Система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа Советский патент 1982 года по МПК B60T13/68 

(54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ ТРАМВАЙНОГО СЦЕПА Изобретение относится к тормозам городского электротранспорта, преимущественно трамваев-с управлением по системе многих единиц. Известна система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержащая размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и одним поездным проводом, а его пневматический клапан включен между источником.сжатого воздуха и тормозными цилиндрами, соединенные последовательно и включенные между вторым полюсом источника питания и вторым поездным проводом контроллер водителя и педаль безопасности, блок-контакт аварийного режима и переключатель 1. Недостаток известного устройства заключается в том, что при неправильной установке переключателя управления и при возможной установке переключателя управления и при возможной неисправности промежуточных реле нормальная работа тормозов в поезде нарущается. При разрыве поезда не во всех вагонах автоматически включается экстренное торможение. Кроме того, большое количество поездных проводов снижает надежность устройства. Цель изобретения - повышение надежности устройства. Поставленная цель достигается тем, что ко второму поездному проводу подключены соединенные последовательно один контакт переключателя и блок-контакт аварийного режима, а другой контакт переключателя управления включен между поездными проводами, при этом, к первому поездному проводу подключен диод. На фиг. 1 показана принципиальная схема системы управления тормозом; на фиг. 2 - схема установки переключателей при объединении нескольких вагонов. Предлагаемая система содержит (фиг. 1) электропневматический вентиль 1, пневматический клапан которого включен между источником 2 сжатого воздуха и тормозными цилиндрами 3. Во включенном состоянии вентиль сообщает тормозные цилиндры 3 с атмосферой 4 и разобщает их от источника 2. В выключенном состоянии вентиль сообщает цилиндры 3 с источником 2 сжатого воздуха и разобщает их от атмосферы 4.

В системе управления предусмотрены поездные провода 5 и 6, концы которых выведены на разъемные соединения, установленные на передней и задней частях трамвая, что позволяет объединить системы управления нескольких вагонов при сцепке их в поезд. К проводу 5 через диод 7 подключей один конец обмотки вентиля I, другой конец которой подключен к отрицательному полюсу источника электропитания. В рассечку провода 5 с хвостовой стороны вагона включен диод 8.

В рассечку провода 6 включены последовательно блок-контакт 9 аварийного режима и один из контактов переключателя 10. Другой кониакт переключателя 10 соединяет между собой провода 5 и 6. В схеме в качестве блок-контакта 9 аварийного режима использован контакт рельсового тормоза, поскольку при любой аварийной ситуации в вагоне (падение давления в главном резервуаре, разрыв пневморессор, нажатие кнопок «Стоп и др.) происходит включение рельсового тормоза и, следовательно, размыкание контакта КРГ.

Провод 6 подключен к положительному полюсу источника через контакты 11, 12 и 13 педали безопасности, контроллера водителя и выключателя соответственно. Кроме того, общая точка контактов 12 и 13 соединена с обмоткой вентиля 1 через контакт 14 реле замещения, включаемый при раббте электродинамического тормоза вагона - рекуперативного или реостатного.

При одиночной тяге, когда в составе поезда имеется только один вагон, система работает следующим образом (фиг. 1).

Вь1ключатель включен, контакты 11 и 9 замкнуты, переключатель 10 установлен в нижнее положение. Контакт 12 контроллера замкнут на нулевой позиции и всех ходовых позициях контроллера. При этом полюс источника через контакты 13, 12, 11 и 9, и переключатель 10 и диод 7 попадает на вентиль 1, возбуждая его. При этом тормозные колодки отжаты и может быть реализован тяговый режим.

Контакт 14 реле замещения замкнут только в режиме электродинамического торможения. В тяговом режиме и на стоянке он не влияет на состояние вентиля 1.

При неправильной установке переключателя 10 (вверх) в случае управления одиночным вагоном вентиль 1 не получит электрического питания. При этом он разобщает тормозные цилиндры 3 от атмосферы и сообщает их с источником 2 сжатого воздуха, реализуя торможение вагона. Следовательно, при неправильно установленном переключателе 10 водитель не сможет тронуться с одиночным вагоном.

При размыкании любого из контактов в цепи вентиля 1 (например, при отпускании педали безопасности, установке контроллера в тормозное положение, срабатывании аварийного тормоза с контактом 9) вентиль 1 теряет питание, включая пневматическое торможение. Если при включенном пневматическом тормозе включен и электродинамический тормоз, то включается реле замещения, своим контактом 14 подавая питание на вентиль 1. Пневматический тормоз выключается во избежание заклинивания тормозных колодок.

При соединении нескольких вагонов в поезд их электрические цепи управления соединяют, как показано на фиг. 2.

Переключатели 10 во всех вагонах, кроме хвостового (последнего в поезде) поставлены вверх, а в хвостовом - вниз. Педаль безопасности замкнута водителем только в головном вагоне. Поэтому через контакты 13, 12 и 11 головного вагона (вагон I) электропитание подается на поездной провод 6 и через переключатель 10 хвостового вагона поступает на поездной провод 5. От этого провода в каждом вагоне питание получает обмотка вентиля 1.

При отпускании педали безопасности в головном вагоне при размыкании контакта 12 контроллера вентили 1 во всех вагонах теряют питание, включая пневматический тормоз по всему поезду. Аналогичный эффект получается при размыкании блок-контакта 9 аварийного режима в любом вагоне.

Если же в любом вагоне включается электродинамический тормоз, то контакт 14 реле замещения включает вентиль 1 только в данном вагоне, отключив в нем пневматический тормоз во избежание заклинивания. Такая ситуация имеет место при неодновременном включении электродинамического тормоза в разных вагонах поезда, поскольку их схемы управления имеют разную настройку, а также при отключении вагона защитой.

Если переключатели 10 будут установлены водителем неправильно, то весь поезд или часть его будет заторможена. Например, если переключатель 10 вагона I (фиг. 2) ощибочно установлен вниз, то вентили 1 вагонов П и III останутся выключенными.

При разрыве поезда в любом месте весь провод 5 и, следовательно, все вентили 1 потеряют питание, в результате обе части поезда будут заторможены.

Технико-экономическая эффективность предлагаемой системы состоит в том, что сравнительно простыми средствами достигается ее функциональная надежность, поскольку исключены опасные отказы в том

числе и при неправильных действиях водителя.

Формула изобретения

Система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержащая размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и одним поездным проводом, а его пневматический клапан включен между источником сжатого воздуха и тормозными цилиндрами, соединенные последовательно и включенные между вторым полюсом источника питания и вторым

поездным проводом контроллер водителя и педаль безопасности, блок-контакт аварийного режима и переключатель, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, ко второму поездному проводу подключены соединенные последовательно один контакт переключателя и блок-контакт аварийного режима, а другой контакт переключателя управления включен между поездными проводами, при этом к первому .поездному прободу подключен диод.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Ефремов И. С., Косарев Г. В. Теория и расчет электрооборудования подвижного состава городского электрического транспорта. 1976, 446-464, рис. 28.14 (прототип).

-0

/J

S

КЗ- о

Фи8.1

4i

«ч

i