центробежного механизма, а контактное устройстйо размещено с.возможностью взаимодействия с муфтой и якорем электромагнита. На фиг. 1 показана конструкция датчика; на фиг. 2 - функциональная схема противоблокировочного устройства. В корпусе 1 с крышкой 2 датчика противоблокировочного устройства размещен на подшипниках вал 3, кинематически связанный с колесом транспортного средства (на чертежах не показано). На валу 3 установлен с возможностью вращения маховик 4, на ступице 5 которого выполнена винтовая нарезка, в зацепление с которой входит винтовая нарезка муфты 6. На муфте 6 выпол нёны также шлицы, которые входят в зацепление со шлицами вала 3, и буртик 7. На корпусе 1 закреплен сердечник 8 электромагнита с обмоткой возбуждения 9. Якорь 10 электромагнита размещен на направляющих 11 с возможностью взаимодей стввя посредством втулки 12 с грузиками 13 центробежного механизма. Закрепленные в сердечнике 8 направляющие 11 выполнены с упорами 14. Обойма 15 грузиков 13 центробежного механизма закреплена на муфте 6. Контактное устройство содержит контакт 16, закрепленный на шайбе 17, размеш енной на направляющих 11 и взаимодействующей с буртиком 7, контакт 18, закрепленный на якоре 10, контактное кольцо 19, закрепленное в сердечнике 8. Питание к кольцу 19 подается через штырь 20. Пружина 21 упирается в вал 3 и муфту 6. Пружина 22 упирается в якорь 10 и сердечник 8. . Контактное устройство датчика электрически связано с коммутационным устройством, содержащим реле 23 с обмоткой возбуждения и контактами 24 и 25, реле 26 с обмоткой возбуждения и контактами 27 и 28. Коммутационное устройство электрически связано с обмотками возбуждения электроклапанов 29 и 30, которые каналами 31, 32 и 33 сообщены соответственно с магистральным трубопроводом, тормозной камерой колеса и, атмосферой (начертеже не показано). Коммутационное устройство электрически связано с органом управления тормозной системой - педалью 34 с контактами 35, при замыкании которых противоблокировочное устройство получает питание от источника электроэнергии 36. Работа противоблокировочного устройства происхо)1ит следующим образом. При движении транспортного средства вал 3 вра--.зщается синхронно с колесом, при этом вращение маховика 4 происходит синхронно с валом 3 посредством муфты 6, щайба 17 находится в крайней левомйблЬй ;ёнйи, oti ределяемом упорами 14 и буртиком 7, кон- такты 16 и 18 замкнуты, якорь 10 яГаходится в крайнем левом положении, контакт 18 и кольцо 19 разомкнуть, втулка 12 под действием грузиков 13 упирается в якорь 10, клапан 29 открыт, клапан 30 закрыт. При торможении перемещение педали 34 обеспечивает замыкание контактов 35 и подаЧу давления через клапан 29 в тормозную камеру. Повышение давления в тормозной камере вызывает торможение колеса, т. е. уменьшение его скорости. При замедленном вращении вала 3 и связанной с ним муфтой 6 маховик 4 вращается по инерции с прежней скоростью. В результате в винтовом соединении на муфту 6 воздействует сила, стремящаяся переместить муфту впра- во. При определенном пороговом замедлении колеса, т.е; изменении скорости, винтовая муфта 6 перемещается вправо, преодолевая усилие пружины 22 и усилие от действия грузиков 13 на втулку 12, зависящее от скорости колеса. Перемещаясь вправо, муфта 6 передвигает щайбу 17 и якорь 10, контакт 18 замыкается с кольцом 19. Это Служит сигналом к уменьшению давления в тормозной камере колеса. Ток подводится к обмоткам возбуждения клапанов 29 и 30, клапан 29 закрывается, разобщая тормозную камеру и магистраль, клапан 30 открывается, сообщая тормозную камеру с атмосферой. При этом срабатывает реле 23, размыкая контакты 24 и 25, а реле 26 не срабатывает, так как время срабатывания реле 26 больше времени срабатывания реле 23, контакты 27 и 28 замкнуты. Уменьщение давления в тормозной камере приводит вначале к уменьшению замедления колеса ,а затем к увеличению скорости и ускорения колеса. Дри изменении знака ускорения муфта 6, преодолевая усилие пружины 21, перемещается влево, так как муфта 6 навинчивается на ступицу 5 маховика 4 вследствие различия скоростей маховика 4 и муфты 6. Перемещение муфты 6 вызывает размыкание контактов 16 и 18. Это служит сигналом к поддержанию постоянного давления в тормозной камере. Якорь 10 под действием тягового усилия, развиваемого обмоткой 9 электромагнита, удерживает в замкнутом состоянии контакт 18 и кольцо 19. Ток Продолжает поступать в обмотку клапана 29 и перестает поступать в обмотку клапана 30. Оба клапана закрыты, давление в тормозной камере поддерживается постоянным.- - , . , Обмотка реле 23 обесточивается, контакты 24 и 25, замыкаются, а контакты 27 и 28 размыкаются. При Постойннои давлении в тормозной камере ускорение колеса вначале увеличивается, азатем уменьщается до нуля. Такое изменение ускорения колеса объясняется характером изменения коэффициента сцепления колеса с дорогой в соответствии с коэффициентом буксования. Когда ускорение колеса становится близким к нулю, т. е. различие в скоростях маховика 4 и муфты 6 становится близким к нулю, под действием усилия пружины 21 муфта 6 перемещается вправо, вызывая замыкание контактов, 16 и 18. Это служит сигналом к увеличению давления в тормозной камере. Ток поступает в обмотку реле 23, вызывая размыкание контактов 24 и 25. Так как время срабатывания реле 26 при замыкании контактов 27 и 28 больше, чем время срабатывания реле 23 при размыкании контактов 24 и 25, то существует момент времени, когда контакты 24, 25, 27 и 28 разомкнуты. Тогда клапан 30 остается закрытым, а клапан 29 открывается вследствие отсутствия тока В обмотке клапана, давление в тормозной камере увеличивается, обесточивается и обмотка 9 электромагнита и под действием пружины 22 шайба 17 перемешает муфту 6 влево. Устройство приходит в исходное положение. После этого цикл регулирования повторяется сначала. Проведение на ЭВМ исследования рабочих процессов, происходящих в тормозной системе, показали, что предложенное устройство обеспечивает оптимальный режим торможения в различных дорожно-транспортных условиях, что позволяет повысить устойчивость и безопасность движения транспортного средства. Формула изобретения Противоблокировочное устройство тормозной системы транспортного средства, со 11 18 13 8 22
2 ////////7/// ///7///
21
V5
/2
.,
Йуг.7 держащее чувствительный к изменению скорости колеса датчик, коммутационное устройство, электрически связанное с датчиком, органом управления тормозной системой и электроклапанами, подключенными к тормозной системе, отличающееся тем, что, с целью оптимизации процесса торможения в различных дорожных условиях при использовании пневматической тормозной системы путем подачи сигнала к уменьшению давления в тормозной камере колеса при пороговом значении замедления колеса в зависимости от частоты вращения последнего, последующей подачи сигнала к поддержанию установившейся величины давления при значении ускорения колеса, близком к нулю и подачи сигнала к увеличению давления при повторном значении ускорения колеса, близком к нулю, датчик выполнен в виде размещенных в его корпусе вала, кинематически связанного с колесом транспортного средства, маховика, установленного на указанном валу с возможностью вращения, муфты, связанной с валом щлйцевым и с маховиком винтовым соединениями, центробежного механизма, обойма которого закреплена на упомянутой муфте, электромагнита и контактного устройства, причем сердечник электромагните закреплен на корпусе датчика, якорь электромагнита размещен с возможностью взаимодействия с грузиками центробежного механизма, а контактное устройство размещено с возможностью взаимодействия с муфтой и якорем электромагнита. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе I. Патент СССР № 360753, кл. В 60 Т 8/06, 1968.
651999
33
fm.2
