Электромоторная повозка для безрельсовых дорог Советский патент 1936 года по МПК B60L11/12 B60D1/14 

, Хотя электрические аккумуляторы представляют простейшее средство для сообщения моторным экипажам весьма спокойного хода, до сих пор однако не удалось настолько расширить применение аккумуляторов, как это было бы желательно, в виду большого веса аккумуляторов и связанных с этим весом недостатков. Необходимость уменьшать вес. заставляет сильно ограничивать емкость батареи, т. е. мощность и радиус действия экипажа, и заставляет производить частые .неудобные зарядки аккумуляторов, а большой вес аккумуляторов вызывает серьезное понижение полезного веса экипажа и требует установки у экипажной рамы слишком жестких рессор, в результате чего езяа по плохим дорогам затрудняется и ограничивается в значительной мере скорость движения, так как приходится считаться с необходимостью устранения неприятных толчков.

Уже известные усовершенствования имели своею целью почти исключительно уменьщение веса аккумуляторов, но до сих пор не удавалось настолько уменьшить вес на единицу мощности, насколько это нужно, чтобы вышеупомянутые недостатки были в достаточной степени снижены и чтобы электромотору можно было в достаточной степени быть конкурентоспособным по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. Доказательством отрицательных свойств экипажа с аккумуляторами, которые могли бы, с одной стороны, из расчета уменьшения расхода импортируемых горючих, а следовательно, по соображениям защиты национальных интересов, а с другой стороны, по соображениям заинтересованности поставщиков электрической энергии, получить широкое распространение, может служить малое распространение числа станций для зарядки аккумуляторов по сравнению со все возрастающим числом колонок для снабжения бензином. Если бы ур,алосъ устранить вышеуказанные недостатки, то все преимущества электрического автомобиля были бы налицо, а именно: отсутствие тряски, бесшумный ход, отсутствие неприятных или вредных газов, предотвращение пожаров, возникающих от вспышки бензина и часто являющихся недоступными для тушения. Известным уже расположением аккумуляторной баТареи на подрессоренной тележке достигается то обстоятельство, что вес батареи не перегружает моторную повозку, что грузоподъемность повозки возрастает, что мощность и радиус действия повозки освобождаются от серьезных ограничений, имеющих в настоящее время место для этих экипажей, и что, наконец, рессоры могут

быть взяты такого размера, чтобы ход получался такой же мягкий и даже более мягкий, чем у бензиновых автомобилей, при одновременном повышении скорости езды.

Само собой разумеется, если батарейные тележки ставить на раму моторной повозки, вышеупомянутые недостатки, вытекающие из веса батареи, не могли бы быть устранены. В том случае, если батарейная тележка была бы прицепной к моторной повозке в виде отдельной тележки, обратный ход экипажа в силу неизбежного виляния тележки вправо и влево стал бы невозможным, не говоря уже о трудности и даже невозможности управлять таким длинным экипажем.

Согласно настоящему изобретению недостатки применения прицепной тележки для аккумуляторов устраняются тем, что тележка для батареи включается в раму авз омобиля, так как располагается между продольными балками рамы или между короткими отростками балок и притом таким образом, что боковые виляния тележки становятся невозможными.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображают расположение батарейной тележки, снабженной нижней тягой или тягами; фиг. 3 и 4-расположение батарейной тележки, когда последняя соединяется с рамой повозки при помощи тяг, расположенных над тележкой и составляющих часть автомобильной рамы; фиг. 5, б, 7-расположение батарейной тележки без тяг; фиг. 8, 9, 10-расположение батарейной тележки, когда тяги лежат ниже корпуса тележки и вместе с тем жестко соединяются с моторным экипажем, фиг. П и 12-расположение батарейной тележки с облегченными условиями поворота; фиг. 13, 14, 15-расположение батарейной тележки, когда электромоторная повозка является тягачом; фигЛб, 17, 18-расположение батарейной тележки, когда она сцепляется не с самим тягачом, а с прицепкой.

На фиг. 1 и 2 цифра / обозначает электромоторную повозку, с которой батарейная тележка 2 соединяется посредством укрепленных под корпусом тележки тяг 3. На правой стороне фиг. 2 показана тележка 2 до того, как она

продвинута под повозку. Под повозкой тележка 2 закрепляется между направляющими 4, которые не дают тележке возможности производить боковые виляния, между тем, как передний конец5 тяг 5 насажен на цапфу 6 на раме повозки поворотно в вертикальной плоскости. Расположение для цапфы 6 выбирается соответствующим образом между передней и задней осью колес, т. е. в таком месте, где вертикальные качания рамы являются минимальными, чтобы по возможности уменьшить вертикальные толчки на тележку 2, несущую батарею.

Можно видеть, что указанная в этом примере электромоторная повозка соответствует приведенным выше требованиям. Вес батареи не оказывает давления на раму повозки и может быть сделан любой величины без того, чтобы нужно было усиливать какую-нибудь часть шасси повозки (собственно раму, рессоры, оси, колеса и т. д.). Можно даже воспользоваться бензиновым автомобилем и легко его переделать в электрический автомобиль.

Тележка 2, включенная в раму экипажа вышеуказанным образом, нисколько не препятствует зйднему ходу экипажа. Наконец, мероприятия для замены использованных аккумуляторов свежезаряженными, становятся исключительно простыми и совершаются быстро на зарядных станциях, в собственность которых переходят батарейные тележки. При этом достаточно освободить шарнирное соединение конца 5, чтобы вынуть использованную батарейную тележку и заменить ее свежезаряженной.

Одновременно со сменой тележек производится по счетчику оплата за обе батареи аналогично тому, как это делается при снабжении бензином; при этом продолжительность задержки уменьшается. Стандартная конструкция позволяет закупать простые и дешевые машины без забот и расходов по приобретению батарей, так как последние вместе с тележками могут быть собственностью поставщиков электрической энергии.

На фиг. 3 и 4 представлена повозка с батарейной тележкой 2, которая вместо тяг имеет только гильзообразную

выемку 3 для автоматического или полуавтоматического соединения с постоянно и поворотно на раме повозки устроенными сцепными тягами 7.

На фиг. 5 и 6 представлены тележка 2 и повозка, которые не имеют никаких тяг. Соединение производится при помощи гильзообразной выемки 3, которая, как только тележка 2 продвинута под экипаж, сцепляется с короткой тягой 8. Орган 9, служащий упором и направляющей, ограничивает ход тележки при ее продвижении под экипаж. Ясно, что соединение 3, 8 должно допускать необходимые смещения тележки 2 как по высоте, так и в боковом направлении; ,при этом вес батареи и тележки 2 должен постоянно распределяться только на тележечные колеса. Среди многих возможных конструкций такого соединения может быть взята показанная на фиг. 7. Из этой фигуры видно, что желательная свобода движения как по вертикали, так и в боковом направлении достигается благодаря наличию шара 9. Этот щар 9 при помощи штанги 11 жестко соединяется с воронкообразным замком 10 и имеет скольжение по трубе /2; сверху труба 72 прикрывается гибкой крышкой 13, а снизу имеется эластичное дно J4, соединение же трубы с рамой тележки 2 является жестким.

В варианте выполнения по фиг. 8-10 точно так же корпус тележки не имеет тяги и снабжен сцепными органами 75, которые сцепляются с соответствующими органами тяг J6, укрепленных на экипажной раме поворотным образом в уже указанном месте.

Направляющие 77, 77 служат для ограничения боковых смещений тележки 2 относительно рамы повозки.

Повозка, вооруженная батарейной тележкой по вышеуказанным формам выполнения, может свободнее двигаться по дорогам, чем шестиколесный экипаж, в виду относительной устанавливаемости тележки 2.

В видоизменении, показанном на фиг. 11 и 12, при езде в прямом направлении или же при езде по кривой достигается общий центр мгновенного поворота колес. Рулевые колеса при этом действуют на дыщла 20, соединенные между собою при помощи щтанги J9 и

угловых рычагов JS, каковые дышла посредством коромысла 27, штанги 22 и плеч 25 могут придать колесам батарейной тележки 23 такой поворот, чтобы их оси проходили через мгновенный центр, определяющийся в зависимости от расположения рулевых колес. В этом варианте повозки батарейная тележка показана с тягой 24, присоединяемой к раме повозки.

Фиг. 13-18 относятся к тому случаю, когда электрический тягач 25 должен тащить за собой двухколесную прицепку 29. Самая батарея составляет непосредственно часть батарейной тележки 2, которая при выполнении по фиг. 13-15 устанавливается между боковыми балками тягача вышеуказанным образом, т. е. тележка 2 присоединяется к одной или к двум тягам, шарнирным образом сочлененным с тягачом, так что она покоится на своих колесах без нагрузки тягача, и кроме того ее боковые смещения при обратном ходе устраняются при помощи двух укрепленных на этих боковых балках направляющих. На фиг. 15 показано, как можно зажать батарейную тележку 2 в этом положении. Тягач ставится таким образом, что его продольная ось образует с продольной осью прицепки определенный угол (на чертеже показан угол в 90°, но это для указанной цели несколько велико); после этого тележка 2 вдвигается между боковыми балками, и замочные части 26 тележки сцепляются с концами 27 тяг. При выполнении по фиг. 16-18, наоборот, батарейная тележка 2 удерживается в пунктах 28 между боковыми стенками прицепки 29, между тем как тяги 30 тележки в пункте 57 связаны с тягачом. Само собою разумеется, что здесь нет надобности ставить тягач предварительно в определенном угловом положении по отношению к прицепке, что вполне ясно видно из фиг. 18.

Предмет изобретения.

1. Электромоторная повозка для безрельсовых дорог с применением в качестве источника энергии аккумуляторов, расположенных на отдельной прицепной тележке, отличающаяся тем, что прииепная тележка помещена под рамой повозки и притом таким образом, что боковое виляние тележки становится невозможным.

2. Форма выполнения повозки по п. 1, отл11чающаяся тем, что прицепная тележка сцеплена с повозкой при помощи шарнира, допускающего колебания тележки относительно повозки лищь в вертикальной плоскости.

3. Форма выполнения повозки по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что колеса прицепной тележки насажены на поворотные цапфы, управляемые совместно с колесами повозки от общего штурвала.

I(®)fU

к патенту ин-ца Марио Тамини

ФигЗ № 47644

к патенту ин-ца Марио Тамини

jNo 47644

«

к патенту ин-ца Марио Тамини №47644:

к патенту ии-ца Марио Таминн

ФигЭ f Л № 47644

/iк патенту ин-ца Марио Тамини

№ 47644

к патенту ин-ца Марио Тамини

№ 47644

Фиг

ФигН