Исходя, главным образом, из своих наблюдений при опытных пробегах разных поездов (напр, электромотрисы, электропоезда, аэровоза и т. д.), автор пришел к заключению, что тепловоз может удовлетворять своему назначению, если будут учтены следующие главные условия:
Приспособляемость машины к мостам и типу рельс и верхнему строению вообще; предельные скорости и увеличенные составы; короткие поворотные круги до 64 фут.; плавное трогание с места; простота управления (в связи с автоматичностью) и ухода за мащиной; приспособляемость к различного рода движениям - пассажирскому, маневровому, товаро-пассажирскому и товарному; экономический расход топлива и смазочных материалов, а также небольшая стоимость амортизации; увеличенный район действия.
Предлагаемый тепловоз имеет целью удовлетворить вышеозначенным условиям, в связи с применением тяговых электродвигат лей, у которых арматура и кожух вращаются в разные стороны и передают работу от первичных двигателей к ведущим осям.
На фиг. 1 схематического чертежа изображен тепловоз в продольном вертикальном разрезе, на фиг. 2 и 4-передача на ведущие оси посредством промежуточных зубчатых колес, на фиг. 4 а, 4 Ь, 4 с, 4 d и 4 е-видоизменения передачи на ведущие оси и на фиг. 3-продольный разрез электродвигателя.
Первичные тепловые двигатели 2 к 5 совместно с динамо-моторами 1 к 6 и динамомашиной 3-4 (фиг. 1) питают электрическим током восемь тяговых электромоторов (фиг. 1 и 3), передающих работу ведущим осям, причем арматура 17 одного электромотора насажена непосредственно на ось, а кожух с электромагнитами, вращаясь в обратную сторону, передает свое вращение посредством зубчатой передачи 75, 13, 14 и 16 (фиг. 2 и 4) на соседнюю ось; электромотор, сидящий на второй оси, передает свое движение таким же образом на первую ось. Равные щестерни могут заменяться другими парами щестерен с разным числом зубьев, в целях приспособления тепловоза к различным видам обслуживания (товарного, маневрового, пассажирского и пр.), причем перемена шестерен потребует половину
времени, необходимого для промывки паровоза. Получаются две снаренные оси, и число оборотов такого электромотора, в смысле электрической скорости якоря, получается удвоенным, так что при одном и том же весе можно получить удвоенную мощность; благодаря последнему обстоятельству, можно при существующих условиях очень ограниченного габарита жел. дорог, применять электромоторы до 400-500 лош. сил при почти вдвое уменьшенном весе, в сравнении с обычным.
Электромоторы 17-18 (фиг. 2) имеют последовательную обмотку возбуждения с дополнительными полюсами и через контакты /9, 20, 21, 22 (фиг. 3) включаются для заднего и переднего хода посредством контроллера, без пусковых реостатов, все параллельно или последовательно-в две группы, непосредственно к шинам щита, к которому приключены зажимы главной динамомашины 3 W. 4.
Предложенный тепловоз должен, согласно сообщений автора, дать следующие результаты: состав 20-ти пульмановских вагонов, доставленный им из Москвы в Ленинград в течение 10 часов, с остановками для технических надобностей на 45 минут, должен сжечь максимально 75-80 пуд. нефти-f-8-10 п. моторного масла в то время, как при тяге паровозом, при таких же заданиях, нужно израсходовать 750-800 пуд. нефти при средних годовых температурных (климатических) условиях.
В виде вариантов, предлагаются для осуществления тяги еще следующие передачи:
Электромотор двойного вращения подвещен (фиг. 4 а) посредством шестереночных кожухов на ось тепловоза, и посредством пружинного соединения обычного типа концы вала электромотора укреплены в кожухах шестерен, причем подвеску электромотора можно произвести посредством специального вала, проходящего внутри полого вала якоря электромотора. Вращение оси производится якорем посредством шестерен 16 и 15, а кожухом-посредством шестерен 12, 13 и 14. В случае варианта согласно фиг. 4 Ь, вращение одной оси производится якорем 17 посредством
шестерен 16 и 15, а другой оси кожухом 18 посредством шестерен 19, 20, и 21.
В случае варианта согласно фиг. 4 с, якори двух соседних электромоторов насажены на две соседних оси 17 и 18, а их арматуры 23, 25 сцеплены с третьим электромотором 22 на вспомогательной оси следующим образом: арматура 23 электромотора, сидяшего на оси 17, соединена с арматурой третьего электромотора 22, а его якорь соединен с арматурой 25 электромотора, сидящего на оси 18, посредством добавочной шестерни 24.
В этом случае добавочный электромотор играет роль электрического фрикциона; если в него ток не пущен, то его якорь и арматура, соединенные с арматурами 23 и 25, окажут, когда в эти моторы пущен ток, противодействие вращению якорей, сидящих на осях тепловоза; но, как только будет пущен хотя бы малой мощности ток, он, вращая якорь и арматуру в противоположные арматурам 23 и 25 стороны, заставит тепловоз плавно трогаться с места с больщой градацией скоростей электромоторов, сидящих на осях тепловоза.
В случае варианта согласно фиг. 4 d, электромотор расположен перпендикулярно к колесным осям тепловоза и соединяется с одной осью посредством 2 пар конических шестерен; из них одна пара 16, 15 связана с якорем, а другая пара с обмоткой возбуждения посредством шестерен 13, 14, причем при таком положении размещения якорь и арматура вращаются в разные стороны, вращая в одном направлении вращения колесные оси тепловоза или две соседних оси, в случае применения шестерен с обоих концов мотора и каждой оси. Весь электромотор подвешен к тепловозу на шарикоподщипниках 35, причем, как и в прежних вариантах, возможны такие соединения шестерен арматуры возбуждения и якоря с осью тепловоза, при которых якорь и арматура будут вращаться в одну и ту же сторону, но с разными числами оборотов по принципу дифференциальных устройств.
В случае варианта согласно фиг. 4 е, электромоторы устанавливаются на осях тепловоза в подшипниках 29 и 30 рамы
28 с возможным выходом сквозь пол кузова рамы крепления 28 через направляющие прорезы-втулки 34, укрепленные в полу. Мотор опирается на ось посредством шарикоподшипника 53, снабженного подпятником для вала электромотора. Якорь и арматура вращаются как и в вышеописанных вариантах.
ПРЕДМЕТ ПАТЕНТА.
L Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям, характеризующийся тем, что передача движения производится посредством тяговых электродвигателей, имеющих каждый арматуру, соединенную с одной ведущей осью, и кожух с электромагнитами, соединенный зубчатой передачей с другой соседней ведущей осью, у каковых электродвигателей арматура и кожух вращаются в разные стороны, сообщая, посредством промежуточных зубчатых колес, обоим осям
вращение в одну и ту же сторону (фиг. 2 и 4).
2.Видоизменение охарактеризованного в п. 1 тепловоза, отличаюпхееся тем, что в тяговых электродвигателях как арматура, так и кожух с электромагнитами, вращающиеся в разные стороны, соединены посредством особых зубчатых передач с одной и той же (фиг. 4 а) или с двумя соседними (фиг. 4Ь) ведущими осями.
3.Форма выполнения охарактеризованного в п. 1 и 2 тепловоза, отличающаяся тем, что оси электродвигателей расположены перпендикулярно к осям электровоза с применением сцепления коническими зубчатыми колесами (фиг. 4 d и 4 е).
4.В охарактеризованном в п. 1 тепловозе применение промежуточного электродвигателя 22 (фиг. 4 с), кожух с электромагнитами которого соединен зубчатой передачей с кожухом одного, а якорь с кожухом другого электродвигателя, соединен с ведущими осями.
Тнпо-питография «Красный Печатник, Ленинград, 3 1елгдун9родны11, 75.
ЛЛЛ.Л. . -14/2-. S
illlll III 11 nil I i II I I Illil i: li Hill 1и1
.
22
2V
18
IG
л.k
