Устройство для контроля плотности тормозной магистрали поезда Советский патент 1979 года по МПК B60T17/22 

Однако такие уст эойства неправиль но показывают плотность тормозной иагистрали во время переходныхпроцессов в тормозной магист рали. Йапри мер, при зарядке тормозной магистра,ли поезда устройство ложно показывае большую утечку. В связи с этим уст. роиства не могут быть использованы для,-автоматического управления тягой и тормозами. Цель изобретения - повышений надежности работы за .счет обеспечения автоматического управлений тягой и тормрзакси в зависимости от состояния тормозной магистрали. Поставленная цель достигается тем что предлг гаемое устройство, включающее в себя кран машиниста с контрол лером, установленный между тормозной и питательной магистралями, блок измерения плотности тормозной магистра ли, один из входов которого соединен с переключателем осей поезда, и блок сигнализации, снабжено блоком управл ния тягой и тормозами, временным селектором с регулируемой устёвкой, аналоговым ключом и логическим элементом И, причем контроллер крана ма шиййста подключей к одному взсоду звре менно б селектора, другой вход которого соединен с переключателем осей поезда, выход - с входом управления аналоговым ключом и с одним из входов логического элемента И, другой вход которого подключен к одному из выходов блока измерения тглЬтности тормозной магистрали, соединенного с входом аналогового ключа,вых6д которого подключен к бяшу сйГгналйзации, выход логического SffeMeWfS И соединен с (блоком управления тягой 1Г- ТбрЩЭ1ШЙГ. На чертеже предсташлена схема уст ройства для контроля плотности тормозной магистрали поезда. Устройство содержит контроллер 1 крана машиниста, подключенный к временному селектору 2 с регулируемой УЬФавкбЙ, выход которого подключен ТГ упрШЛёШя анапбгдзого клЮ1ча 3 k к одному из входов логического элемента И - 4, К входу аналогового ключа 3 подключен один из выходов блока 5 измерения плотности тормоэной магистрали, другой выхоД отй|)ОТШ подкЛ1бчен к другому логЯГчёс кЪго элемента И 4. Выход аналогового ключа 3 подключен к блоку б . сигнализации, а выход логического эл мента И 4 подключен к входу блока 7 управлениятягой и тормозами. Вход регулирования уставки временного селектора 2 и один из входов блока 5 измерения плотности тормозной магистрали подключены к переключателю 8 числа осей поезда.: Устройство работает следующим об разЬм. При постановке кргша машиниста (ffa схеме не показан) во 11-е (поездное) положение сигнал с контралера 1 кра,на машиниста поступает на временной селектор 2, который может 6tJTb выполнен, например, в виде реле времени с регулируемой выдержкой времени на срабатывание, так что на выходе его сигнал появляется с задержкой, достаточной для окончания переходных процессов в тормозной магистрали (например, для полной зарядки тормозной магистрали) после экстренного торможения. Сигнал с выхода временного селектора 2 поступает на вход управления аналогового ключа 3 и на один из входов логического элемента И 4. К входу аналогового ключа 3 подключен аналоговый выход блока 5 измерения плотности тормозной магистрали. С выхода аналогового ключа 3 сигнал поступает на блок б сигнализации. .На другом выходе (дискретном) блока 5 измерения плотности тормозной магистрали сигнал появляется при превышении величины допустимой утечки и поступает на другой вход логического элемёнта И 4, с выхода которого сигнал поступает в блок 7 управления тягой и тормозами. Соединением входа регулирования уставки временного селектора 2 с переключателем 8 числа Осей поёзДа осуществляется регулирование устав ки в зависимости от числа осей поезда. Переключатель 8 числа осей поезда поключен также и к блоку 5 измерения плотности тормозной магистрали для к6ppeктиpoвJ и сигнала на его выходе подлкке состава. Таким образом сигнал на блок б сигнализации поступает только по окончании переходного процесса в тормозной магистрали, когда имеется сигнал йа входе управления а налогового ключа 3, а сигнал в блок 7 управления тягой и тормозами поступает только при наличии сигнала на обоих входах логиче скрго элемента И-4, что происходит при превьвиении величины допустимой утечки и после окончания переходного процесса в тормозной магистрали. .Таким образом исключается возмож-, ность ложнь1х прказаний и обеспечивается возможность автоматического управления тягой и тормозами в зависимости от состояния тормозной магистрали, что позволяет повысить безопасность движения поездов. Формула изобретения Устройство для контроля плотности тормозной магистрали поезда, включащее в себя кран машиниста с контролером, установленный между тормозной питательной магистралями, блок измерения плотности тормозной магистрали, один из входов которого соединен с переключателем осей поезда, и блок сигнализации, отличающееся тем, что, с целью повьа1 ения належности работы, оно снабжено блоком управления тягой и тормозами, временным : селектором с регулируемой уставкой, . аналоговым ключом и логическим элементом И, причем контроллер крана машиниста подключен к одному входу временного селектора, другой вход которого соединен с переключателем осей поезда, выход - с входом управления аналоговым ключом и с одним из входов логического элемента И, друг-ой в ход котРброгУ k одибму йэ выходов блока измерения плотности тормозной магистрали, соединенного с входом аналогового кЛюча, выход которого поЖлЖ Чен к блоку сйгнализа-ции, выход логического элемента И соединен с блоком управления тягой и тормозами.

Источники информации, принятые во внимание при Экспертизе

1.Авторское свидетельство СССР №432024, кл. В 60 Т 17/22, 1974.

2.Авторское свидетельство СССР 30699, кл. В 60 Т 17/22, 1970.

Ю-С1

L