Устройство для передачи силы на электровозе Советский патент 1939 года по МПК B61C9/50 

Применяемая в современных электровозах трамвайная подвеска тягового двигателя, наряду с ее простотой, обладает следующими дефектами: 1)наличие неподрессоренных масс; 2)снижение центра тяжести электровоза вследствие низкого расположения двигателей; 3) ограниченность габаритов, в которые вписывается тяговый двигатель (между нижней гранью тягового двигателя и головкой рельса должно быть выдержано расстояние не менее 120 мм); 4) передача импульсных ударов от движущегося колеса к якорю происходит в виде добавочных угловых ускорений, что ведет в конечном счете к галопированию и возникновению опасных усилий в зубчатой передаче. С целью устранения перечисленных недочетов трамвайной подвески, последняя заменялась в электровозах другими типами механической передачи вращающего момента двигателя к колесу, причем в первую очередь стремились свести до минимума величину неподрессоренных масс, которые при больших скоростях производят разрушающее действие на путь, и одновременно путем введения упругих элементов в зубчатую передачу ослабить распространение импульсных ударов от колеса к якорю. В качестве примера могут быть отмечены: передача с полым валом, передача Бухли и т. п. Однако, отмеченные типы передач не решают весь комплекс вопроса передачи силы на электровозе. Настоящее изобретение имеет целью создание наиболее простой передачи для электровозов, которая в достаточной степени разрешала бы указанную проблему. В предлагаемом устройстве передача силы от двигателя к ведущей оси осуществляется, как и при трамвайной подвеске, при помощи цилиндрических зубчатых колес. При этом, согласно изобретению, между зубчатыми колесами тягового двигателя и ведущей оси введена промежуточная шестерня, ось которой соединена с осью двигателя и ведущей осью посредством шарнирных рычагов, служащих для поддержания постоянными расстояний между осью шестерни и осями зубчатых колес. Такая конструкция уменьшает неподрессоренный вес и предотвращает поворачивание якоря двигателя при вертикальных перемещениях ведущей

оси. Помимо отмеченного, такая конструкция повышает центр тяжести электровоза, что облегчает вписывание в кривые, а также расширяет место, отводимое для тягового двигателя.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на фиг. 1 и 2 которого предлагаемое устройство изображено в двух проекциях с частичными разрезами, а на фиг. 3 - кинематическая схема передачи. На фиг. 2 рычаги АВ и ВС условно показаны расположенными всей длиной в одной горизонтальной плоскости; поэтому фиг. 1 VI 2 в отношении горизонтальных размеров не совпадают.

Двойная зубчатая передача от тягового двигателя М к ведущей оси А состоит из трех шестерен, обозначенных через /, // и ///..Шестерня / насажена на ось ведущего колеса электровоза, шестерня // играет роль промежуточного звена и шестерня /// сидит на валу тягового двигателя. Для того, чтобы все эти три шестерни находились в нормальном зацеплении, расстояние между их центрами должно быть выдержано постоянным. Это достигается введением в передачу рычагов АВ и ВС. Расположение и взаимная связь рычагов и шестерен видны на фиг. 2. Рычаг AS с одной стороны кончается подшипником D, сидящим на оси колеса, а с другой-специальным выступом Е с цилиндрическим отверстием, посредством которого соединяется с концом рычага ВС, несущим на себе ось шестерни //.

Второй конец рычага SC имеет приспособление F, дающее возможность насадить его на выступ G у крышки тягового двигателя. Этот выступ, так же как и конец рычага ВС, выполнен таким образом, что дает возможность последнему делать некоторый поворот по отношению к корпусу тягового двигателя.

Рычаги АВ и ВС также могут поворачиваться друг относительно друга в плоскости чертежа, меняя в значительных пределах угол а, составляемый их осями.

Сам тяговый двигатель крепится непосредственно на раме тележки, является полностью подрессоренным

и расположен значительно выше, чем это имеет место при обычной трамвайной подвеске.

В том случае, когда колесо электровоза встречает какое-либо препятствие на пути (стык или, лежащий на рельсе предмет) точка Н приподнимается на некоторую величину Д (фиг. 3); на такую же величину приподнимется и центр шестерни /. Так как расстояние между вертикальной плоскостью М - М тягового двигателя и вертикальной плоскостью N- N колеса электровоза есть величина постоянная (букса колеса может перемещаться только вдоль оси ), то угол между рычагами АВ и ВС должен уменьшиться, т. е. а а, и сама точка В должна переместиться вверх и вправо.

При таком перемещении точки В переместится и шестерня //, прокатившись по шестерням / и ///, причем существенно то, что последние две шестерни при этом останутся неподвижными. Новое положение рычагов и шестерен показано на фиг. 3 пунктиром.

Такое свободное перемещение шестерни // по двум остальным шестер ням дает возможность весь силовой импульс, полученный колесом, передать рессоре, не нарушив при этом плавности движения якоря двигателя. После прохождения препятствия произойдет обратное: точка А опустится; опустится также и точка Б; угол я увеличится, и шестерня // прокатится вновь по шестерням / и /// только в другом направлении.

При этих перемещениях шестерни//, благодаря наличию рычагов, нормальность зацепления совершенно не нарушается.

Таким образом, введением добавочной шестерни в передачу, при наличии той системы рычагов, которая описана выше, устраняются описанные выше недостатки трамвайной подвески,

Предмет изобретения.

Устройство для передачи силы на электровозе от тягового двигателя к ведущей оси при помощи цилиндрических зубчатых колес, отличающееся

тем, что между зубчатыми колесами тягового двигателя и ведущей оси введена промежуточная шестерня, ось которой соединена с осью двигателя и ведущей осью посредством щарнирных рычагов, служащих для поддержания постоянными расстоянии между осью шестерни и осями зубчатых колес, с целью уменьшения неподрессоренного веса и предотвращения поворачивания якоря двигателя при вертикальных перемещениях ведущей оси.

J Fr E1VV --:ж;

l -r ct{inj J jj; г,

:1Ш iiWEiif ШМ ЖШЖ1Ш