Подвеска осевых редукторов локомотива с групповым карданным приводом Советский патент 1979 года по МПК B61C9/48 

Осевые редукторы 1 и 2 упругими реактивными тягами 3 соединены с равными плечами трехплечего поворотнозго рычала 4, удлиненное третье плечо 5 кото- pojx) шарнирно связано через гидравлический демпфер 6 с рамой тележки 7, К уд лине иному плечу ( 5 со стороны, гтротиво- положной демпферу, одним концом шарнирно присоединена планка в, на которой вы полнены вырезы 9 и 10 для взаимодейст- ВИЯ с переключателями 11 и 12. Планка в установлена в направляющих 13, вместе с переключателя1йи 11 и 12, раашщенйьШй в йырезах планкй, крепятся на раме тележки 7. Сообщение полос- TeiS гидравлического демпфера 6 осуществляется калиброванными трубками 14 через золотник перекрытия 15. Трубопроводами 16 и 17 полости демпфера также соединены с золотником перекрытия 15 и золотником переключения 18, полость которого трубопроводом 19 соединена с шестеренчатым насосом (на чертейсе не показан), а полости 20 и 21 трубопровод дом 22 сообщаются со сливным баком (на чертежах не изображен)., Золотник переключения 18 соединен i также трубами 23 с электрогидравличгёскими вентилями (ЭГВ) 24 и 25, к которым по трубопроводу 26 подведена рабочая жидкость от насоса. ПерЙслйчЭ ели 11 и 12 электрическими проводамй соадв йены с источником питания и с обмотками магнитных катушек ЭГВ. --- -Подвеска рботает следующим образом. В сШтическом состояний вькравнйвающий меосанизм подвески находится р сред- нем положении, переключатели 11 и 12 выключены (при этом перекйючйтели рас- положены на внутренних упорах вырезов планки в) и.магнитные катушки ЭГ8 24 и 25 обесточены, в;связи с чем кмпаны вентилей закрыты и не пропуёкают масло сиг насоса к золотнику переключения 18. Поршень золотника переключения занима&t среднее положение и своими поясками перекрывает доступ масла в полоски гид родвмп$ера В и к золотнику Жёрек гоия 15. Полости гидродемпфера соединены (усежду собой калиброванными трубками 14 через золотник перекрытия 15, поршень IJtoroporo также находится 6 среднем полоркёнии. . - Под. действием крутящего момента ДВЕК гатвля редуктор, в кинематической цепи привода которого в данйый момент з1азоры выбраны, поворачивается и через поворотный трехллечий рычаг вдздёйст1вует

672085 на соседний редуктор, вызывая его разворот на оси колесной пары и выбор в нем зазоров. После выбора зазоров оба редуктора одновременно и равными частями принй« мают нагрузку, так как они соединены равноплечим рычагам. Величина возможного перемещения выравнивающего механизма подвески в каждом из двух направлений (от среднего положения) больше величины перемещения, необходимой для выравнива- ия нагрузки между осевыми редукторами k поэтому при одинаковых диаметрах колес выравнивающий механизм дэески по стоянно находится в рабочем состоянии, т.е. он не доходит до крайнего положения. При движении локомотива с |1азличными диаметрами колес осевой редуктор колесной пары с большим диаметром колес работает с большей нагрузкой, в связи с чём в В1 1| ЗвнйвакшхбМ ме} аниЗмё| подвески постоянно действует усилие одного направ ленйя. Поэтому,выравнивая нагрузку между редукторами, выравнивающий механизм неизбежно п зидет в крайнее положение. Посйе вбтхода выравнивающего Moxja- низма в крайнее положение выравнивание тжговой нагрузки прекращйется, и реактйвHfcie тягй/в дальнейшем работают как индивидуальньге, т.е. распределение тяговб1 6 усилия лежду осевыми редукторами неравномерно.j Для предупреждения-.выхода вьтравниваШШГо йёХайвама подвески в крайнее по ложениё и возврата его в рабочее попоже нйе предназначено следящее устрЪйство, / Допустим что диаметр колес колесной irtaibi осевого редуктора 1 большие диаметра .колес колесной naffei осевого редуктора 2, и локомотив движется в направлении, показанном на фиг. 1 стрелкой. Под действием непрерывно действующего большего реактивного усилия со стороны редуктора 1 трехппечйй рычаг 4 поворачивается про- . гив часовой стрелки. При этом удлиненное плечо 5 рычага перемещает планку 8 в направляющих 13 влево. При перемещении, планка воздействует правым упором выреза 10 Kta переключатель 12 и повора- . iJaBaeT его в (Направлений положения бйоочено. В срёднем положении переключате хь находится в состоянии безразличного равнШёСйя й при незначительном отклонений 6т среднего положений он под действием пружины быстро устанавливается в положение Включено или Выключено. Переместившись за .среднее положение, переключатель под действием пружины За нимаат крайнее левое поЛоШние (для бесnpeosTCTBeuHoix) перемещения переключв еля длина выреза на лланке равна прло виве хода переключателя, полный ход кото рого заключен между положениямиВключ о -Выключено), При этом замыкают ся контакты, соединяющие источник пита ния с магнитной катушкой ЗГВ 25. Поршень гидродемпфера в это время ёше вб доходит до крайнего положения. Под дбй ствием магнитного пола якорь катушки ЭГБ притягивается и перемешает клапан вниз, Открывая доступ масла от насоса через трубопровод 26, нижнюю полость ЭГВ и трубу 23 к золотнику переключен ния 18. Под давлен1 1ем масла поршень зо лотника переключения nepёмeшae1 cя в крайнее левое положение е соедшяет мао ляный насос через трубопровод 19, полост золотника 18 и трубопровод 1б с зогют- НИКОМ перекрытия 15 и левой полостью гидродемпфера в, а также правую полость гидродемпфера через грубоюфовой 17, полость 20 и трубопровод 22 со с/гавным баком. Гидравлический демпфер распрпо жен ниже всех остальных гидравлйческЕК приборой системы; поэтому ой постоянно заполнен маслом. Под давлением масла поршень золо1 ника перекрытия перемешается в кра:Ёнее правое положение и перекрьтваег сообшение полостей гидродемпфера через трубкя 14. nopmeidb гидродемпфера под давлением мас ла смешается впраро и при своем переметении поворачивает треашлеч;ий рычаг 4, который через реактивные тяги 3 воздействует на осевые penyscTOjJH 1 и 2. При этом осевой редуктор 1, реактиввоге усилие которого направлено всягречно усилию трехплечего рычага, поворачивается вместе с колесной парой по ходу ее вращения. Поскольку колесная пара обладает большим моментом инерции, а коэффициент сцепления колес с рельсами при повороте колесной пары резко снижается, колесная пара кроме поворота вместе с редуктором поворачивается еще ва некоторый угол. Реактивное усилие редуктора .2 совад дает по, направлению с усилием трегаплечегр рычага, подтему редуктор 2 чивается на оси колесной пары, а сама колесная пара продолжает вращаться йрак тическй с той же скоростью. При; повороте колесной пары редуктора 1 в кинематической цепи группового привода зазоры перераспределяются, компенсируя на некоторое время разницу в диаметрах колёс соседних колесных пар. Но время компен672085ации (или; путь, который пройдет локом1 тив до очередного проворота перегруженной колесной пары) резервируется в осовном за счет перевода выравнивающего механизма подвески в положение, при движении из которогю до крайнего положения он осуществляет выравнивание нагрузки между осевУми реЬуктЬраМи. Этот ход вы авнивающего механизма, соответствующий йовороту перегруженного осевого редуктора вместе с колесной парой, заключен между средними положениями переключателей ЭГВ. Период мезкцу проворотами колесных пар зависит от разности их диаметров колес. Поворот осевого редуктора с осью продолжается до тех шр пока переключатель, ведомый левым упором выреза 1О,не займет положение Выключено,Тогда ЭГВ 25 о ключается и его клапан закрывается, в то же время сообщая трубу 23 со сливной камерой ЭГВ, Поршень золотника переключения пол действием пружины возвращается в среднее положение, вся система занимает исходное (статическое) положение, и выравнивающий 14ехаинзм вновь готов к выполнению с&овх. функций. Бели Д1шметр колес колесной пары осевого редуктора 2 больше диаметра колес колесной пары осевого редуктора 1, то в работу включается с помощью переключателя 11 ЭГВ 24, Аналогич11ю работает., устройство при движения локомотива в об ратном направлении. Применение йредноженной подвески дает заачительн; экономическую выгоду айа счет по&ьпаенвй надежности и долговечности осевого привода на 25-30% путем, выравнивания тагбвой нагрузки, а также за счет улучШён йя т яговых свойств локомотйва. ормула изобретения 1, Т1одвесаш (Гсевых редукторов локомотива b группсюым карданным приводом, содержащая шарнирно-рычажный Выравнивающий механизм, включающий в себя смонтированный на шкворнеьой балке рамы тепежки поворотный относительно вертикалы-, ной оси трехплечий рычаг с двумя равными плечами, Каждое из которых посредством упруги. реактивных тяг соединено с корпусом осевого редуктора, а третье удлиненное плечо щарнирно связано с гидравлическим демпфером, смонтированньтм на кошгевой балке рамы тележки, отличающаяся тем, что, с цепью повышения иадежноств и долговечности осевых редукгоров и подвески при разных диаметрах ко- лес локомотива, последняя снабжена следящим устройстве, состоящим из электрогидравлических вентилей, связанных с источником питания посредством смонтированных на раме тележки в взаимодействующих с удлиненным плечом трёхплечего рычага переключателей и сообщающих через золотник переключения нагнетательную полость масляного насоса с золотни- ком перекрытия 8 полостями 1 йдравличеекого демпфера.

672085

2.Подвеска ао п. 1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что .переключатели связаны с удлиненным плечом трёхплечего рычага посредством планки с вырезами.

3.Подвеска по п. 2, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что длина каждого выреза планки равна половине хода поршня гидравлинеского демпфера.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Заявка № 2165915/27-11, кл. в 61 с 9/4в, по которой принято решение о выдаче авторского свидетельства. 73 10 12 ft 3 8