Система блокированного управления главными двигателями и пневматически управляемыми фрикционными муфтами, насаженными на валы двух двигателей, вращающих общий гребной вал теплохода Советский патент 1938 года по МПК B63H23/30 B63H23/26 

На речных колесных теплоходах, снабженных двумя двигателями, работающими на один общий гребной вал, двигатели соединяются с зубчатой передачей к гребному валу посредством фрикционных разобщительных мyфt.

При маневрах судна двигатели часто запускаются один на передний, а другой на задний ход. Изменение направления движения судна производится путем включения для работы на гребной вал либо одного либо другого двигателя. При этом возникает опасность того, что возможно одновременное включение на гребной вал обоих двигателей, работающих на разные хода, следствием чего может быть или остановка машин или поломка передачи. Кроме того, при этом сильно страдают фрикционные муфты.

Предлагаемая система блокировки, включающая в себе два устройства: коробку управления и предохранительные краны, имеет целью обеспечить невозможность одновременного включения разновращающихся двигателей на один общий гребной вал.

- 1„...,..:::../- I

На чертеже фиг. 1 изображает с х ё му сцепления двух двигателей с общим гребным валом теплохода; фиг. 2 и 3 - схемы пневматических выключателей в различном их положении; фиг. 4 - схему всего устройства блокировочного управления, в положении „оба двигателя включены ; фиг. 5 - схему коробки управления в положении „правый включен ; фиг. б-то же в положении „левый включен ; фиг. 7 - то н(е в положении „оба двигателя отключены ; фиг. 8 - схему предохранительных кранов в положении „оба двигателя вперед ; фиг..9-то же в положении „оба двигателя назад ; фиг. 10 - то же в положении „левый двигатель вперед, правый назад ; фиг. 11-то же в положении „левый двигатель назад, правый вперед и фиг. 12 - диаграмму подъемов и открытия клапанов коробки управления.

При установке на речном колесном теплоходе двух двигателей J и 2, работающих на общий гребной вал 3 с насаженными на него гребными колесами, соединение двигателей с зубчатыми передачами 4 и 5 осущеПо приказу с мостика дать тихий ХОР. и приготовиться к маневрам необходимо отключить от передачи один из дизелей, например, правый, срезерсировать его назад и пустить на холостой ход. Для этого поворачиваем вал коробки в положение „левый включен (фиг б); при этом клапаны 77 и / отключают трубопровод, ведущий к предохранительным кранам. Муфта б левого дизеля через клапан 9 пневматического выключателя двигателя и посредством клапанов /5 и /5 коробки управления сообщается с атмосферой. Клапан /5 в этом случае перекрывает трубу, подводящую сжатый воздух в полость коробки для левого двигателя, а клапан /5 открывает выход в атмосферу. Левый двигатель остается включенным. В полости «оробки для правого двигателя в это время клапан /6 закрывает выход в атмосферу, а клапан М открывает трубу, подводящую сжатый воздух; Через клапан J4 сжатый воздух поступает в трубу, ведущую к пневматическому выключателю правого двигателя, и через клапан W в нем поступает в муфту 7, выключая ее. При этом имеется возможность остановить правый дизель, ереверсировать его и опять пустить. Павый дизель при этом продолжает работать на колеса, так как сжатый воздух, стремящийся через предохранительные клапаны, не может пройти в муфты из-за закрытых клапанов /7 и fS. Если теперь поступает команда „назад, то достаточно перевести коробку управления в положение „правый включен (правый дизель среверсирован назад); при этом сперва отключается от передачи левый дизель (когда вал коробки проходит через положение „оба отключены) и затем включается правый дизель на передачу, если рычаг управления его стоит в положении „работа. Если же этот рычаг находился в положении „холостой ход, то для сообщения правого дизеля с передачей потребуется, после поворота вала коробки управления в положение „правый включен (что является в этом случае как бы „разрешением к включению дизеля), перевести рычаг управления в положение „работа. При этом клапан JO сообщит муфту 7 с атмосферой через клапан 76.

Предмет изобретения.

Система блокированного управления главными двигателями и пневматически управляемыми фрикционными муфтами, насаженными на валы двух двигателей, вращающих общий гребной вал теплохода, отличающаяся применением предохранительных кранов J9 и 20, управляемых сервомоторами 27 и 22, связанных известным образом с реверсивным клапаном двигателя, в целях предотвращения одновременного включения на гребной вал двигателей, работающих на маневрах на разные хода, и коробки управления фрикционными муфтами при помощи сжатого воздуха, составленной из шести управляемых вручную кулачковым валом клапанов /3, 14, 15, 76, 77 и 18, регулирующих поступление воздуха либо в муфты, либо в атмосферу через коробку управления или через предохранительные краны, в целях включения на гребной вал только одного двигателя и автоматического отключения другого - при работе двигателей на разные хода.

включен (фиг. 6) происходит обратное включение и с передачей соединяется левый двигатель.

В самом нижнем положении стрелки „отключены (фиг. 7) муфты обоих двигателей выключаются независимо от взаимного направления вращения двигателей.

При двигателях, работающих на разные хода, переход с включения одного из двигателей на включение другого может производиться лишь с промежуточным отключением обоих.

Предохранительные краны 19 и 20 предназначаются для того, чтобы не допустить возможности одновременного включения обоих двигателей на передачу, когда они работают на разные хода (один вперед, другой назад) и когда коробка управления поставлена в положение ..оба включены .

Краны 79 и 20, соединенные между собой воздухопроводом, сцеплены со спаренными поршнями (сервомоторами) 27-21 и 23-22, расположенными в цилиндрах 23-23 и 24-24. Полости этих цилиндров сообщаются с трубами 25, 28, 29 и 32, по которым масло поступает в цилиндры к поршням передвижки кулачковых валов двигателей. При реверсе двигателя, например, левого, „вперед сжатый воздух от клапанов реверса двигателя поступает по трубе 27 в масляный резервуар 34 и вытесняет масло по трубе 28. Из этой трубы масло разветвляется и идет в правую полость цилиндра 23 привода предохранительного крана 79 и Вреверсируюший цилиндр двигателя, где воздействует на поршень, передвигающий кулачковый вал двигателя. Система поршней 27 под давлением масла передвигается влево до упора, поворачивая кран и приходя в полржение, указанное на фиг. 4. Одновременно с этим масло из левой полости цилиндра выжимается по трубе 25 в резервуар 33, который в это время через трубу 26 и реверсирующие клапаны двигателя соединен с атмосферой. При реверсировании двигателя назад происходит перемещение поршней 21-21 вправо и поворот крана 19 на 90°. Таким образом, поршни приводов копируют движение поршня сервомотора, передвигающего кулачковый вал, и заставляют краны, в зависимости от реверсирования двигателей, приходить в положения: оба двигателя „вперед (фиг. 8), оба двигателя „назад (фиг. 9), левый двигатель ,вперед и правый двигатель „назад (фиг. 10) или левый двигатель „назад и правый двигатель „вперед (фиг. 11).

Для пояснения действия предохранительных кранов предположим, что двигатели работают на разные хода, что, следовательно, краны, благодаря действию их приводов, находятся в положениях, указанных на фиг. 10 или 11, и что рычаги управления обоих двигателей, управляющие пневматическими выключателями, установлены в положение „работа (фиг. 4). Далее допустим, что машинист, случайно или с целью перехода с включения одного двигателя на включение другого, устанавливает коробку управления в положение „оба включены. При этом сжатый воздух поступает из воздушного баллона 72 по трубе к крану 20, далее через краны 20 и 79 и соединяющий их трубопровод (как указано жирной линией на фиг. 10 и П) к коробке управления (фиг. 4) и, наконец, через клапаны 18, 16, 14 л 10 в муфту 7 правого двигателя и через клапаны 77, 75, J3 и 9 в муфту 6 левого двигателя. Обе муфты под действием сжатого воздуха выключаются, и двигатели разобщаются от передачи.

Когда оба двигателя работают вперед или оба назад, предохранительные краны под действием приводов приходят в положения, указанные на фиг. 8 или 9. В этом случае (как указано жирной линией) открывается свободный выход воздуху из муфт в атмосферу, линия же, подводящая сжатый воздух, отключается. Воздух выпускается из обеих муфт (фиг. 4) и, следовательно, оба двигателя сообщаются с передачей.

Рассмотрим еще пример действия коробки управления.

При полном ходе судна „вперед коробка управления находится в положении „оба включены, а рычаги управления двигателей - в положении „работа.

к авторскому свидетельстБу В. Е Губанова и Г. С. Мамина №58672

Шиг 5

Г

- 4.-1-,

Фт D

фиг 7

к авторскому свидетельству В. Е. 1убанова и Г. С. Мамина Л 58672

00

1ШЙЩ1 п

f X

к авторскому свидетельству В. Е. Губанова и Г. С. Мамина -Ne 58672

фиг 10

фиг 11 Л/jw РАЧУ f fto/s. фиг IZ j Ji/jATtfAff/ ст/Р4Ляи cfio -Лыил