Устройство для регулирования подачи топлива в двигателях внутреннего горения Советский патент 1944 года по МПК F02D9/02 

Предметом настоящего изобретения является устройство для регулирования подачи топлива в двигателях внутреннего горения с применением пневматического регулятора и регулятора, свяаа.вного с дроссельной заслонкой. Отличием настоящей конструкции от известных устройств этого рода является передаточный механизм, связывающий дроссельную заслонку и пневматический регулятор с органом, регулирующим подачу топлива. Этот механизм состоит из двух кулис, камни которых связаны общей тягол, воздействующей на орган, управляющий подачей топлива, причём из щарнирно закреплённых на неподвижных стойках кулис связана с дроссельной заслонкой, а другая - с пневматическим регулятором.

Чтобы уменьщить интервал разрежений, на котором работает пневматический регулятор, трубопровод, соединяющий его коробку с пространствоМ ,за дросселе.м, соединяется также особым соилом с пространством перед дроссельной заслонкой.

В зависимости от того, применяется ли регулирующее устройство

на двигателях с непосредственным впрыском топлива или на газогенераторных и газобаллонных двигателях, органом, регулирующим подачу тонлиза, может быть рейка тоиливоподводящего насоса йли заслонка, регулирующая подачу газа, и т. п.

На чертеже фиг. 1 изображает схему предлагаемого устройства, а фиг. 2 - график разрежений во всасывающей трубе в зависимости от мощности.

Регулировочное устройство действует следующим Образом.

Воздух или смесь топлива с воздухом подходит по трубопроводу 1 к дроссельной заслонке 2 в нанравлении, указанном стрелкой. С осью 3 заслонки 2 жёстко связан рычаг 4, который шарнирно соединён с тягой 5. Последняя щарнирно связана с кулисой б, которая может вращаться на оси неподвижной стойки 7. По вырезу кулисы может перемещаться 15, связанный с тягой 16. К этой тяге щарииром 17 прикреплена тяга 18, перемещающаяся в неподвижной направляющей 19. Тяга 18, перемещаясь вниз, осуществляет увеличение расхода топлива, при её вверх расход топлива уменьщается.

Как видно из схемы, движение тяги 18 вниз, а следовательно, и увеличение расхода топлива происходит с открытием дроссельной заслонки. Зависимость хода тяги 18 от величины открытия дроссельной заслонки определяется величиной рычага 4, характеристикой профиля кулисы 6 и соотношением плеч тяги 16. Однако, расход топлива зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, так как нри определённом положении дросселя у .наземных двигателей внутреннего горения расход топлива должен ещё изменяться в зависимости от изменения скорости ваздуха; Kopiрективы расхода топлива в зависимости от изменения скорости воздуха -цроизводятся си стемой, связан ной с пневмагтическим регулятором. Эта1 система работает следующим образом. Разрежение во всасывающей трубе через сопло 8, расположенное за дроссельной заслонкой, передается каналу 10 и далее - пневматическому регулятору 11.

Сопло 9, соединяющее канал 10 с иростра)Н|Ством перед дросселем , служит для того, чтобы в значительной мере смягчить изменение разрежения в канале 10, вызванное прикрытием дроссельной заслонки. Чтобы уточнить значение этого сопла 9 на ярила1гаемом графике (фиг. 2) по горизонтали отложена мощность (В процентах от максимальной, а но вертикали - разрежение за дроссельной заслонкой. Кривая АВ характеризует изменение разрежения на) полном дросселе в аависимости от изменения мощноЬти. Кривая CD характеризует разреже ние при 50- процентном открытии дросселя. Изменение разрежения на ХОЛОСТОМ1 ходу происходит от точки к до точки п. Если бы не было предусмотрено отверстие 9, то необходимо было бы пружину пневматического регулятора 11 подобрать на разрежение, соответствующее разрежению в точке п, равному около 500 мм рт. ст. Минимальное же разрежение в точке к-око:о 250 -ММ рт. ст. В то же время на полном дросселе разрежение Б точке В около 75 мм рт. ст., а минимальное в точке А - около

30 мм рт. ст. Таким образом на холостом ходу колебание в разрен ении) будет около 250 мм рт. ст., а на полном дросселе около 45 мм рт. ст. Следовательно, чувствительность нневлитического регулятора на полном дросселе была бы в 4, 5 раза меньше, чем на холостом ходу. Чтобы чувствительность- регулятора была одинакова «а всём диапазоне работы двигателя, введено второе сопло 9. На полном дросселе сопло 9 совершенно не влияет на работу системы пневматического регулятора. В то же время уже при 50% открытия дросселя разрежение в канале 10 в зависимости от мощности (оборотов) будет измйняться не пО К|рив1ой CD, а ПО кривой CiDi. Это произойдёт вследствие того, что (воздух, подсасываемый через сопло 9, будет уменьшать разрежение в канале 10. При подборе регулировки системы пневматического регулятора может оказаться, что необхо-димо выполнить не два сопла 8 и 9, at три, илн предусмотреть взамен их одну или две профилированных щели.

Движение пневматического регулятора тягой 12 передаётся кулисе 13, имеющей профилирован ную прорезь, по которой может перемещаться камень 15 тяги 16. Кулиса 13 вращается на оси неподвижной стойки 14.

С увеличением скорости раврежение в канале 10 увеличивается, и пневматический регулятор 11, сжимаясь, тянет кверху правый, конец кулисы 13, что вызывает опускание левого конца кулисы 13 и камня 15 правой -части тяги 16, передающей это движение органу, .регулирующему подачу топлива.

Предмет изобретения

I. Устройство для регулирования подачи топлива в двигателях внутреннего горения с применеиием как пневМатического регулятора, так и регулятора, связанного с дроссельной заслонкой, отличающееся применением передаточного механизма с двумя кулисами 6, 13, камни 15 которых связаны общей тягой 16, сочленённой с тягой 18, воздействующей на орган, управляю