Подвеска опорного катка транспортного средства Советский патент 1978 года по МПК B60G13/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно, к подвескам транспортных средств. Известна торсионная подвеска бысгроходных тяжелых транспортных средств, состоящая из опорных катков, расположенных на кривошипах, упругих элементов-торсионов, соединенных с осью кривошипов и демпфирующих устррйств-амортизаторсв. Недостатком известного устройства является постоянство энергоемкости демпфнруюш.его устройства; Известна подвеска опорного катка транспортного средства, содержаш.ая упругий элемент, соединенный с осью кривоши.;а, размещенного в корпусе, и диски фрикционного демпфируюш.его устройства с силовым механизмом, размеш,енные в корпусе кривошипа. , Однако в такой конструкции подвески демпфируюш ее устройство обладает малой энергоемкостью, плохими демпфирующими свойствами н увеличивает жесткость подвески. Цель изобретения - увеличение энергоемкости подвески. Для этого силовой механизм снабжен дополнительным корпусом и выполнен нз поршня, опирающегося на фрикционные диски, и однолопастного гидравлического демпфера с камерами, лопасть которого посажена на ось кривошипа, камеры гидравлически связаны с по| шнем, а между поверхностями корпусов кривошипа и дополнительного образована полость охлаждения. Полость охлаждения демпфирующего устройства соединяется с аналогичными полостями других подвесок опорных катков и подключается к системе охлаждения двигателя транспортного средства. На фиг. 1 показана подвеска одного из опорных катков всей подвески транспортного средства; на фиг. 2 - разрез по А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - разрез по Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 - принципиальная схема системы охлаждения демпфирующих устройств опорных катков. Подвеска транспортного средства состоит из опорного катка 1, посаженного на ось кривошипа 2, который соединен с торсионом 3, корпуса 4 кривошипа, крышки 5 и корпуса 6 демпфирующего устройства, в котором находятся фрикционные диски 7, посаженные на шлицы кривошипа 2, и диски 8, посаженные на шлицы корпуса 6, а также нажимного поршня 9, поджатого пружинами 10. Корпус 6 демпфирующего устройства, крышка 5 и кривошип 2 образуют замкнутую полость, заполненную жидкостью, которая неподвижной

перегородкой I и подвижной лопастью 12, посаженной на шлицы крчвошипа 2, разделяет. ся .на две камеры а и б .

В лопасти 12 находится гидросопротивление 13.

Камеры а ч б гидравлически соединены через обратные шариковые клапаны 14 с полостью поршня 9. В корпусе клапана 14 имеется калиброванное отверстие.

К корпусу 6 крепится крышка 15, на которую через ролики 16 опирается хвостовик кривошипа 2. Шарики 17 препятствуют перемещению кривошипа 2 в осевом направлении, а через ролики 18 кривошип 2 опирается на крышку 5.

Корпус 6 и корпус кривошипа образуют замкнутую цилиндрическую полость охлаждения демпфирующего устройства в, которая заполняется охлаждающей жидкостью и соединяется через трубопроводы 19 с соседними полостями г, д, е и т. д. и с системой 20 охлаждения двигателя транспортного средства 21,

Подвеска опорного катка трансиоптного средства работает следующим образом

При движении транспортного средства по неровной дороге каток I получает возмущающее воздействие в вертикальном направлении и начинает совершать колебательные двнжения, а вместе с ним - кривошип 2 и лопасть 12 угловая скорость поворота которой зависит от величины неровностей дороги, скорости движения транспортного средства и гндросопротивления 13. При ходе катка вверх в камере а происходит повышение давления, а о камере б понижение давления за счет соответственного уменьшения и увеличения объема камер и гидросопротивления 13, которое препятствует свободной перетечке жидкости из камеры а в камеру б и наоборот.

Из камеры а жидкость перетекает через гидросопротивлеиие 13 в камеру б, на что тратится определенное количество энергии, величина которой зависит от величины гидросопротивлення 13, объема вытесняемой жидкости и времени, за которое происходит вытеснение жидкости лопастью 12.

Данное явление можно считать первоначальным гашением колебаний и зашитой транспортного средства от них.

Одновременно жидкость из камеры а, в которой повышалось давление, воздействует через клапан 14 на поршень 9, подвижный в осевом направлении, который, в свою очередь, сжимает пакет дисков 7 и 8. Для выбора свободного хода фрикционных дисков они поджимаются пружинами 10 через поршень 9.

Так как диски 7, соединенные с кривошипом 2, поворачиваются вместе с ним, одновременно перемещаясь по шлицам в осевом направлении, а диски 8, закрепленные на корпусе 6, могут перемещаться только в осевом

направлении, то при сжатии дисков 7 и .8 происходит, пробуксовывание одних дисков относительно других, на что также затрачивается определенное количество энергии.

При обратном ходе катка давление в камере а понижается, а в камере б повышается за счет изменения направления движения лопасти 12.

Прижатие поршня 9 обеспечивается жидкостью, поступающей через второй клапан 14, установленный в камере б.

Калиброванное отверстие в клапане 14 обеспечивает плавное нарастание и понижение давления в полости поршня 9 при изменении частоты и амплитуды колебания подвески. Величина отверстия выбирается из условия сохранения остаточного давления на поршень 9 в момент изменения направления движения лопасти 12, для устранения свободного хода демпфирующего устройства.

Таким образом, энергоемкость демпфирующего устройства складывается из энергоемкости гидравлического демпфера и энергоемкости фрикционного пакета дисков. Увеличение энергоемкости подвески ограничивается допустимым температурным режимом работы подвески транспортного средства. Нормальный температурный режим работы подвески обеспечивается системой охлаждения демпфирующих устройств, которая обеспечивает высокий теплоотвод, что дает возможность значительно увеличить мощность демпфирующего устройства по сравнению с ранее известными.

Работа подвески тра.нспортного средства по предлагаемому принципу позволяет иметь высокую энергоемкость подвесок при движении TpBHcnopiTHoro средства по дороге с большой высотой неровностей, что дает возможность увеличить скорость его движения и не увеличивает жесткость подвески при движении транспортного средства по дороге с незначительной высотой неровностей.

Формула изобретения Подвеска опорного катка транспортного средства, содержащая упругий элемент, соединенный с осью кривошипа, размещенного в корпусе, и диски фрикционного демпфирующего устройства с силовым механизмом, размещенные в корпусе кривошипа, отличающаяся тем, что, с целью увеличения ее энергоемкости, силовой механизм снабжен дополнительным корпусом и выполнен из поршня, опирающегося на фрикционные диски, и однолопастного гидрзвлическоро д емпфера с камерами, лопасть которого посажена на ось кривошипа, камеры гидравлически связаны с поршнем, а между поверхностями корпусов кривошипа и дополнительного образована полость охлаждения.

№

IS

.. (V

v J

,

a