Общеизвестны устройства для автоматического принудительного торможения поезда, идущего вопреки действующей путевой сигнализации, в частности, вопреки показаниям семафора.
В этих устройствах тормозное устройство, имеющееся на паровозе, находится в прямом подчинении семафора, что дает возможность производить принудительное торможение помимо машиниста. Такое же принудительное торможение можно осуществить, например, перед мостами.
В частности, известны такие электрические автоматические тормозные устройства, в которых на пути помещаются изолированные от земли контактные шины, включенные в семафорный провод и управляемые вместе с семафором таким образом, что при закрытом семафоре они занимают на пути одно положение, а при открытом другое. Часть устройства, расположенная на паровозе, заключает в себе токоприемник, скользящий по путевой контактной шине, если последняя находится в рабочем положении, соответствующем закрытому семафору, источник тока и реле, управляющее действием тормоза. При взаимодействии паровозного токоприемника с путевой контактной шиной замыкается цепь питания указанного реле от указанного источника тока и эта цепь затем остается замкнутой через якорь этого реле, помимо путевой шины, вследствие чего реле возбуждается и приводит в действие тормоз.
Предлагаемое изобретение имеет целью осуществить в таком устройстве автоматическое регулирование режима торможения в зависимости от скорости хода поезда.
На чертеже фиг. 1 изображает схематически предлагаемое устройство; фиг. 2 и 21 - в двух проекциях деталь устройства, касающуюся сцепления привода тормозного клапана с постоянно вращающейся передачей; фиг. 3 - деталь этой передачи.
Путевые контактные шины 2 перемещаются с помощью планки 49, приводимой в движение от включенного в семафорную тягу шкива 46 через посредство ременной передачи 47 и кривошипного механизма 45, 48. При закрытом семафоре шина 2 находится в вертикальном положении и при проходе мимо нее паровоза прижимает друг к другу пружинящие контакты у и z паровозного токоприемника 1, вследствие чего замыкается цепь батареи 44, в которую включена обмотка реле 42. Это реле остается затем возбужденным, несмотря на следующее за этим размыкание контактов y и z, через протянутый якорь 43 этого реле и включает электромагнит 39, якорь 40 которого при невозбужденном электромагните поддерживает одно плечо 31 изогнутого рычага 31, 32. При включении электромагнита 39 якорь 40 его поворачивается вокруг оси 41 и освобождает плечо 31 рычага 31, 32, который под действием пружины поворачивается и вторым своим плечом 32 попадает между выступами на торцевой поверхности диска 29, насаженного на ось 30, на•которой закреплено зубчатое колесо 28, сцепленное с шестеренкой 27; последняя сидит на оси, приводимой во вращение от оси скатов через посредство передачи, управляемой центробежным регулятором. Поворачиваясь, рычаг 31, 32 своим плечом 32 размыкает контакт 33, чем выключает реле 42 и электромагнит 39. Сцепляясь с постоянно вращающимся от оси скатов через посредство указанной передачи зубчатым колесом 28, рычаг 32, шарнирно соединенный с рычагом 34, несущим на другом своем конце зубчатый сектор 35, поворачивает сцепленную с последним шестеренку 36, сидящую на оси 37 тормозного клапана 38, который, в свою очередь, поворачивается, вследствие чего происходит торможение поезда.
Для того, чтобы осуществить автоматическое регулирование скорости открытия тормозного клапана, а, следовательно, и регулирование режима торможения, в зависимости от скорости хода поезда, в передачу между осью скатов и шестеренкой 27, приводящей во вращение передачу к клапану 38, введен центробежный регулятор 18.
Ось 4 скатов 3 соединена двухступенчатой цепной передачей 5-6-7-8 с валом 9, на который насажены зубчатка 13, связанная цепной передачей 17 с центробежным регулятором 18, и зубчатки 10, 11 и 12 различного диаметра, приводящие во вращение с различными скоростями через посредство цепей 14, 15, 16 шкивы 20, 21, 22 Через последние перекинуты ремни 50, 51, 52, служащие для приведения во вращение с необходимой скоростью оси 23. С этой целью на оси 23 помещены шкивы 24, 25 и 26, каждый из которых имеет рабочую часть а и холостую б. В изображенном на фиг. 1 положении ось 23 приводится во вращение от шкива 24, так как ремень 50 находится на рабочей части этого шкива, остальные же ремни 51 и 52 находятся на холостых частях 6 шкивов 24 и 25.
При большей скорости хода поезда вал 19 переводки ремней, соединенный с центробежным регулятором 18, перемещается вправо и переводит ремни 50, 51, 52 несколько вправо, вследствие чего рабочим шкивом становится шкив 25. При еще большем увеличении скорости хода поезда рабочим шкивом становится шкив 26. Так как наибольшую из трех шкивов 20, 21, 22 скорость имеет шкив 20, а наименьшую - шкив 22, то увеличению скорости хода поезда будет соответствовать уменьшение скорости вращения оси 23, а, следовательно, и более плавное открытие тормозного клапана.
С той целью, чтобы каждый из шкивов 24, 25, 26 мог вращать ось 23 только в одну сторону и при вращении оси другим из этих шкивов становился холостым, эти шкивы не насажены жестко на ось 23, а сцепляются с последней при посредстве поворотных в одну сторону защелок 53 (фиг. 3). Каждая защелка помещена в сделанной во втулке шкива выемке 54 и упирается в зуб 55, имеющийся на оси) 23. Этим предотвращается взаимное торможение шкивов 24, 25 и 26.
1. Устройство для автоматического торможения поезда при проходе его мимо закрытого семафора с применением расположенного на паровозе и включенного в цепь находящегося на паровозе, источника тока реле, возбуждаемого на короткое время при прохождении паровозного токоприемника над путевым контактом и остающегося затем возбужденным, так как якорь его при этом включает обмотку реле в цепь источника тока помимо путевого контакта, отличающееся тем, что, с целью регулирования режима торможения в зависимости от скорости ходя поезда, якорь присоединенного к реле электромагнита 39 снабжен приспособлением для сцепления тормозного крана с осью скатов при помощи передачи, управляемой связанным с осью центробежным регулятором.
2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что каждый из шкивов 24, 25, 26 передачи для изменения скорости сцепляется с осью 23 при посредстве поворотной в одну сторону защелки 53, помещенной в сделанной по втулке шкива выемке 54, упирающейся в зуб 55, имеющийся на оси 23, с той целью, чтобы каждый из указанных шкивов мог вращать ось 23 только в одну сторону и при вращении оси другим на этих шкивов становился холостым.
