фиксируется положение стоек 2 и 3 по отношению .к надводной грузовой платформе 4, Регулировка скорости перемещения стоек и 3 производится с помощью полиспас ного механизма 13. При выходе ИЗ- порта судно движется малым ходом и погружено з воду по .исходную ватерлинию (ВЛ) (на фиг. 2 штрихпунктиром показано положение корпуса 1). В открытом море производится заглубление корпуса 1 с помощью водяного балласта, принимаемо го в специальные цистерны корпуса 1 Скольжение стоек 2, 3 в прорезях 5, грузовой платформы 4 продолжается до фиксации их положения один относительно другого с помощью закладных штырей. По мере увеличения скорости хода судна подъемная сила расположен ных по бортам крЁЗЛьев 7 и 8 растет и .выталкивает из воды наодную грузо.вую платформу 4.При ходе с эксплуатационной скоростью судно сидит в во де по рабочую ватерлинию Д1оперечная -ОСТОЙЧИВОСТЬ при такой посадке обе;спечивается восстанавливающим моментом, образуемым крыльями 7 и 8 при накренении судна на тот или иной борт: на борту накренения в всхгу вхо дят дополнительные крылья и возникает дополнительная подъемная сила, на противоположном борту часть крыль ев выходит из воды, что приводит к потере части подъемной силы. В результате образуется пара сил, момент которой направлен впротивоположную ..крену судна сторону, Продольная остойчивость обеспечивается большим переносным моментом инерции действую щих ватерлиний стоек 2 и 3, разнесенных в оконечности судна. При подходе к порту скорость судна уменьшается, в связи с чем шдает подъемная сила крыльев и надводный 454 корпус садится на воду до исходной ватерлинии. Уменьшение осадки основного корпуса 1 производится следующим образом, В специальные балластные цистерны в подводном корпусе 1 принимается водяной балласт. Сила взаимодействия стоек 2 и 3, скрепленных при помощи закладных штырей, с надводной платформой 4, уменьшается. Недостающее для освобождения штырей усилие обеспечивается за счет полиспастного механизма 13, который отжимает стойки 2 и 3 вниз. После Того как штыри будут вынуты, производится откачка водяного балласта и медленный подъем корпуса 1 относительно надводной платформы 4. Скорость подъема регулируется с помощью полиопастного механизма 13. Подводный корпус 1 ложится в углубление в днище платфор1/1Ы 4, после чего судно входит в порт с уменьшенной осадкой. Формула изобретения 1.Многокорпусное судно, содержащее подводные крылья, один полностью погруженный основной корпус и надводную платформу, соединенную стойками с последним, отличающ е е с я тем, что, с целью обеспечения поперечной остойчивости на ходу, подводные крылья расположены одно над другим с каждого борта. 2.Судно поп. 1, отличающ е е с я тем, что, с целью обеспечения продольной остойчивости, стойки выполнены полыми плавучими и разнесены к оконечностям судна. 3.Судно попп. 1и2, отличающееся тем, что, с целью уменьшения осадки при стоянках или на малом ходу, основной корпус и грузовая платформа выполнены перемещающимися относительно друг друга, стойки прикреплены жестко к основному корпусу, а в грузовой платформе выполнены прорези для стоек.

t

X

i I

«

/

7T

«

Js