Вовдухораспределитель для автоматических тормозов Советский патент 1940 года по МПК B60T15/18 B60T8/00 

В основу данного изобретения положен принцип Матросова-применение главного распределительного органа, действующего в результате изменения давлений в магистрали и в рабочей камере, а также использовано известное уже комбинированное режимное устройство, одновременно реагирующее на изменение веса вагона и скорости поезда.

В предлагаемом воздухораспределителе для обеспечения одновременного наполнения тормозных цилиндров, независимо от объема, хода поршней и утечки воздуха, предусмотрено применение пружинного регулятора, который взаимодействует с рычагом, связанным со щтоком главного порщня, и служит для установления давления в тормозном цилиндре в зависимости от положения главного порщня и соотнощения плеч передаточного рычага. Изменение этого соотнощения плеч осуществляется при посредстве перемещающейся от внещнего привода опоры рычага.

Воздухораспределитель предназначен производить экстренное торможение, полное служебное торможение и полный отпуск, а также ступенчатое торможение и ступенчаты отпуск. При этом экстренное тормо жение может быть произведено посллюбой ступени служебного торможения и непосредственно вслед за полным или частичным отпуском. Минимальные величины ступеней служеб ного торможения и отпуска определяются, примерно, в 10-18% от полного служебного торможения.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображают продольные разрезы воздухораспределителя двумя взаимно перпендикулярными плоскостями (/-7 и //- //)-, фиг. 3, 4 и 5-поперечные разрезы по ///-Я/, IV-IV и V-V на фиг. 1; фиг. 6-вид регулятора (в разрезе) и фиг. 7-схему грузового и скоростного регулирования.

Главным органом воздухораспределителя является цилиндр А с перемещающимся в нем порщнем 57 (фиг. 1, 2), действующим на все остальные органы. Левая часть цилиндра сообщается с магистралью двумя путями: одним через конус Г, канал 27 (фиг. 3) и трубу 31, другим- через канал 62 (фиг. 6), регулятор И, канал 61, трубу 31. часть цилиндра А каналом 59 (фиг. 2) сообщена с рабочей камерой Б. При

движении поршень 57 с помощью зубцов 52 и 53 на штоке 56 поворачивает на некоторый угол конус Г, а зубцами на обратной стороне штока 56 он приводит в действие передаточный механизм Д, который, действуя на питательное устройство Е, регулирует поступление воздуха в тормозной цилиндр.

Рабочая камера Б также связана двумя путями с левой частью цилиндра А: одним - через калиброванное отверстие в конусе Г (на чертеже не указанное) и каналом 64 (фиг. 2), другим - каналом 14, через клапан 16, каналами 15 и 54 (фиг. 3, 2). Последний путь открывается только при давлении в магистрали свыше 5 атм. Каналом 54, конусом Г и каналами 18 и 19 камера Б связана с отпускным устройством Ж (фиг. 3).

Назначение рабочей камеры Б - сообщение поступательного движения поршню 57 благодаря получающимся в различные моменты разностям давлений в камере Б к в магистрали. Питательная камера В служит распределительным пунктом воздуха, откуда происходит питание запасного резервуара через клапаны 2, и трубу 4 (фиг. 3) и питание тормозного цилиндра через клапан 53 первоначального скачка давления и последующего питания его по каналу 5, конусу Г, каналу 60 (фиг. 1), питательному устройству Е, каналу 61 (фиг. 6), конусу Г, каналу 55 (фиг. 2).

Устройство питательной камеры таково, что питание тормозного цилиндра все время происходит из магистрали, пока в последней давление не понизится на 1,5 атм. ниже давления запасного резервуара, после чего открывается клапан 5 (фиг. 3) и дальнейшее питание происходит из запасного резервуара, так как клапан 32 будет при этом закрыт.

Распределительный конус Г служит для -переключения различных каналов в соответствующие периоды торможения и отпуска, будучи поворачиваем штоком 55 при перемещениях поршня 57. Плотность его прилегания к месту обеспечивается в период его нерабочего состояния действием пружины 7 (фиг. 3). Во

время же торможения, когда поршень с клапаном приподняты, на него сверху действует воздух тормозного цилиндра, прижимая его к гнезду.

Назначение передаточного механизма-передача давления поршня 57 на пружину 43 (фиг. 4) питательного устройства Е, регулирующую давление в тормозном цилиндре. При помоши этого механизма, перемещением точки опоры 46 (фиг. 1), при одном и том же. перемещении поршня 57 может быть достигнута различная степень сжатия пружины 43, следовательно, может быть создано различное давление в тормозном цилиндре. Осуществление грузового и скоростного режимов торможения также производится через этот передаточный механизм. Питательное устройство Е предназначено для питания тормозного цилиндра после первоначального скачка давления.

Отпускное устройство Ж служит для производства полного отпуска при достижении давления в левой части цилиндра А на 0,2-0,3 атм. ниже зарядного. Это достигается тем, что при достижении вышеуказанного давления в левой части цилиндра А отпускное устройство Ж сообщает камеру Б с атмосферой, благодаря чему давление в последней падает, и поршень приходит в свое крайнее исходное положение, при котором получается полный отпуск тормоза.

При зарядке воздухораспределителей, особенно в головной части поезда, может произойти перегрузка его давлением свыше нормального благодаря чему возможно самоторможение из-за последующего быстрого падения давления. Во избежание этого, при давлении выше 5 атм. (нормального давления), перегрузочный клапан сообщает между собой, каналами сравнительно большего сечения, камеру Б с левой частью цилиндра А. Благодаря этому при любых по скорости снижениях давления до 5 атм. торможения произойти не может.

Корпус воздухораспределителя выполняется из чугуна, мелкие детали- из стали, цветных металлов и ковкого чугуна. Укрепляется он на крышке тормозного цилиндра с помощью фланца 45 (фиг. 4). Одним трубопроводом он присоединяется к магистрали, а вторым-к запасному резервуару.

Воздух из магистрали по трубе 31 (фиг. 3) поступает под клапан 32, приподнимает его и заполняет питательную камеру В. Клапан 55 первоначального скачка давления при этом остается в закрытом положении вследствие того, что площадь поршня 30 больше площади клапана 55, с которым он связан. С правой стороны клапана будет в это время атмосферное давление, так как тормозной цилиндр будет не загружен. С левой стороны порщня 30 булет также атмосферное давление, так как цилиндр 29 будет сообщен с атмосферой каналом /5, конусом Г и каналом 60. Вследствие большего давления на поршень 50 (ввиду его большей площади) клапан 55 будет .прижиматься к своему гнезду. Из питательной камеры В воздух, приподнимая клапан 2, по трубе 4 фиг. 3) поступает в резервуар. По каналу 5 воздух поступает в распределительный конус Г, откуда он по каналу 26 проходит в камеру 28 первоначального скачка давления небольшого объема (4-5 см). Кроме того, воздух из трубы 5/, минуя питательную камеру S, по каналу 27 поступает непосредственно в распределительный конус Г, а по каналу 6 в регулятор И (изображенный на фиг. 6 отдельно) и далее по каналу 62-в левую часть цилиндра А, Если в это время порщень 57 находится в каком-то среднем положении, то под превосходящим давлением слева он переместится в крайнее правое положение, повернув при этом конус Г и поставив его, таким образом, в исходное положение. С этого момента магистральный воз дух из конуса Г будет непосредственно поступать в левую часть цилиндра А через отверстие сравнительно большего сечения, а через калиброванное отверстие в конусе Г (на чертеже не указанное) по каналу 54 (фиг. 2) в рабочую камеру Б.

Если давление в магистрали и, следовательно, в левой части цилиндра А будет выше 5 атм., то открывается клапан 16, находящийся под действием пружины /7, и сообщает между собой левую часть цилиндра А с рабочей камерой Б каналами 14, 15 (фиг. 3) и 54 (фиг. 12) сравнительно большего сечения. К концу зарядки воздухораспределителя давление во всех частях его, заполненных сжатым воздухом, будет одинаковым. На этом зарядка воздухораспределителя заканчивается.

Служебное торможение осуществляется путем снижения давления в магистрали; при этом оно может быть осуществлено как полное, так и ступенчатое.

Для полного служебного торможения необходимо снижение давления в магистрали на 1,2 атм., ступенчатое же торможение может быть осуществлено при минимальном снижении давления на 0,1-0,2 атм. Если в магистрали, а следовательно и в рабочей камере Б было давление свыше 5 атм., то при снижении давления в магистрали до 5 атм. воздух из рабочей камеры Б будет свободно выходить в магистраль по каналу 54, конусу Г (помимо калиброванного отверстия), каналу 15 под открытый клапан 16 и далее по каналу 14 в левую часть цилиндра А, сообщающуюся в это время с магистралью через конус Г и канал 27, и торможения происходить не будет. При снижении давления ниже 5 атм. клапан 16 под действием пружины 17 закроется, вследствие чего дальнейший выход воздуха из рабочей камеры может происходить только по каналу 54 через .калиброванное отверстие в конусе Г (на чертеже не показанное) в левую часть цилиндра А и далее в магистраль. Если снижение давления будет происходить медленно (0,3 атм. в минуту), то воздух из рабочей камеры Б будет успевать уходить в магистраль через калиброванное отверстие в конусе Г и торможения происходить не будет, но если снижение давления будет происходить быстрее, то в левой половине цилиндра А создастся

меньшее давление, чем в камере Б, и, следовательно, в правой половине цилиндра, сообщающегося с камеройБ каналом 55. В силу этого поршень 57 будет перемещаться из крайнего правого положения влево, повернув при этом на некоторый угол конус Г с помощью зубца 52 на штоке 56 (фиг. 2). При повороте конуса Г камера Б разобщается с магистралью. При движении поршня 57 влево объем камеры Б будет выростать за счет объема цилиндра А, вследствие чего давление в камере Б будет падать. Движение порщ-ня влево будет происходить до тех пор, пока разность давлений по сторонам поршня не уравновесится силой трения поршня о стенки цилиндра, сопротивления передаточного механизма и пружины, после чего движение прекратится. Разность давлений при этом ориентировочно составляет 0,05-0,10 атм. Объемы цилиндра А и камеры Б рассчитаны так, что поршень из крайнего правого положения проходит в левое (на 20 мм не доходя до конца) при снижении давления на 1,2 атм. При меньшем снижении давления он останавливается где-то в промежуточной точке, пройдя путь, пропорциональный величине снижения давления. При повороте конуса Г, кроме вышеуказанного разобщения камеры Б от магистрали, происходит перекрытие более или менее большего канала в конусе Г, сообщающего левую часть цилиндра А с магистралью, и дальнейшее их сообщение между собой будет происходить только через регулятор И снижения давления (фиг. 6).

Регулятор состоит из поршня 67, пружин 68 vi 69 W. иглы 64 переменного сечения. Назначение его сводится к следующему. Как только воздухораспределитель приходит в действие, дальнейшее снижение давления воздуха в левой половине цилиндра должно быть равномерным и происходить в течение определенного времени, равного времени наполнения тормозного цилиндра независимо от скорости снижения давления в магист|рали. Если бы сообщение

левой половины цилиндра А с магистралью происходило только через калиброванное отверстие, то снижение давления в левой половине цилиндра А в начальный момент, когда разность давлений была бы сравнительно велика, было бы гораздо больще, чем в конце, когда разность давлений будет приближаться к нулю. Назначение данного регулятора и сводится к созданию равномерного снижения давления путем изменения сечения прохода воздуха.

Камеры 65 и 68 (фиг. 6) сообщаются с магистралью каналами 61 и 70, камера 65-с левой половиной цилиндра А каналом 52. Игла 64 и отверстие, в котором она перемещается, калиброваны. При большой разности давления в цилиндре Л и магистрали поршень перемещается влево, соответственно сжимая пружину 66. Игла в это время своей большего размера частью заходит в отверстие, уменьшая проход для воздуха. При уменьшении разницы давлений поршень 67 будет под действием пружины 66 перемещаться вправо, перемещая и иглу, которая, благодаря уменьшению диаметра ее против отверстия, будет увеличивать проход для воздуха, сохраняя, таким образом, постоянство течения воздуха независимо от скорости снижения давления в магистрали. При том же повороте конуса Г камера 28, сообщавшаяся до сих пор с питательной камерой В каналами 2S и 5, разобщается с последней и соединяется с цилиндром 29 каналами 13 и 26.

Как указывалось выше, поршень SO имеет большую площадь, чем связанный с ним клапан 53 и, так как: до этого времени в тормозном цилиндре давление было равно атмосферному, а левая сторона поршня 27 также была соединена с атмосферой каналами 18 (фиг. 3), конусом Г и каналом 60 (фиг. 1), то клапан 25 удерживается в закрытом положении, благодаря большему давлению на поршень 30 воздуха камеры В.

При повороте конуса Г цилиндр 29 разобщается с атмосферой и соеди

няется с камерой 28, которая разъединяется в это время с питательной камерой В. Вследствие этого, слева поршня 30 получается давление выше атмосферного, благодаря чему поршень 30 с клапаном 55 перемещаются вправо, открывая проход воздуху из питательной камеры В в тормозной цилиндр. При этом происходит скачок первоначального давления в тормозном цилиндре, равный, примерно, 0,7 атм.

Из тормозного цилиндра по каналу 55 (фиг. 2) воздух попадает в конус Г и далее в пространство над конусом, под поршень 9 (фиг. 3), а затем через отверстие 10 в поршне 9 и канал 6 в атмосферу. Сечение всех каналов таково, что под поршнем 9 поддерживается давление, близкое к давлению в тормозном цилиндре. Как только давление в тормозном цилиндре достигнет 0,7 атм., поршень 9, удерживаемый до сих пор в нижнем положении пружиной 7, приподнимается вверх, перекрыв отверстие 10 клапаном S и, открыв клапан //, соединяет, таким образом, цилиндр 29 с тормозным цилиндром. Так как давление с левой стороны поршня 30 и с правой стороны клапана 55 снова выравнялось, то они перемещаются влево, прекратив доступ воздуха в тормозной цилиндр.

Кроме вышеуказанных операций при повороте конуса Г будут соединены с рабочей камерой Б камеры 20 и 22 (фиг. 3) отпускного устройства Ж , при этом в последнем никаких действий в это время не произойдет, так как клапан 23 будет удерживаться пружиной 24 в закрытом положении, а поршень 21 будет находиться под одинаковым давлением с обеих сторон. При дальнейшем движении поршня 57 влево, зубцом 55 на штоке 56 (фиг. 2) конус Г еще раз будет повернут на некоторый угол, причем обе камеры будут отключены от камеры Б, и камера 22 будет соединена с атмосферой каналами l (фиг. 3) и 60 (фиг. 1). В силу этого поршень 21 под давлением воздуха камеры 20 опускается вниз и открывает клапан 25, сжимая пружину 24 и соединяя камеру 20 с атмосферой. При втором повороте конуса Г, кроме вышеуказанных переключений, все соединения остаются без изменения.

После первоначального скачка давления в тормозном цилиндре дальнейшее его питание происходит следующим образом. При движении влево порщень 57 при помощи кремальеры на щтоке 56 вращает шестерню 49 и соединенную с ней заодно навинтованную ось 48 (фиг. 1). На последней сидит гайка 71 (фиг. 2), которая будет подниматься вверх, увлекая за собой правый конец рычага 47, связанный с ней шарнирно.

Так как рычаг 47 (фиг. 1) имеет в середине опору 46, то, следовательно, левый конец его будет при этом опускаться и через посредство стержня 42 давить на пружину 43, которая, в свою очередь, будет давить на поршень 38, пространство под которым каналом 61, конусом Г и каналом 55 (фиг. 2) соединено с тормозным цилиндром- Сжатие пружины будет строго пропорционально пройденному поршнем 57 пути, который, в свою очеред,ь, пропорционален снижению давления в магистрали против зарядного. К концу первоначального скачка давления, поршень успеет проделать путь, примерно, 15 мм, чему будет соответствовать давление пружины 43 на поршень 58 в 0,3-0,45 атм. в зависимости от грузового режима. Чтобы не происходило выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу через клапан 39 (фиг. 1), который открылся бы ввиду большего давления снизу на порщень 58, поставлена пружина 44 постоянного давления, соответствующая 0,3-0,4 атм., действующая на поршень 38 сверху, уравновещивая, таким образом, первоначальный скачок давления. При дальнейшем движении порщня влево сжатие пружины 43 соответственно увеличивается, в силу чего поршень 58 опускается вниз, открывая клапан 40, и воздух из магистрали через питательную камеру В, канал 5 (фиг. 3), конус Г, канал 60 (фиг. 1), клапан 40, канал 61, конус Г и канал 55 (фиг. 2) поступает в тормозной цилиндр. Поступление воздуха указанными путями к клапану 40 может произойти только после первого поворота конуса Г, так как при отпущенном состоянии клапан 40, под действием пружины постоянного давления, будет открыт, вследствие чего воздух из магистрали через тормозной цилиндр выходил бы в атмосферу. Поступление воздуха в тормозной цилиндр происходит до тех пор, пока давление под поршнем 38 не уравновесит дей-. ствия на него пружин 5 и (фиг. 1), после чего поршень возвращается в исходное положение, закрыв клапан 40 и прекратив, таким образом, дальнейшее поступление воздуха в тормозной цилиндр. Если торможение ступенчатое, то подобные операции происходят после каждой ступени торможения.

Таким образом, воздухораспреде-литель обеспечивает тормозной цилиндр постоянным давлением. Понижение давления в тормозном цилиндре может произойти только при перемещении поршня 57 в обратном направлении, т. е. вправо, когда он ослабит сжатие пружины, но это может произойти только в том случае, когда давление в рабочей камере понизится ниже магистрального вследствие утечки воздуха из камеры Б. Подобная утечка может произойти только через пробку 58 (фиг. 2) и конус Г, так как через неплотности порщня подобных утечек быть не может. При надлежащем уплотнении пробки 58 и конуса Г можно считать камеру 5гарантированной от утечки. Каналы, по которым происходит питание тормозного цилиндра, таких размеров, что на скорость наполнения тормозного цилиндра они совершенно не влияют. Эта скорость наполнения тормозного цилиндра зависит только от скорости сжатия пружины 43, которая, Б свою очередь, зависит от скорости перемещения порщня 57 в цилиндре А. Но так как перимещение поршня не зависит от тормозного цилиндра, то наполнение тормозных цилиндров всего состава будет происходить одновременно, независимо от диаметра цилиндров.

хода поршней и утечек сжатого воздуха в атмосферу.

Как видно из вышеизложенного, в тормозном цилиндре создается давление, равное давлению на поршень 38 пружин 48 и 44. Давление пружины 44 постоянно, равное 0,3 атм., давление пружины 3 пропорционально снижению давления в магистрали и, следовательно, снижение давления в магистрали пропорционально давлению в тормозном цилиндре минус 0,3 атм. Для возвращения тормозного механизма в исходное положение при отпуске, в тормозном цилиндре имеется пружина, сила сжатия которой при заторможенном состоянии у существующих тормозных цилиндров соответствует, примерно, 0,3 атм. давления воздуха в цилиндре. Это давление на протяжении всего процесса торможения остается постоянным и не может быть использовано для увеличения нажатия тормозных колодок на бандажи. Таким образом сила нажатия тормозных колодок на бандажи будет пропорциональна давлению в тормозном цилиндре минус 0,3 атм. Снижение давления в магистрали, как указывалось выше, тоже пропорционально зтой величине. Следовательно, сила нажатия тормозных колодок на бандажи будет строго соответствовать снижению давления в магистрали.

Экстренное торможение происходит с незначительной разницей против служебного торможения. Для экстренного торможения необходимо снижение давление, примерно, на 1,5-2 атм. При этом, в отличие от служебного торможения, здесь происходит следующее. При получающейся большой разнице давлений в период торможения между левой половиной цилиндра А и магистралью поршень 67 (фиг. 6) регулятора И отойдет влево на большее расстояние, а игла 64, в этом случае, будет создавать больший проход для воздуха, чем при служебном торможении. Вследствие этого падение давления в цилиндре А будет происходить быстрее, следовательно, будет быстрее перемещаться поршень 57, отсюда и наполнение тормозного

цилиндра будет происходить быстрее. Поршень 57, пройдя в левое положение, упирается штоком 56 в пружину 50 (фиг. 2), сопротивление которой соответствует давлению 0,3- 0,8 атм. На этом будет закончено наполнение тормозного цилиндра до давления,равного давлению при служебном торможении. Но так как при экстренном торможении давление в магистрали снижается на 1,5-2 атм., то сопротивление пружины 50 будет преодолено, и поршень 57 переместится в крайнее левое положение, пройдя на 20% больший путь, чем при служебном торможении. Следовательно, и давление в тормозном цилиндре создается на 20% больше, чем при служебном торможении.

Отпуск тормозов осуш,ествляется путем повышения давления в магистрали. При повышении давления в магистрали воздух из последней через регулятор //поступает в левую половину цилиндра А, повышая там давление. Здесь повышение давления, благодаря регулятору И, будет равномерным и будет протекать в течение определенного времени независимо от скорости повышения давления в магистрали. Работа регулятора будет протекать так же, как и при торможении, только перемещение поршня 67 и иглы 64 происходит в обратную сторону. С повышением давления в левой половине цилиндра А поршень 57 перемещается слева направо, т. е. происходит обратное действие, чем при торможении, вследствие чего в правой половине цилиндра и камере Б давление будет также повышаться.

Если отпуск производится ступенчатый, то после известного повышения давления в магистрали поршень пройдет вправо на соответствующее расстояние. При этом движение его будет происходить до тех пор, пока разность давлений на обеих сторонах его не уравновесится силой трения поршня о стенки и сопротивлением передаточного механизма. При этом движении поршень через передаточный механизм ослабит сжатие пружины 43 на соответствующую величину. Вследствие этого поршень 38

(фиг. 1, 4) под избыточным давлением снизу поднимется вверх и откроет клапан 39 и воздух из тормозного цилиндра путями: канал 55 (фиг. 2), конус Г, канал 61 (фиг. 1), клапан 39 и канал 37 (фиг. 4) будет выходить в атмосферу. Это будет происходить до тех пор, пока давления сверху и снизу поршня 56 не уравновесятся, после чего поршеньSS возвратится в исходное положение, закрыв клапан 59 и прекратив таким образом дальнейший выход воздуха из тормозного цилиндра.

При следующей ступени отпуска действие повторяется. Для получения полного отпуска необходимо повышение давления до величины на 0,2-0,3 атм. ниже зарядного. Этому давлению соответствует такое положение поршня, когда он зубцом 53 на штоке 56 поворачивает конус Г, но уже в обратную сторону против торможения. После поворота конуса Г камеры 20 и 22 соединяются с камерой Б каналами 18, 19 и 54. Так как клапан 23 в это время открыт под действием поршня 21, то воздух из рабочей камеры Б каналами 54, 19 и клапан 25 будет выходить в атмосферу. Это быстро понизит давление в рабочей камере Б, вследствие чего поршень 57 быстро пройдет в крайнее правое положение, повернув при этом еще раз конус Г, зубцом 52, соединив все каналы, как было при исходном положении, до торможения. Пружина 43 при этом совсем освободится от сжатия, в результате чего произойдет снижение давления в тормозном цилиндре до 0,3 атм., уравновешиваемого пружиной 44. Как только давление в тормозном цилиндре опустится ниже первоначального скачка давления, поршень 9 под действием пружины 7 опустится вниз и откроет клапан 8, а воздух из тормозного цилиндра путями - канал 55, конус Г, клапан 8, канал 6 будет выходить в атмосферу. Таким образом произойдет полный отпуск тормоза.

Данная конструкция воздухораспре делителя позволяет производить торможение в полной пропорции от груза вагона и скорости движения

поезда- Это дост 1гается изменением положения опоры 46 рычага 47. Так как ход поршни 57 строго зависит от величины снижения давления в магистрали, то у всех воздухораспределителей поезда скорости движения и пути, пройденные поршнями в определенное время, будут одинаковы. При передвижении в ту или иную сторону опоры 46 изменяются плечи передаточного рычага 47, что влечет за собой изменение степени сжатия пружины 43 при одинаковом ходе поршня 57, которая определяет степени наполнения тормозного цилиндра. Это изменение может быть произведено вручную с помощью рукоятки 36 (фиг. 4), валика 35 с зубчаткой 34 и рейки 41, к которой прикреплена опора 46, или автоматически по схеме, изображенной на фиг. 7.

При загрузке вагона рессоры его сжимаются пропорционально величине груза. Это сжатие рессор и используется для перемещения опоры 4S. Угловой рычаг 72 может свободно вращаться вокруг неподвижной оси 73, укрепленной на буксе 79 вагона. Правое горизонтальное плечо рычага 72 шарнирно соединено со стержнем 74, который укрепляется на раме 80 вагона. При загрузке вагон, сжимая рессоры, опускается на некоторую величину вниз, но так как букса вагона остается на той же высоте, то правое плечо рычага 72 отклоняется вместе с вагонами вниз, а вертикальное плечо рычага - вправо. Последнее тянет за собой тягу 75, рычаг 76, тягу 77, которая, действуя на рукоятку 36, поставит опору 46 в соответствующее положение.

Регулирование торможения в зависимости от скорости достигается с помощью центробежного регулятора 81 обычного типа. Вращение центробежный регулятор получает от оси 82 вагона через цепную или ременную передачу. При вращении грузы регулятора отходят от своей оси вращения на величину, пропорциональную числу оборотов оси вагона, а следовательно и скорости его. Расходясь, грузы перемещают вдоль оси вращения втулку, которая посредством связанной с ней тяги 78, рычага 76 и тяги 77 действует на рукоятку 55и соответственно перемещает опору, устанавливая таким образом соответствующий тормозной режим.

При уменьшении скорости поезда грузы регулятора будут сходиться, перемещая соответственно и опору 46, благодаря чему происходит соответствующий отпуск тормозов, т. е. заклинивания колес при действии данного регулятора происходить не будет.

Предмет изобретения.

1.Воздухораспределитель для автоматических тормозов с применением главного распределительного органа, действующего в результате из.менения давлений в магистрали и в рабочей камере, и с применением комбинированного режимного органа, одновременно реагирующего на изменения веса вагона и скорости поезда, отличающийся применением пружинного регулятора, взаимодействующего с рычагом, связанным со штоком главного поршня, и служащего для установления давления в тормозном цилиндре в зависимости от положения главного поршня и соотношения плеч передаточного рычага.

2.Форма выполнения воздухораспределителя по п. 1, отличающаяся тем, что передаточный рычаг связан с гайкой, надетой на навинтованную ось шестерни, приводимой во вращен е кремальерой на штоке главного поршня.

3.Форма выполнения воздухораспределителя по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что для изменения соотношения плеч передаточного рычага, опора последнего сделана перемещающейся от внешнего привода.

iO i-O

г--

iO

sa

H

IL- p-

ne Ф

A ч Ф

H a;

fc

(-1

K

pa о

t

Pu о

M СЙ