ТОРМОЗНОЕ АВТОМАТИЧЕСКИ ДЕЙСТВУЮЩЕЕ ПУТЕВОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК Советский патент 1938 года по МПК B61K7/12 

В настоящее время в строительстве механизированных горок предусматривается установка преимущественно только одной тормозной позиции. Поэтому предлагаемое тормозное автоматически действующее путевое устройство предназначено для горки с одной тормозной позицией, состоящей из двух рядом стоящих замедлителей. В случае же наличия на горке нескольких тормозных позиций приводимая схема может быть использована только для последних позиций торможения, а для верхних тормозных позиций можно применить упрощенную схему без рельсовых цепей подгорочных путей, действующую автоматически и тормозящую соответственно вагоны в зависимости от их живой силы. Полная же схема, согласно изобретению, действует не только от этих факторов, но она учитывает также степень занятости подгорочных путей. С этой целью настоящее предложение предусматривает применение реле с различным числом витков, которые последовательно включены с изолированными участками подгорочных путей. Эти участки в свою очередь соединены последовательно через сопротивления. Таким образом роль оператора пульта управления замедлителями (например, электро-пневматическими) сводится, в данном случае, к наблюдению за правильностью работы устройства, при выполнении которого не потребуется менять существующих замедлителей с их тремя степенями торможения. При этом ручки на пульте остаются так же, как и при ручном управлении, хотя они будут поворачиваться автоматически, чтобы на случай аварии возможно было продолжать работу на горке при ручном управлении замедлителями.

На чертеже изображена схема предлагаемого устройства, на которой буквами Э₁, Э₄ обозначены электрозаводные механизмы, Т₁, Т₂ - стабилизаторы скорости вращения, С - счетчик числа отцепов.

Перед началом работы устройства оператор пульта в соответствии с заданием роспуска состава набирает штепселями на швейцарском коммутаторе порядок роспуска (какой отцеп послать на какой путь). Рычаг шритшальтера находится в опущенном положении. После включения устройства, когда первый вагон В, катящийся с горба Г горки, перекрывает луч осветителя О₁, фото-реле Ф₁ срабатывает и отпускает храповое колесо Х₁, которое начинает вращаться под действием пружины. При этом вращении хоботок колеса скользит по контактам потенциометра и, таким образом, уменьшает напряжение, накладываемое на три последовательно соединенные катушки реле. Реле имеют различное число витков (отношение числа витков может быть, например, 1:2:3).

Вагон, двигаясь дальше, перекрывает луч осветителя О₂, фото-реле Ф₂ срабатывает, закрепляет храповое колесо Х₁ в настигнутом положении и одновременно отпускает храповое колесо X₂, которое, в свою очередь, начинает вращаться. В зависимости от скорости подхода вагона В к замедлителю З₁ храповое колесо Х₁ совершает тот или иной путь по контактам потенциометра. Если скорость подхода вагона к замедлителю была большая, то в движении колесо Х₁ находилось короткое время и напряжение, накладываемое на три реле, будет почти равно напряжению батареи потенциометра. Нормально замедлитель заторможен на наивысшую степень, так как напряжение на реле, равно напряжению потенциометра, и все три реле притянуты. Если скорость подхода вагона небольшая, то хоботок храпового колеса успеет вывести большую часть потенциометра, и накладываемое на реле напряжение будет меньше, вследствие чего отпадает одно или два реле (в зависимости от скорости) и степень торможения будет меньше. Фото-реле Ф₁ отнесено за замедлитель для того, чтобы замедлитель З₁, приводимый в действие от этого фото-реле, успел сработать. Известно, что время запаздывания электропневматического замедлителя 2-2,5 сек; при скорости подхода 6-7 м/сек это дает около 15-20 м. Пока вагон проходит эти 20 м, замедлитель начинает действовать. В катушках реле устанавливается та или иная сила тока в зависимости от скорости вагона.

Если сила тока мала, то два реле с меньшим числом витков отпадут и останется притянутым только одно реле, имеющее наибольшее число витков, что будет соответствовать. наименьшей тормозной силе ретардеров. При очень малой скорости хоботок колеса выключает все реле (сила тока в цепи реле будет равна нулю) и замедлитель З₁ оттормаживается. Тормозное действие замедлителя З₁ зависит от скорости подхода вагона; хороший бегун будет больше заторможен, так как его скорость достаточно велика, наоборот вагон, идущий с небольшой скоростью, будет меньше заторможен замедлителем З₁. Двигаясь далее по замедлителю З₁, вагон доходит до луча осветителя О₃ и перекрывает его. Фото-реле Ф₃ срабатывает, закрепляет в настигнутом положении храповое колесо Х₂ и одновременно отпускает таймер М.

На пути от фото-реле Ф₁ до фото-реле Ф₃ вагон шел по замедлителю З₁. Замедлитель действовал на вагон, затормаживая его. В зависимости, от живой силы вагона на него будет оказано то или иное действие замедлителя З₂, действующего от фото-реле Ф₂. Если живая сила вагона большая, то потеря скорости вагона на замедлителе З₁ будет незначительна и, следовательно, вагон с большей скоростью дойдет до фото-реле Ф₂. Поэтому храповое колесо Х₂ успеет повернуться на небольшой угол и в этом положении будет остановлено действием фото-реле Ф₃. Поэтому все реле будут притянуты и степень торможения замедлителя З₂ будет наивысшей.

Наоборот, если живая сила вагона не велика (порожняя платформа), то потеря скорости на замедлителе З₁ будет значительной и тормозное действие замедлителя З₂ установится наименьшим. В виду этого и состояние погоды будет учтено автоматикой. Если же вагон задержится на замедлителе З₁, то это значит, что он долго не дойдет до луча осветителя О₃. За это время хоботок храпового колеса Х₂ дойдет до последнего контакта и выключит замедлитель З₁, причем одновременно загорается красная аварийная лампа Л₁.

Следуя далее, вагон перекрывает луч осветителя О₄, фото-реле Ф₄ срабатывает и возвращает таймер в первоначальное положение. Если же вагон остановится на замедлителе З₂, то в этом случае хоботок таймера дойдет до упорного контакта и замкнет соответствующую цепь, в результате чего замедлители З₁ и З₂ оттормаживаются. Одновременно загорается красная аварийная лампа Л₂.

При сходе вагона с замедлителей реле всех четырех фото-реле последовательно возвращается в первоначальное положение. Когда фото-реле освещено, оно замыкает цепь электрозаводного механизма Э₁ и Э₂, который возвращает обратно хоботок храпового колеса. Электрозаводной механизм вращает храповое колесо до тех пор, пока хоботок не дойдет до упора а, b, с, d, е или f (после чего моторчик включается автоматически на фрикцию).

Когда все упоры a, b … ƒ утоплены, то храповое колесо будет вращаться до тех пор, пока не будет остановлено каким-либо из этих упоров.

Связь работы замедлителей с подгорочными путями в предлагаемом устройстве осуществляется следующим образом. Каждый подгорочный путь разбит на отдельные изолированные участки длиной около 50 м, соединенные последовательно через сопротивления. От каждого подгорочного пути выведены два провода, причем все начала объединены между собой одним общим проводом. Общий провод через систему реле а₀, b₀, с₀, d₀, e₀, ƒ₀, и а₀′, b₀′, с₀′, d₀′, e₀′, ƒ₀′, а также аккумуляторную батарею соединен с рычагом шритшальтера и далее через ламели швейцарского коммутатора и путевые реле П (для автоматического перевода стрелок) с рельсовыми цепями. Эта цепь, как видно из схемы, может быть одновременно замкнута только на какой-либо один из подгорочных путей, При этом, в зависимости от заполненности пути вагонами, зашунтируется соответствующее число перемычек сопротивления и установится определенная сила тока в цепи реле, отчего сработают те или иные реле.

Реле а₀, b₀, с₀, … ƒ₀, и а₀′, b₀′, … ƒ₀′ имеют разные числа витков, но соответственно равные, т.е. число витков, например, реле а₀ и а₀′ одно и то же.

Начальное положение хоботков храповых колес X₁ и Х₂ будет тем или иным в зависимости от заполненности пути, на который предполагается спустить вагон.

Таким образом, если путь заполнен, то все участки зашунтированы скатами вагонов и сопротивление рельсовой цепи ничтожно мало. Начальное положение хоботков будет а и а′ (т.е. сработают все реле), и степень торможения будет соответственно больше. Наоборот, если путь, на который спускается вагон, будет свободен, то сопротивление рельсовой цепи будет наибольшее, сработают только реле ƒ₀, ƒ₀′, имеющие наибольшее число витков. Начальное положение хоботков будет на ƒ, ƒ′ т.е. путь их будет большим по потенциометру, степень торможения соответственно будет меньшей и вагон пройдет в конец этого пути. Следовательно, степень торможения находится в зависимости от заполненности подгорочных путей.

При начале роспуска состава, когда с горки покатится первый отцеп В, он перекрывает луч осветителя O₂, фото-реле Ф₂ сработает и вместе с прочими переключениями притянет якорь реле искателя Р. Вследствие этого рычаг шритшальтера из отвесного передвинется в следующее положение, при котором степень торможения будет зафиксирована на все время прохождения отцепа. Когда отцеп будет сходить с замедлителя, фото-реле Ф₂ отпускает якорь, от чего реле искателя еще передвинет рычаг шритшальтера в следующее положение. Когда рычаг перейдет в новое положение, то прежняя рельсовая цепь отключится, но замкнется новая рельсовая цепь для следующего отцепа. Таким образом схема подготавливается после схода одного отцепа к принятию другого, и автоматически осуществляется связь между головой и хвостом горки. Об окончании роспуска оператора извещает звонок З, который приключен к следующему за ним штепселю отцепа. Минимальная перерабатывающая способность автоматизированной горки предполагается примерно 10 вагонов в минуту.

Тормозное автоматически действующее путевое устройство для сортировочных горок, отличающееся тем, что, с целью включения производящих торможение приборов в зависимости от степени заполнения подгорочных путей, применены реле с различным числом витков, последовательно включенные с изолированными участками подгорочных путей, в свою очередь соединенными последовательно через сопротивление.