Двухосная мономоторная тележка железнодорожного подвижного состава Советский патент 1977 года по МПК B61F3/04 B61C9/50 

ми 5 и стяжками 6. Вторая ступень рессорного подвешивания образована рессорами 7, установленными на боковины 4- ири HOMOUUI цилиндрических шарнирных олор 8, и пакетами амортизаторов 9, связывающих с рамой 3 закренлениые на тяговом электродвигателе 10 кронштейны 11, которыми тяговый электродвигатель вместе с неподвижно закрепленным на нем редуктором 12 опирается на рессоры 7. Редуктор 12, выключающий закрепленную на валу двигателя шестерню 13, промежуточные 14 и ведомые 15 зубчатые колеса, через полые валы 16 с эластичными муфтами 17 ио концал кинематически связан с колесными иарами 1. Кроиштейны 11 снабжены упорами 18, ограничиваюш,ими поперечНое перемепдсние тягового электродвигателя 10 вместе с закрепленным на нем редуктором относительно ра.мы 3 тележки. Упругие боковые опоры 19 для .кузова 20, установленные на кронштейны 11, состоят из жестких стоек 21 .с амортизаторами 22 ио торцам и предназначены для передачи вертикальиой нагрузки от кузова 20 с одновременным обеспечением возможности иоБорота тележки. Тяговый электродвигатель 10 соедиие) с кузовом 20 наклонной тягой 23, предназначенной для передачи тяговых и тормозных усилий, и в верхней части имеет уиор 24, ограничивающий поперечное перемен1,ение кузова 20 относительно тягового электродвигателя.

СтабилизИруюш,ие поводки 25 с амортизаторами 26 по концам связывают редуктор 12 с а узовом 20 и предназначены для воснриятия реакций тяговых и тормозных усилий, а также для угловой стабилизации привода относительно кузова при галопировании.

Гасители 27 вертикальных и горизонтальных поперечных колебаний кузова относительно рамы тележки установлены наклойио и каждый пз них нижним концом закреплен па раме 3, а верхним через двуплечий рычаг 28 и поводок 29 соединен с кузовам 20, при этом рычаг 28 щарнирио закренлен средней точкой на кронштейне И.

На поперечных балыках 5 рамы тележки установлены приводы 30 дискового тормоза. Фрикционные демпферы 31 рычажного типа, установленные на кузове 20, соединены с рамой тележки тягами 32.

При движении тележ,ки возникающие от неровностей пути вертикальные перемещения тягового двигателя 10 вместе с закрепленным на не.м редуктором 12, соответствуюише суммарному ирогибу рессор 2 и 7 двух ступеней подвещивания, компенсируются перекосом полых валов 16 за счет деформации эластичных муфт 17. Величина радиального зазора между полым валом я осью колесной пары выбрана из расчета максимально возможных вертикальных перемещений тягового двигателя вместе с редуктором относительно колесной пары с учетом при этом прогиба рессор от изменения нагрузки (тара - брутто).

Жесткости амортизаторов 22 и 26 выбраны и распределены так, чтобы ири воз.можных вертикальных перемещениях кузова относительно электродвигателя 10 компенсирующие их деформации последовательно включенных амортизаторов 26 незначительные и не вызывают в поводках 25 существенных дополнительных уСилнй. Даже в режиме пуска и торможения благодаря значительному расстоянию между стабилизирующими иоводками 25 усилия в них и деформации амортизаторов 26 оказываются относительно небольщи.ми.

Таким образом, угловая етабилизация

иривода в продольной вертикальиой плоскости прн галопировании оказывается более эффективной, благодаря значительно меньшей колеблющейся массе. Поперечное обрессорива ние кузова в диапазоне наиболее вероятиьгх в рабочем режиме амплитуд поперечных колебаний до выбора зазора между упорами 18 и рамой 3 осуществляется последовательно включенными упругими связями: тягового электродвигателя с редуктором относительно рамы тележки и кузова относительно тягового электродвигателя. После касания уиора 18 рамы 3 тележки уиругая связь тяговой двигатель - рама выключается, а поперечное обрессоривание кузова осуществляется унругой связью кузов - тяговый двигатель, т. е. упругими боковыми опорами 19 кузова 20. При выборе зазора между закрепленными на двигателе упором 24 и кузовом 20 подвешивание в ионеречном направлении

выключается.

При вписывании в кривые тележка уир)го поворачивается под кузовом за счет деформации амортизаторов 22 и наклона жестких стоек 21 боковых онор 19.

Так как наклонная тяга 23 и стабилизируюHtne поводки 25 практически не препятствуют повороту тележки, то центр поворота тележки совпадает с центром жесткости опор 19, т. е. с геометрическим центром тележки (в плане). Для исключения при повороте тележ.ки в стабилизирующих поводках 25 дополнительных нагрузок их длина выбирается такой, чтобы отношение высоты hj боковых опор 19 к длине hz стабилизирующих поводков 25 было равно отношению квадратов их

расстояний --- до центра поворота тележки,

i

/,

-

Гащеиие вертикальных и горизонтальных коле;баний кузова 20 относительно рамы 3 тележки на рессорах 7 и боковых опорах 19

осун ествляется наклонными гасителями 27, эффективность которых при горизонтальных смещениях кузова относительно тягового двигателя может быть повышена за счет увеличения передаточного отношения двуплечего

рычага 28.

Формула изобретения

1. Двухосная мономоторная тележка железнодорожного подвижного еостава, содержащая опирающуюся посредством упругих элемеитов первой ступени рессорного подвешивания на буксы колесных пар раму, упругие элементы второй стуиени рессорного подвешивапия, тяговый электродвигатель, кинематически сзяза.нный через тяговый редуктор посредством полых валов и муфт с колесными парами, и упругие боковые опоры для кузова, о т л п ч а ю щ а я с я тем. что, с целью уменьшения динамического воздейстВИЯ на путь и нагрузок в приводе, тяговый электродвигатель посредством кронштейнов установлен на уп.руше элементы второй ступени рессорного подвешивания, а упругие боковые оноры кузова установлены на кронштейны тягового электродвигателя, пр)1 этом последний связан с кузовом посредством вертикальных стабилизируюпщх ПОВОДКОБ.

2. Тележка по п. 1, отличающаяся тем, что отнощение высоты упругих боковых опор кузова к длине вертикальных стабилизируюи их поводков равно отношению квадратов их расстояний до центра тележки.

20 .9

20

18

21

Фиг. г А