Устройство для управления электродинамическим тормозомзамедлителем транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК H02P15/00 B60T8/00 

Держащее последовательно соединенные в цепи управления секциями обмотки тормоза-замедлителя, подключенной к бортовой сети электропитания, переключатель и блок силовых контакторовi 2.

Такое устройство, благодаря наличию силовых контакторов в цепи питания секций обмотки тормоза, позволяет уменьшить нагрузку на контакты переключателя.

Недостатком известного устройства является то, что в случае, если водитель забыл своевременно выключить тормоз-замедлитель на малой скорости или включил его случайно на остановке, может произойти недопустимый разряд аккумуляторов бортовой сети электропитания. Тем самым снижается эффективность управления процессом торможения.

Целью данного изобретения является повышение эффективности управления процессом торможения путем предотвращения разряда аккумуляторов бортовой сети электропитания на малой скорости движения транспортного средства.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено дополнительным переключателем, кинематически связанным с упомянутым переключателем, датчиком частоты вращения затормаживаемого элемента- н электрически связанным с его выходом размыкателем, выполненным в виде последовательно соединенных преобразователя, порогового элемента и исполнительного коммутирующего элемента, при этом коммутирующие цепи последнего включены в цепь управления секциями обмотки тормоза-замедлителя, а размыкатель подключен к бортовой сети электропитания через дополнительный переключатель.

На фиг. 1 представлена блок-схема устройства для управления электродинамическим тормозом-замедлителем транспортного средства; на фиг. 2 показана функциональная схема одного из возможных примеров выполнения устройства.

Устройство для управления электродинамическим тормозом-замедлителем 1 транспортного средства содержит последовательно соединенные в цепи управления секциями 2 обмотки 3 тормоза-замедлителя, подключенной к бортовой сети 4 электропитания, переключатель 5 и блок 6 силовых контакторов 7.

Устройство снабжено также дополнительным переключателем 8, кинематически связанным с упомянутым переключателем 5, датчиком 9 частоты вращения затормаживаемого элемента (вала) 10 и электрически связанным с его выходом размыкателем 11. Размыкатель 11 выполнен в виде последовательно соединенных преобразователя 12, порогового элемента 13 н исполнительного коммутирующего элемента, например реле 14. Контакты коммутирующих цепей реле 14 включены в цепь управления секциями 2

обмотки 3 тормоза-замедлителя 1, а размыкатель 11 подключен к бортовой сети 4 электропитания через дополнительный переключатель 8. Электродинамический тормоз-замедлитель 1 представляет собой многополюсную индукционную муфту, обмотка 3 которой установлена в неподвижном корпусе 15. Вал 10 с закрепленными на нем дисковыми якорями 16 через подшипники

17 опирается на корпус 15. Корпус 15 прикреплен, например к раме автомобиля, а вал 10 карданной передачей (не показана) связан с валом ведущего моста и колесами автомобиля.

Нереключатели 5 и 8 объединены в контроллер 18, управляемый водителем. Контроллер 18, блок 6 и размыкатель 11 образуют коммутатор 19.

Датчик 9 угловой скорости вала 10 представляет собой, например, индукционную катушку с постоянным магнито.м, которая размещена над закрепленным на валу 10 зубчатым диском 20.

Соединение коммутатора 19 с секциями 2

обмотки 3 тормоза осуществлено с помощью блока б и переключателя 5, соединенного с аккумулятором 21 бортовой сети электропитания через контакты 22, реле 14. Переключатель 8 включен в разрыв цепи

питания размыкателя 11, минуя реле 14. Выходные контакты переключателя 5 подключены к кле.ммам электромагнитов 23 привода силовых контакторов 7, через которые проходит ток питания обмотки 3. Ступенчатое подключение секций 2 обмотки 3 к аккумулятору 21 обеспечивает необходимое регулирование силы торможения. В данном примере устройство обеспечивает четыре ступени торможения, а переключатель 5 контроллера 18 имеет четыре фиксируемых рабочих положения и одно начальное положение.

Переключатель 8 подключен также к преобразователю 12 частоты импульсов в

напряжение, который включен в цепи .между датчико.м 9 и пороговым элементом 13. Параллельно контактам 22 установлен тумблер 24.

Устройство работает следующим обра ° Для включения тормоза 1 при торможении автомобиля его обмотку 3 подключают к аккумулятору 21 с помощью коммутатора 19. Тормозной момент на валу 10, а следовательно, и на ведущих колесах автомобиля возникает в результате взаимодействия магнитных полей обмотки с магнитными полями, создаваемыми вихревыми токами в якорях 16.

При включении тормоза водитель поворачивает с помощью рычага ручного управления плату переключателя 5 контроллера 18 по часовой стрелке. При этом переключатель 5 последовательно подключается к электромагнитам 23. Синхронно с

платой переключателя 5 поворачивается кинематически связанная с ней плата переключателя 8. Поэтому одновременно с включением первого рабочего положения переключателя от аккумулятора 21 подводится питание к размыкателю 11 и, в частности, к преобразователю 12 частоты импульсов в напряжение, который подключен к датчику 9 и к пороговому элементу 13.

Параметры преобразователя 12 и порогового элемента 13 выбраны таким образом, что на скорости автомобиля, превышающей, например, 5 км/ч, величина выходного сигнала преобразователя 12, поступающего на управляющий вход порогового элемента 13, достаточна для перевода последнего в состояние отключения цепи питания обмотки реле 14. В этом случае через нормально замкнутые контакты 22 к переключателю 5 контроллера 18 подключится аккумулятор 21. В результате станет возможным включение контакторов 7, и обмотка 3 тормоза подключится к аккумулятору 21.

Если переключатель 5 оказался включенным на малой скорости движения автомобиля, например, на скорости менее 5 км/ч или при остановке автомобиля, величина входного сигнала преобразователя 12 уменьшится до такого уровня, что пороговый элемент 13 перейдет в состояние включения цепи питания обмотки реле 14. В этом случае контакты 22 размыкаются. Благодаря этому, независимо от положения рукоятки контроллера 18, обесточатся обмотки электромагнитов 23, управляющих контакторами 7, а вместе с ними и обмотка 3 тормоза.

Применение в описанной схеме нормально замкнутых контактов 22 позволяет в случае обрыва в цепи питания реле 14 обеспечить возможность работы тормоза-замедлителя и сводит к минимуму время работы электромагнита. Для сохранения работоспособности тормоза-замедлителя при отказе датчика скорости параллельно контактам 22 подключен тумблер 24, с помощью которого водитель может принудительно замыкать цепь Питания блока 6 контакторов на время, необходимое для устранения возникших неполадок.

Благодаря независимому от водителя от5 ключению электродинамического тормозазамедлителя на малых скоростях движения транспортного средства предотвращается разряд аккумуляторов бортовой сети электропитания и тем самым повышается эф0 фективность управления процессом торможения.

Формула изобретения

Г) Устройство для управления электродинамическим тормозом-замедлителем транспортного средства, содержащее последовательно соединенные в цепи управления секциями обмотки тормоза-замедлителя, под0 ключе1:ной к бортовой сети электропитания, переключатель и блок силовых контакторов, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности управления процессом торможения путем предотвращения

3 разряда аккумуляторов бортовой сети электропитания на малой скорости движения транспортного средства, устройство снабжено дополнительным переключателем, кпнематически связанным с упомянутым псре0 ключателем, датчиком частоты вращения затормаживаемого элемента и электрически связанным с его выходом размыкателем, вынолненны.м в виде последовательно соединенных преобразователя, порогового

5 элемента и исполнительного коммутирующего элемента, при этом коммутпрующие цепи последнего включены в цепь управления секциями обмотки тормоза-замедлителя, а размыкатель подключен к бортовой

0 сети электро 1ктания через дополнительный переключатель.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1.Патент США Л 3416016, кл. 310-93, 5 1S68.

2.Патент Франции № 2181221, кл. П 02Р 15/00, 1973.