Тормозная система транспортного средства с рессорным пневмоподвешиванием Советский патент 1983 года по МПК B60T15/60 

Изобретение относится к транспорт ным средствам с пневмоподвешиванием, преимущественно трамваям, и касается тормозных систем указанных средств. Известна тормозная система транспортного средства с рессорным пневмоподвешиванием, включающее электродинамический тормоз, рельсовый электромагннргный тормоз, и электропневмат ческий тормоз, связанный сглавным ; резервуаром и содержащий электропневм тический вентиль торможения и тормо. ной кран, соединенные трубопроводами с дополнительным резервуаром и тормозными цилиндрами, датчики давления с электроконтактами в главном резервуаре, и пневморессорах tl 3 .Недостатком данной системы являетс ее невысокая надежность вследствие низкой кратности резервирования и от сутствия автомат1тческого регулирования тормозной силы в зависимости от загруэ ки вагона. Цель изобретения - повышение надежности системы. Поставленная цель достигается там что система снабжена установленными последовательно на трубопроводе, связывающем дополнительный резервуар и электропневматический вентиль тс можения, дополнительным электропневматичёским вентилем, подклочаемым одним входом к пневморессорам переключатель ным клапаном, другой вход которого связан с выходом дополнительного электропневматического вентиля, а выход с входом элекяропневматического вентиля торможения, и промежуточным реле, в цепь питания обмотки которого вкпюч&ны последовательно электроконтакгы датчиков давления, а один из контактов указанного реле включен в цепь питания обмотки дсшолнительного вентиля Кроме то1Х, другие электроконтакты датчиков давления включены в оепь питания рельсового электромагнитного торMosa и электропневматического вентиля, торможения. Кроме тогчэ, вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения. На фиг, 1 приведена принципиальная пневматическая схема тормозной системы трамвая; на фиг. 2 - принципиальна электрическая схема тормозной системы трамвая; на фиг. 3 - временная диаг рамма работы электропневматического электродинамического тормозов TpaN вая на фиг, 4 - вариант пневматич.еско схемы тормозной системы трамвая, в которой вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения, Пневматическая часть системы содержит (фиг. 1) компрессор 1, к кото рому присоединен главный резервуар 2, от которого через регуляторы поло жения кузова 3-5 пиргаются пневмореосоры 6-9. В напорном трубопроводе 10, присоединенном к главному резерву spy 2, установлены редуктор 11 и обратный клапан 12, за которым подключен дополнительный резервуар 13. На напорном трубопроводе Ю установлен датчик давления 14 в главном резервуа 2. Дополнительный резервуар 13 трубопроводом 15 соединен с тормозным кра ном 16 и с входом дополнительного электропневматического ве гтиля 17, выход которого подключен к одному из входов переключательного клапана 18, другой вход которого подключен к пневм рессорам 8 и 9. Выход переключательного клапана 18 присоединен через эле тропневматический вентиль торможения 19 к одному из входов переключательно го клапана 20, другой вход которого соединен; с выходом тормозного крана 16о Выход переключательного клапана 2 О соединен с тормозными цилиндрами 21-24 трубопроводом 25, на котором установлен датчик давления 26 в торимозных цилиндрах 21-24, Электропневматические вентили 17 и 19 под напряжением сообщают трубопроводы 27 и 28 (между выходом вентиля 19 и переключательным клапаном 20, а также между выходом вентиля 17 и переключательным клапаном 18 со ответственно) с атмосферой. При выклю чении обмоток вентилей 17 и 19 входы и выходы каждого веш-нля сообщаются между собой, ;-а выходы вентилей разоб щаются от атмосферы , На пневморессорах 6-9 установлены датчики давления 29-31, Пневматическа часть системы, изобрг1женной на фиг, 4 444 (вариант), отличается от системы, изо5раженной на .фиг. 1 лишь тем, что вход тормозного крана 16 соединен с входом вентиля торможения 19 (а не непосредствешю с дополнительным резервуаром 13). Электрическая часть тормозной системы (фиг. 2) содержит электродинамический тормоз, который включает в себя тяговые электродвигатели 32, силовой )регулятор 33, например импульсный преобразователь, и тормозной реостат 34. Указанные элементы соединены с «контактной сетью постоянного тока и с рельсами. В цепь тяговых электродвигателей 32 включен резистор 35, napaj лельно которому подключена обмотка реле 36. Контакт этого реле 36,1 находится в цепи питания обмотки электропневматического вентиля торможения 19, причем параллельно этому контакту включен контакт 37 электроконтроллера водителя, замкнутый на позициях тяговоIX) режима. Электрические контакты датчиков.14, 29, 30 и 31 соединены последовательно с обмоткой промежуточного реле 38, которое имеет три пары контактов. Контакты 38,1 включены в цепь обмотки дополнительного электропневматическогю вентиля 17, Контакты 38.2 находятся в цепи сигнализатора 39. Контакты 38.3 включены в цепь обмотки контактора 40, имеющего контакты 4О.1 и 40.2, включающего электромагнитный): рельсовый тормоз 41, Параллельно контактам 38,3 включены контакты педали беэопасности 42, Параллельно реле 36 включен контактор 43, Контакты датчика 26 давления в тормозных цилиндрах 21-24 подключены к силовому регулятору 33. Система работает следующим обра зом, Компрессор 1 обеспечивает заполнение главного резервуара 2 сжатым во&духом под давлением 6,5-8 кгс/см2. От главного резервуара 2 через регуляторы положения кузова 3-5, обеспечивающие постоянство уровня кузова независимо от его загрузки, происходит заполнение сжатым воздухом пневморессор 6-9, давление в которых может, изменяться в пределах 1,,7 кгс/см. Кроме того, от главного резервуара через редуктор 11 и обратный клапан 12 происходит заполнение сжатым воздухом дополнительного резервуара 13 под давлением 4,5- кгс/см, из которого сжатый воздух поступает на вход тормозного крана 16. От пневморессор 8 и. 0 сжатый воздух под давлением 1,83,7 кгс/ем поступает через переключательный клапан 18 к вентилю тормож&ния 19. При отсутствии торможения в тормоз ных цилиндрах 21-24 уДавления воздуха нет и состояние электрической части сис темы следующее: тяговые электродвигатели 32 включоньг по схеме тяги или выбега, реле 36 обесточено,.так как резистор 35 закорючин контактором 43.Датчики 14, 29-31замыкают свои контакты, включая промежуточное реле 38,которое при этом контактом 38.1 включает дополнительный вентиль 17, контактом 38.2 .отключает сигнализатор 39,контактом 38,3 отключает рельсо-: вый тормоз 41, Контакт 42,1 педали безопасности нормально разомкнут водителем. Вентиль торможения 19 включен контактами 37 электроконтроллера води теля и контактом 42,2 педали безопас ности. : Режим пневматического торможения тормозным краном. Пневматическое торможение производится тормозным краном 16. СжатБвй воздух из дополнительного резервуара 13 через гормозной кран 16 и переклгочателышгй клапан 20 по трубопроводу 25 поступает в тормозные цилиндры 21-24 При этом давление в тормозных цилиндрах 21-24 не зависит от степени загрузки . Возможен вариант пне1Вматияеской Схемы, предусматривающий соединение тормозного крана 16 не н&посредственно с дополнительным резервуаром 13, а со входом вентиля торможенгая 19 {фиг, 4), Такое соединение тормозного крана с ифочникрм сжатого воадуха позволяет создать в тормозных цилиндрах давление, соответств - ipmee загрузке вагона. Режим лневматич1эского торможения электропневматическим вентилем. Пневматическое торможение как прав ло осуществляется не тормозным краном 16, а обесточиванием вентиля тормож& ння 19, которое происходит при размь канйи контакта 37 электроконтроллера вошпгеля. Сжатый воздух под давлением яропорционвльным загрузке вагона, поотупает от jiHeBMopeccop 8 и 9 через леи реключательный клапан 18, вентиль tof можения 19, переключательный клапан 20 по трубопроводу 25 в тормозные ци линдры 21-24, При этом дополнитёльрный вентиль 17 нахопитсяпоа напряжением И не пропускает сжатый воздух более высокого давления из дополнительного резервуара 13 к переключательному ну 18 (трубопровод 28 при этбм сро& щен с атмосферой через атмосферное отверстие дополнительного вентиля 17), При разрыве любой из пневморессор 6-9 соответствующим датчиком давйе кия 29-31 через реле 38 обесточен дополнительный вентиль 17, в результате чего сжатый воздух из дополнительаого резервуара 13 поступает че1)езд(долнительный вентиль 17 и. переключа-. тельный клапан 18 к вентилю торможения 19, Одновременно реле 38 включает сигнализатор 39 и рельсовый тормоз 41, Блок-контакт 4О,2 контактора 4О рельсового тормоза при этом обесточивает вентиль торможения 19, реализуя пневматическое торможение,/ То же самое происходит и при срФ- батывании датчика давления 14, т.е, при падении давления в главном резервуаре 2 с той лишь разницей, что в этом случае питание воздухом вентиля торможения 19. осуществляется от дополнительного резервуара 13 без его пополнения из трубопровода 10, Режим электродинамического торможения (рекуперативного или реостатного) осуществляется с одновременным BJUEOчением пневматического тормоза. При этом (фиг, 3) тормозное усилие пневматического тормоза (кривая А на фиг 3) наростает быстрее, чем усилие электродинамического тормоза (кривая g на фиг. 3) в связи с тем, что на переключение цепей в тормоз1юй режим нео)&ходимо время О,3-1 с. Когда ток в цепи тяговых двигателей увеличится до уставки Включения реае 36, пневматический тормоз отключается (кривая SF-ютпуск-на (. 3), Дальнейщее тормо ®ние осуществляется только электродинами- ческим тормозом. Имеет- место следующая последовательность срабатывания аппаратов. Команду на. ключение электродинамического .тормоза водитель подает перестановкой электроконтроллера в тормозное положение. При этом размыкается контакт 37 обесточивая вентиль торможения 19i в результате чегч5 воздух из пневморессор 8-9 поступает в тормозные цилиндры 21-24 через переключательный клапан 18, вентиль 19 и переключательный клапан 2О, Одновременно электроконтроллер водителя вызывает переключение силовых цепей по схеме эпет роакнаъхкческого торможения, на что требуется 0,3-1 с. Когда ток в цепи тшовых двигателей 32 увеличится до уставки реле 36, то указанное реле включается и подает электропитание на вентиль 19. Этот вентиль разобщает тормозные цилиндры 21-24 от пневморессор S-9 и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Пнев матический тормоз выключается, дальней шее торможение происходит только электродинамическим тормозом, По ьФере снижения эффективности эле тродинамического TOjDM.O3a в связи со снижением скорости Трамвая ток в обмо ке реле 36 снижается. При скорости 5-7 км/ч это репе, включается, своим контактом отключая вентиль торможения .19. Благодаря этому происходит включение хшевматическогч) тормоза и дотормаживание трамвая. Аналогичным образом замещение элек тродинамического тор1моза пневматическим происходит и в случае от1шза, например из-за обрьша цепи тяговых двигателей. Чтобы избежать одновременного приложения значительных усилий совместно от пневматического и электродинамического тормозов предусмотрено включение контакта датчика 26 давления в тормозных цилиндрах в цепь ограничения устав ки тока в силовом регуляторе 33 электродинамического тормоза. При давлении выше 0,3-0,5 кгс/см в тормозных цилиндрах датчик 26 ограничивает уставку тока электродинамйчсгского тормоза на уровне ЗО-35% от номинальной. Педаль безопаснос;ти нормально нажат водителем. При этом контакт 42,1 разомкнут и отключает питание с электромагнитного рельсово1хэ тормоза 41, а, контакт замкнут и подает питание на вентиль торможения IS, блокируя хшевматическое торможенвге. При отпуокании педали безопасности коагакт 42. подает питание на обмотку контактора 40, включающего контактом 40.1 рель совый электромагнитный тормоз 41, а контакт 42.2 снимает питание с торможения 19, включая пневматическое торможение. Формула изобретения 1. Тормозная система транспортного средства с рессорным пневмонодвешиванием, содержащая электродинамический тормоз, рельсовый электромагнитный тормоз, и электропневматический тормоз, связанный с главным резервуаром и содержащий электропневматический вен- . тиль торможения и тормозной кран, соединенные трубопроводами с дополнительным резервуаром и тормозными цилиндрами, датчики давления с электроконтактами в главном резервуаре и пневморессорах, отлич ающаяс я тем, что, с целью повьпиения надежности, она снабжена установленными последовательно на трубопроводе, связываю, щем дополнительный резервуар и электропневматический вентиль торможения, дополнительным электронневматическим ве тилем, подключаемым одним входом к зшевморессорам переключательным клапаном, другой вход которого связан с выходом дополнительного электропневматического вентиля, а выход - с входом злёктропневматического вентиля торможения и промежуточным реле, в цепь питания обмотки которого включены последовательно электроконтакты датчиков давления, а один из контактов указанного реле 1вкЛ1очен в цепь питания обмотки дополнительного вентиля. 2.Тормозная система по п.1, отличающаяся тем, что другие электроконтакты датчиков давления включены в цепь питания рельсового элек- ; тромагнитного тормоза и электропневма-тического вентиля торможения. 3.Тормозная система по п.1, о т личаюшаяся тем, что вход торMO3HOIX крана соединен с входом вентиля торможения. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1, Техническая документация на трамвай РЙа-7. Чертеж 217.45.0О.ООЗ.ПЗ, Рига, 1979 (прототип).

f

ОН

HJO

Pui.i

m 2В 36 21

.

ЖЧ

Л

2./

иг.ч

ш

.J

rrr

л

ш

36

If3

-Ч

и и

S/

(/1.2

A/i.J