Воздухораспределитель Советский патент 1945 года по МПК B61H13/02 B60T15/50 

Изобретение касается усовершенствования типового товарного тормоза Матросова путем придания ему новых функций, главным образом, экстренного торможения.

Предлагаемая схема воздухораспределителя изображена на чертеже.

Механизм воздухораспределителя состоит из следующих основных частей:

1)магистрального органа, заключающего в себе магистральный поршень 1, магистральный золотник 2 с обратным клапаном 3, рамку 4, буфер 5 и пружину 6;

2)главного органа, заключающего в себе главный порщень 7, кулиссу 8, золотниковую рамку 9, главный золотник 10 и пружину облегченного отпуска 11,

3)уравнительного органа, заключающего в себе уравнительный поршень J2, уравнительный золотник 13 и пружину 14 (режимное устройство, идентичное с таким же устройством воздухораспределителя М-320, на схеме не показано и здесь не описывается);

4)органа экстренного торможения, заключающего в себе поршень экстренного торможения 15, золотник экстренного торможения 16, буфер 17, пружину 18,- срывной клапан 19 и пружину срывного клапана 20;

5)двойного отпускного клапана 21;

6)фильтра 22 с пружиной 27.

Золотники 2, 10 и 13 имеют одинаковые разгружающие приспособления, состоящие из следующих частей: диафрагмы 23, зажимной гайки 24 и упорного стержня 25. Золотник 16 прижимается к своему зеркалу обыкновенной плоской пружинкой 26.

В работе воздухораспределителя принимают участие следующие резервуары и камеры: запасный резервуар ЗР, дополнительный резервуар ДР и дополнительный резервуар экстренного торможения ДРЭТ.

1. Зарядка тормоза

При зарядке поступающий из магистрали в воздухораспределитель сжатый воздух попадает прежде всего по каналу К-1 во внешнюю камеру фильтра Ф-1 и параллельно с этим по каналу К-2 в камеру 3-1 под поршнем срывного клапана 19. Так как фильтр 22 пружиной 27 и давлением воздуха

прижат к своему седлу, то в камеру Ф-2 внутри фильтра и далее в воздухораспределитель воздух может попасть только пройдя через фильтр. Из камеры Ф-2 воздух поступает по каналу К-3 в камеру М перед магистральным поршнем 1 и по каналу К-4 - в камеру МЭ йеред поршнем экстренного торможения 15. Давлением воздуха поршень 15 передвигается в крайнее правое положение. Поршень / в зависимости от величины воздушного напора, или переходит в крайнее левое положение, сжимая при зтом через посредство рамки 4 и буфера 5 пружину 6 или, будучи отодвинут давлением воздуха до упора в буфер 5, остается в этом положении, которое и показано на схеме.

Воздух, попавший по каналу К-2 в камеру Э-1, через отверстие К-5 в диске клапана 19 проходит в камеру Э-2 над клапаном, вследствие чего клапан остается прижатым пружиной 20 к своему седлу. Из камеры Э-2 воздух по каналу К-6 проходит к зеркалу золотника 16, но дальше никуда не идет, так как отверстие канала К-6 перекрыто золотником 16.

Из камеры М воздух по зарядной канавке К-7 проходит в золотниковую камеру ЗК.

Во время зарядки тормоза главный поршень 7 под действием пружины // находится в крайнем нижнем положении и отверстие канала К-8 в стенке цилиндра открыто, поэтому воздух по каналу К-8 поступает в дополнительный резервуар ДР и заряжает его.

Зарядка запасного резервуара ЗР идет двумя путями: 1) из золотниковой камеры через отверстие К-9 в главном золотнике и далее по каналу К-Ю; 2) непосредственно из магистрали по каналу К-3, через выемку В-2 и канал К-11 в уравнительном золотнике, проходя при этом обратный клапан 3, далее по каналу К-12, через выемку В-1 в главном золотнике и далее по каналу К-Ю в запасный резервуар. Введением обратного клапана на втором пути зарядкн запасного резервуара описываемая схема отличается от воздухораспределителя М-320 (в котором, как известно, во время зарядки обратный клапан иэ сообшения магистрали с запасным резервуаром исключается). Это сделано с целью увеличения скорости служебной тормозной волны, вследствие устранения вредного влияния обратного перетекания воздуха из запасных резервуаров в магистраль при торможении. Своим краем золотник 2 открывает в зеркале отверстие канала К-13, по которому из камеры ЗК происходит зарядка камеры ЗКЭТ и дополнительного резервуара экстренного торможения ДРЭТ. Эта зарядка идет по пути 3/С, К-13, В-10, К-32, К-3}, ЗКЭТ, К-14, ДРЭТ.

Тормозный цилиндр находится в постоянном сообшении каналом K-t5 с камерой Т уравнительного органа. Во время зарядки поршень 12 и золотник 13 под действием пружины 14 находятся в крайнем левом положении. При этом тормозной цилнндр сообшается с атмосферой по пути К-15, Т, К-16, К-17, В-4, AT.

2. Служебное торможение

При медленном понижении давления в магистрали воздух из объемов ЗР, ДР и ДРЭТ перетекает путями, указанными в описании зарядки тормоза, обратно в золотниковую камеру, а отсюда через зарядную канавку К-7 в магистраль. При этом степень мягкости тормоза определяется широкнм сечением канавки К-7, тогда как время отпуска определяется узким ее сечением, поэтому имеется возможность устанбвления желаемых ноказателей мягкости и времени отпуска соответствующим подбором узкого и широкого сечений канавки К-7, не будучи стесненным при этом подборе какой-либо зависимостью между обоими упомянутыми показателями.

При снижении давления в магистрали темпом, превышаюш,им установленнзю степень мягкости тормоза, по обе стороны магистрального поршня / образуется перепад давлений, достаточный для того, чтобы сдвинуть вправо поршень 1 вместе с золотником 2. При передвижении поршня 1 и золотника 2 вправо происходит следуюш,ее:

1)поршневое кольцо поршня 1 своим краем перекрывает канавку К,-7, изолируя этим золотниковую камеру от магистрали;

2)выемка В-2 соединяет между собой отверстия каналов К.-3 и К-23, устанавливая этим дополнительную служебную разрядку магистрали по пути К-З, В-2, К.23, В-6, К-26, В-4, AT; вследствие этого магистральный поршень с золотником быстро продвигаются дальше вправо вплоть до крайнего правого положения;

3} правый край золотника 2 перекрывает отверстие канала К-13, прерывая этим сообш,ение между объемами З/С и ЗК.ЭТ;

4)питательный канал золотника разобш,ается от канала К.-12;

5)взамен этого при дальнейшем продвнл ении золотника канал К-11 сообш,ается с каналом К-Ю для того, чтобы обеспечить питание запаского р&зервуа.ра при перекрыше после ступени торможения;

6)в последнюю очередь золотник 2 своим левым краем открывает отверстие канала К.-24, устанавливая этим скачковую разрядку золотниковой камеры в атмосферу по пути К.-24, В-о, К-26, В-4, AT; одновременно с зтим начинается и служебная разрядка золотниковой камеры в атмосферу, производящаяся через золотник экстренного торможения 16; путь служебной разрядки 31, К.-24, , через калиброванное отверстие К-28, К-27, AT.

Вследствие скачковой разрядки 3/С давление в ней быстро падает. Как только разность давлений ДР и ЗД на площадь поршня 7 превысит величину первоиачгльпого давления пружины 11 более чел: на величину сопротивления поршня 7 и золотника 10, поршень 7 начнет быстро подниматься вверх; вместе с тем начнется и движение вправо главного золотника.

В самом начале движения главного поршня он перекрывает отверстие канала К.-8 в стенке цилиндра и этим изолирует ДР от ЗК. Движение же вправо главного золотника производит нижеследующие переключения:

1)выемка В-4 золотника сходит с отверстия канала К-17, разобщая этим камеру Т и тормозной цилиндр от атмосферы;

2)канал К-9 золотника сходит с отверстия канала К-Ю, разобщая этим З/С и ЗР;

3)выемка В-1 золотника сходит с отверстия канала К-12, разобщая этим канал К-12 от канала К-10. Это разобщение нужно для того, чтобы при отпуске, когда питательный канал магистрального золотника сообщится с каналом К-12, не происходило питания запасного резервуара из магистрали;

4)выемка В-10 золотника сходит с отверстия канала К-32, разобщая этим каналы К-32 и К-13. Это разобщение нужно для того, чтобы при отпуске воздух, поступающий из магистрали в ЗК, не начинал бы питать ЗКЭТ и ДРЭТ до окончания отпуска;

5)выемка В-3 золотника соединяет между собой отверстия каналов К-10 и К-17, устанавливая этим сообщение запасного резервуара с тормозным цилиндром по пути ЗР, К-10, В-3, К-17, К-16, Т, ТЦ. Происходит быстрое первоначальное наполнение тормозного цилиндра (скачок);

6) В-5 и В-б золотника сходят с отверстий каналов К-24 v К-23, прекращая этим дополнительную служебную разрядку магистрали и скачковую разрядку золотым, ковой камеры через главный золотник. После этого в зависимости от величины произведенной ступени торможения может продолжаться лмшь медленная служебная разрядка золотниковой камеры в атмосферу через калиброванное отверстие К-28 золотника экстренного торл ожения или же разрядка ЗК прекращается .совсем, о чем более подробно будет сказано ниже.

Как только величина давления в тормозном цилиндре и в камере Т превысит величинупервоначального давления пружины 14, отнесенную к площади уравнительного поршня 12, последний движется вправо, сжимая М. Вместе с иорHjHeM j2 передвигается вправо золотник 13. Отверстие /(-/( золотника сходит с отверстия канала /С-/7 в зеркале и этим тормозной цилиндр разобщается от запасного резервуара. В этот момент величина давления в тормозном цилиндре достигает установленной величины скачка. В этот же момент отверстие К-16 золотника уже находится в соединении со следующим но порядку отверстием в золотниковом зеркале - отверстием канала K-1S.

Если величина произведенного для торможения снижения давления , в магистрали соответствует минимальной первой ступени торможения, каковой является величина скачка, то в момент окончания дополнительной разрядки величина давления в золотниковой камере оказывается меньше величины давления в магистрали. Вследствие этого магистральный поршень возвращается влево и магистральный золотник своим левым краем перекрывает отверстие канала К-24 в зеркале и этим закрывает путь служебной разрядки золотниковой камеры по пути , К-27, К-28, К.-27, AT. Поэтому падение давления в ЗК. прекращается, а вследствие этого прекращается и движение вверх главного поршня и движение вправо главного золотника. В этом положении золотника отверстие канала К-18 в зеркале главного золотника перекрыто перешейком между выемками В-3 и В-4, поэтому в момент разобщения уравнительным золотником камеры Т от канала К-17 наполнение тормозного цилиндра прекращается, хотя отверстие К.-16 золотника и совпадает с отверстием канала К-18 в зеркале. Величина полученного давления в тормозном цилиндре равняется, как уже было сказано, величине скачка.

В случае, когда дается большая

ступень торможения или полное служебное торможение, после окончания дополнительной служебной разрядки магистрали и скачковой разрядки золотниковой камеры, продолжается служебная разрядка золотниковой камеры по пути К-24, К-27, , /С-27, AT. Под действием давления воздуха со стороны дополнительного резервуара главный поршень продолжает подниматься, причем скорость движения поршия определяется выбранным соотношением объема ДР и размера калиброванного отверстия К-28. Одновременно, с соответствующей скоростью, передвигается вправо главный золотник. При этом движении золотника каждый из каналов К-18, К-19, К-20 и К-21 последовательно сначала разобщается от атмосферы (в момент схода с отверстия канала S- золотника), затем иа протяжении некоторого хода золотника остается перекрытым перешейком между выемками В-4 и В-3; и после этого выемкой В-3 сообщается с запасным резервуаром. Каждый из этих каналов до момента сообщения его выемкой В-3 с запасным резервуаром предварительно уже -сообщен отверстием в уравнительном золотнике с камерой Т и тормозным цилиндром. Отсюда ясно, что накрытие выемкой В-3 каждого из этих каналов будет создавать сосбщерше тормозного цилиндра с запасным резервуаром, и, следовательно, давление в тормозном цилиндре будет подниматься на некоторую величину; это под11ятий давления, в свою очередь, вызовет движение вправо уравнительного порщня и уравнительного золотника. Поднятие давлення з тормозном цилиндре, соответствующ ;е накрытию выемкой В-3 каждого из каналов K-J8, K-J9, К-20 и К-2}, продолжается до момента перекрытия данного канала уравнительным золотником, причем в момент этого, перекрытия отверстие K-Je уже сообщает с камерой Т отверстие следующего по порядку канала - и, таким образом, подготовлена возможность дальнейщего повышения

давления в тормозном цилиндре, которое произойдет тогда, когда главный золотник, в своем продолжающемся движении вправо, выемкой В-3 соединит этот следующий по порядку канал с запасным pesepByapOiM.

Таким образом окончательно полученная величина давления в тормозном цилиндре будет онределяться величиной хОлТ,а главного поршня и главного золотника, и, в конечном счете, величиной произведенного снижения давления в дгагистрали, точно так же как и в существующей схеме воздухорасиреде.читсля М-320. Разница между этими двумя схемами в расслгатрлваелюм здесь отношении заключается только в ТОЛ1, что в схеме М-320 число ступеней торможения теоретически не ограничено, в описываедлшй же cxei.ie число возможных ступеней торможения ограничено числом каналов K-JS - K-2J.

В действительности, как известно, число возможных ступеней торможения у воздухораспределителя М-320 ограничено степенью нечувствительности главного и уравнительного органов и практически число четко обеспеченных ступеней торможения не превышает, особенно, на порожнем режиме, 3-4. Число каналов K-J8-К-21 в воздухораспределителе согласио изобретению, иредположено 6-7 (в схеме показано, в целях уирощения чертежа, всего 4 канала). Чувствительность жег уравнительного органа будет значительно повышена уничтожением лабиринтового уплотнения; в результате можно ожидать, что число ступеней торможения будет не 1еньше, а больше, чем в распределителе М-320.

В заторможенном состоянии работа уравнительного органа поддерживает постоянную величину давления в тормозном цилиндре точно так же, как и в воздухораспределителе М-320, а именно - при утечке из тормозного цилиндра и падении в нем давления пружина 14 сдвигает поршень 12 с золотником /5 влево и золотник своим каналом К-16 производит сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром; в случае избыточного повышения давления в тормозном цилиндре (напри;мер, вследствне неплотной притирки зо.ютников) порщень 12 с золотником 13 сдвигается воздушным давлением вправо, канал К-16 производит сообщение тормозного цилиндра с атмосферой и избыток воздуха из тормозного ц 1линдра уходит.

В случае, если в процессе торможения давление в заиасном резервуаре оказывается ниже давления в магистрали, происходит питание запасного резервуара по пути /C-S, В-2, мимо клапана 3, К-П, К-Ш, ЗР, чем вполне обеспечивается неистощимость тормоза.

Время полного служебного торможения, так же как и в распределителе М-320, не зависит от диаметра и хода поршня тормозного цилиндра и опреде.1яется выбранным соотношением объема ДР и размера калиброванного отверстия 28. Но в отношении постоянства времени наполнения тормозного цилиндра описываемая схема имеет некоторое преимущество перед схемой М-320; так как при торможении воздух из золотниковой камеры поступает не в тормозной цилиндр, а в атмосферу, то следствием этого является независимость времени наполнения также и от тормозного режима, тогда как у распределителя М-320, как известно, время торможения на груженом режиме несколько больще чем на порожнель

Так как носле полного торможения в случае избыточного снижения давления в магистрали давление в золотниковой камере также соответственно снижается, то во избежание истощения тормоза вследствие перетекания воздуха из ДР в ЗК. через неплотный манжет главного поршня, в верхнем п-оложенпи главный поршень своим кольцевым выступом ложится на прокладку 27 и этим производит дополнительное уплотнение ДР.

В органе экстренного торможения при служебном торможении происходит следующее.

Так как поршень 15 не имеет перепускной канавки, то при снижении давления в магистрали этот поршень должен сдвинуться влево еще раньше, чем придет в движение магистральный поршень /. В самом начале движения поршня

15и золотника 16 канал золотника сходит с отверстия канала К-32 в зеркале и этим прерывает сообщение между камерами 5/С и , что необходимо для того, чтобы при служебном торможении орган экстренного торможения не мог нарушить работу магистрального органа. При дальнейшем движении влево поршня 15 и золотника

16канал К-30 золотника совмещается с атмосферным отверстием в зеркале и, вследствие этого, начинается вытекание воздуха из ЗКЗТ и ДРЭТ в атмосферу. Размер отверстия К-30 и объем ДРЭТ выбираются с таким расчетом, чтобы темп падения давления в ДРЭТ при вытекании воздуха в атмосферу через отверстия К.-30 был равен максимальной величине темпа снижения давления в магистрали при служебном торможении, равной 1 атм. за 7 сек. Поэтому, дойдя до положения совмещения отверстия К,-30 с атмосферным- отверстием, поршень 15 дальше при служебном положении пойти не может. В этом 1юлол ении поршень остается до того момента, когда давление в ДРЭТ станет несколько (на величину трения поршня и золотника) ниже, чем в магистрали. В этот момент поршень вернется в свое отпускное положение, изображенное на чертеже.

Сообщение ЗКЭТ и 31( не будет при этом восстановлено, так как отверстие канала -13, ведущее в камеру 31(, в этот момент уже перекрыто золотником 2. Поэтому процесс служебного торможения протекает так, как это было описано выше, без всякой помехи со стороны органа экстренного торможения.

3. Экстренное торлгожение

Если снижение давления в магистрали производится темпом, превышающим 1 атм. за 7 сек., то образующийся перевес давления на поршень 15 со стороны ЗКЭТ перебрасывает поршень с золотником 16 в крайнее левое положение, сжимая буферную прзжииу 18. При этом выемка В-9 золотника соединяет отверстие канала К-6 с атмосферным отверстием. Происходит мгновенная разрядка камеры малого объе.ма Э-2 в атмосферу, вследствие чего давлением со стороны камеры Э-1 срывной клапан 19 перебрасывается в верхнее положение, открывая широкое атмосферное отверстие, через которое и происходит экстренная разрядка магистрали. Эта разрядка продолжается до тех пор, пока давление в магистрали не упадет до той величины, при которой величина воздущного давления на. площадь срывного клапана 19, действующего снизу вверх, не сделается меньше усилия пружины 20, отжимающего клапан 19 вниз. После этого клапан садится на свое седло и экстренная разрядка магистрали прекращается. Величина давления в магистрали по окончании экстренной разрядки определяется соотношением усилия пружины 20 и площади срывного клапана 19, и может быть установлена любая соответствующим подбором размеров пружин и клапана. Предположенная величина этого давления - 1,0-1,5 атм.

Помимо экстренной разрядки магистрали, переброска золотника 16 в крайнее левое положение производит следующие переключения каналов:

1)капал К-27 золотника сообщается с отверстием канала К.-24 в зеркале своим крайним правым выходом, таким образом разрядка золотниковой камеры ЗК в атмосферу происходит при экстренном торможении через калиброванное отверстие К-29, размер которого сделан соответственно больше, чем размер калиброванного отверстия К-28, служащего для раз.рядки ЗК при служебном торможении;

2)выемка волотника В-8 сообщает между собой отверстия каналов К-25 и К-24, подготавливая этим получение в процессе экстренного торможения кривой наполнения тормозного цилиндра треб)емого типа, как об этом будет сказано ниже;

3) канал К-30 золотника остается сообщенным с атмосферным отверстием в зеркале; вследствие этого разрядка камеры ЗКЭТ и ДРЭТ в атмосферу продолжается установленным для этой разрядки темпом. Работа магистра;1ьного, главного и уравнительного органов при экстренном торможении происходит следующим образом.

Начало работы вплоть до конца скачка происходит совершенно так же как при служебном торможении.

После скачка разрядка золотниковой камеры в атмосферу идет, как выше уже было упомянуто, не через отверстие К-28, а через отверстие. К-29 больщего размера; вследствие этого повьипение давления в тормознол цилиндре идет более быстрыд темпом, приближающимся к темпу скачкового новыщения давления. Этот второй экстренный скачок повышает давление в тормозном цилиндре до 1,1 атм.

Моменту нолученля в тормозном цилиндре величины давления 1,1 атм. соответствует такое положение главного золотника, при котором вые.мка золотника 5-7 сообщает между собой отверстия каналов К-8 и . В . этот момент, следовательно, начинается разрядка дополнительного резервуара. Эта разрядка идет по пути ДР, К-8, В-7, К-25, B-S, К-24 и далее, параллельно с разрядкой ЗК через канал К-27 и калиброванное отверстие К-29 в атмосферу. Сечение разрядного канала К-24 выбирается с таким расчетом, чтобы ири неподвижном главном поршне темп падения давления в дополнительном резервуаре был немногим медленнее, чем темп падения давления в золотниковой камере. При этом условии после начала разрядки ДР движение главного поршня вверх будет продолжаться, но путем соответствующего подбора сечений

воздушных каналов это движение, а следовательно, и повышение давления в тормозном цилиндре может быть сделано как угодно Д едленным. Этим способом осуществляется в описываемой схеме «период задержки в наполнении тормозного цилиндра при экстренном торможении, характеризующий «FC-диагра.мму, выбранную для торд:оза АВ на основании продолжительных и тщательных испытаний, как давшую наилучшие результаты в отношении плавности торможения поездов, длина которых при испытаниях доходила до 2 250 м.

Требуемая продолжительность «периода задержки устанавливается соответствующим выбором длины выемки В-7. Как только выемка В-7 сойдет с канала К-8, разрядка ДР прекратится и наступит период окончательного, относительно быстрого подъема главного поршня в крайнее верхнее положение и наполнения тормозного цилиндра До величины давления полного торможения.

Выбранный способ осуществления «FC-диаграммы наполнения тормозного цилиндра имеет то преимущество, что одновременно этим способом достигается и другая цель - получение особо облегченного отпуска после экстренного торможения.

Это облегчение отпуска получается благодаря тому, что вследствие производимой по время «периода задержки разрядки дополнительного резервуара в атмосферу, давление в нем при крайнем верхнем положении главного поршня будет ниже, чед при служебном положении; поэтому соответственно понижается отпускное давление в магистрали, а следовательно, и сокращается время отпуска.

Одновременно с описанной выше работой главного и уравнительного органов, Б органе экстренного торможения продолжается разрядка ДРЭТ и ЗКЭТ в атмосферу через канал К-30 золотника. Как только величина давления на поршень 15 со стороны ЗКЭТ станет меньше величины давления на этот же

поршень со стороны МЭ (складыпающегося из воздушного давления и давления пружины /5) - порojeHb 15 с золотником 16 сдвинутся в правое положение, разобщая камеру Э-2 от атмосферы И. этим предотвраш;ая возможность срыва клапана 19 на экстренную разрядку при повышении давления в магистрали.

4. Отпуск тормоза

При повышении давления в тормозной магистрали поршни / и 15 с золотникадп 2 и 16 переходят в отпускное положение, причем положение поршня 1 зависит от величины воздушного напора в магистрали. В головных вагонах поезда, где величина напора велика, иоршнн / переходят в крайнее левое положение, сжимая бл-ферную пружину 6.

В хвостовых вагонах, где величина напора недостаточно велика, чтобы преодолеть первоначальное натял ение пружины 6, норшнн 1, переходя влево, останавливаются буфером в положен|гш, изображенном на схеме. В зависимости от этого воздух перетекает из магистрали в золотниковую камеру в головных вагонах через узкое сечение канавки , а в хвостовых вагонах - через широкое, чем достигается уравнивание процесса отпуска в вагонах длинного поезда.

Поступаюший в ЗК воздух не расходуется на питание ЗР, ЗКЭТ, и ДРЭТ, так как пути их питания перекрыты главным золотником до окончания отпуска.

Повышаюшееся давление в ЗК опускает главный поршень 7, вследствие чего главный золотник движется влево и выемкой В-4 последовательно сообш.ает каналы К-21, К-20, К-19, К-18 и К-17 с атмосферой. Сообндение каждого из этих каналов с атмосферой вызывает понижение давления в тормозном цилиндре на величину одной ступени. Работа уравнительного органа при отпуске происходит совершенно аналогично, но обратно тому, как работает этот орган при торможении.

В конце отпуска канал К-9 главного золотнпка сообщается с отверстием канала К-10 в зеркале, ,а выемка В-10 золотника сообщает между собой отверстия каналов К-32 и -13. Начинается питанне из золотниковой камеры запасного резервуара по пути ЗК, К-9, К-Ю, ЗР и дополнительного резервуара экстренного торможения по пути ЗК, K-J3, В-10, К-32, К-31, ЗКЭТ, K-i4, ДРЭТ. Этим предотвращается (аналогично существующей схеме М-320) преждевременное открытие главным поршнем отверстия К.-8 и возможность перезарядки дополнительного резервуара.

Облегчение отпуска достигается применением пружины 11. Благодаря наличию этой пружины, воздушное давление в золотниковой камере во время отпуска (так же как и во время торможения) ниже величины давления в дополнительном резервуаре на величину усилия пружины, отнесенного к -площади поршня 7. Поэтому величина облегчения определяется отнесенной к площади поршня 7 величиной давления пружины // при крайнем нижнем положении норшнк.

Независимо от этого облегчения отпуска после экстренного торможения, отпуск облегчается и производимым в процессе торможения снилсеннем давления в дополнительном резервуаре, о чем уже было сказано выше.

Предмет изобретения

Воздухораспределитель с тремя незавиеимыми органами, из которых один - первичный - находится под воздушным давлением магистрали и давлением в золотниковой камере, второй - под давлением в последней и давлением рабочего резервуара, третий же-поч давлением пружины и давлением тормозного цилиндра, снабженный четвертым, дополнительным, органом торможения, находящимся под -давлением магистрали п дополнительного резервуара, отличающийся тем, что для получения временного замедления наполнения