Система управления гидродинамическим тормозом транспортного средства Советский патент 1978 года по МПК B61H11/06 F16D57/02 

8, а также каналы 4 и 11. Стык каналов 4 и 7 может быть вынолнен в виде струйного насоса 12. Прн включенном гидротормозе вход канала 13 к гидропередаче перекрыт маслораспределителем 8.

Гидротормоз включается нодачей командного давления в канал 14 маслораспределителя 8 через электрогидравлическнй вентиль (на схеме не показан). В результате маслораспределитель отсекает канал 13 от канала 7, а канал 7 сообщает с полостью 15 гидротормоза. Насос 1 заполняет гидротормоз, нагнетая в него масло но каналам 4 и 7 через насос 12 и теплообменник 5. Клапан 6 открывается под напором насосного колеса 16 гидротормоза вследствие разности давлений на периферии полости 17 гидротормоза и в полости 15. В тормозном режиме свободный подвижный элемент клапана 6 удерживается потоком, идущим из полости 17 через теплообменник 5 в полость 15. Насос 12 предназначен для такой организации маслопотоков на стыке каналов 4 и 7, которая обеспечивает снижение наибольшей частоты вращения вала двигателя в установившемся тормозном режиме и ускоренное заполнение гидротормоза. В начальный период заполнения струйный насос позволяет рационально использовать скоростной напор потока из канала 4 для преодоления инерции жидкости, заполняющей теплообменник 5 и каналы 7. После открытия клапана 6 поток масла из гидротормоза в теплообменник и поток из канала 4 в канал 7 оказываются соиаправлениьши. В этот период насос 1 подает масло в область сужения потока, идущего из гидротормоза. Соответственно сужению потока из гидротормоза давление в этой области снижается, способствуя увеличению расхода насоса 1. Это позволяет в установившемся тормозном режиме восполнять утечки гидротормоза при пониженных частотах вращения вала двигателя. Образовавшийся резерв по частотам вращения вала двигателя обеспечивает сокращение времени заполнения гидротормоза, если при его включении двигатель выводят на высшие частоты вращения вала, а затем их снижают до частот длительного тормозного режима (задающих уровень тормозной мощности, ограниченный температурой масла).

По предлагаемой схеме в тормозном режиме скоростью локомотива управляют изменением скорости вращения вала двигателя. Этот задающий сигнал преобразуется в давление насоса 1. Сигналом скорости локомотива является скорость вращения колеса 16 гидротормоза, которое преобразует кинетическую энергию поезда в напор. Возникающий тормозной момент отслеживает давление в полости 17 гидротормоза. Два сигнала, преобразованные в давления, сравниваются в результате сообщения канала 4 насоса 1 с полостью 17 гидротормоза. При этом насос 1 не только выполняет роль измерительного (и сравнивающего) устройства, но и обеспечивает регулирующие воздействия на гидротормоз.

Это регулирование происходит путем изменения степени заполнения гидротормоза в результате взаимодействия насоса 1 и колеса 16 гидротормоза. При заполнении гидротормоза растущее в нем давление вызывает плавное уменьшение подачи центробежного насоса 1 до подачи, компенсирующей утечки

гидротормоза. Устанавливается давление, соответствующее задающей частоте вращения. При увеличении скорости локомотива малейшее увеличение давления в гидротормозе повышает давление насоса 1 и, следовательно,

снижает его расход. Утечки гидротормоза перестают компенсироваться. Гидротормоз частично опорожняется (со снижением давления) до восстановления равновесия утечек и подачи насоса 1. В результате давление сохраняется близким к постоянному. При больших ускорениях локомотива возможно обратное течение через центробежный насос в емкость 3. Снижение скорости локомотива должно было бы вызвать падение контрольного

давления в гидротормозе и снижение тормозного момента против заданного, но увеличение подачи насоса 1, соответствующее снижению давления, дополняет гидротормоз, и заданный уровень тормозных моментов поддерживается автоматически.

Уменьшение задающей частоты вращения вала двигателя снижает напор насоса 1. На короткое время давление гидротормоза преобладает над давлением насоса 1. Противоток через насос 1 и утечки уменьшают разность давлений по мере опорожнения гидротормоза. Затем противоток исчезает, и система нриходит в новое состояние динамического равновесия. Насос 1 автоматически поддерживает новый, пониженный уровень давлений и тормозных моментов в соответствии с иовым значением задающей частоты.

Для выключения гидротормоза сообщают с емкостью 3 канал 14 маслораспределителя

8 и снижают частоту вращения вала двигателя до минимальной. Маслораспределитель 8 отсекает полость 15 от канала 7. Гидротормоз опорожняется.

Формула изобретения

Система управления гидродинамическим тормозом транспортного средства, содержащая устройства заполнения и опорожнения полости гидродинамического тормоза, с которой сообщены гидроцепь теплообменника и автоматический орган регулирования мощности гидродинамического тормоза, отличающаяся тем, что, с целью упрощения конструкции и повышения надел :ности системы путем использования частоты вращения вала двигателя транспортного средства в качестве задающей величины автоматически поддержнваемого уровня мощности гидродинамического тормоза, автоматический орган регулирования состоит из насоса с приводом от двигателя транспортного средства, подключенного напорным каналом по крайней мере к одной точке полости гидродинамического тормоза.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Гидродинамические тормоза зарубежных и отечественных тепловозов. Обзорная информация «Транспортное машиностроение, НИИИНФОРМТЯЖМАШ, М., 1973, с. 29-34.