Моторная установка для автомобилей Советский патент 1929 года по МПК B60K7/00 

Осуществление современного легкого и экономичного автомобиля для нормальной деловой эксмоатации возможно, главным образом, за счет облегчения как самого шасси автомобиля, так и его силовой груины. Наиболее рациональным и нридется признать нопытки сосредоточить всю силовую установку в одном общем картере, что и имеет место в различных заграничных конструкциях легких автомобилей. Однако, в этом наиравлении можно нойти дальше и создать в одной груиие как силовую установку с трансмиссией, так и заднюю ось с ведущими колесами, нри чем вся эта груила, как одно целое, может быть нридаваема к автомобильному корнусу произвольной конструкции, несущему переднюю или заднюю ось, смотря по тому, какого назначения иолучается нрпдаваемая нами силовая грунпа. Здесь, нри достижении минимального веса всех двига тельных механизмов, получается значительный выигрыш в весе я в самом шасси автомобиля, так как вполне рационально обходиться без рамы и переходить к кузову, осуществляемому по ирипцииу стержневой фермы.

На чертеже фиг. 1, 2, 3 и 4 изображают конструктивное решение такой

моторной силовой установки, которая состоит из двигателя внутреннего сгорания 1 с воздушным охлаждением, который имеет вертикальное расположение коренного вала и непосредственно примыкает к картеру 2, в котором и располагается вся ироме куточная трансмиссия, как то: механизы сцепления, коробка скоростей и конечная передача, выполняемая в зависимости от назначения, или конической или червячной парой. К нижней части картера 2 шарнирно в точках 3 и 4 укрепляются самостоятельные качающиеся рамки 5 и 6 Ведущих колес, на концах 7 которых насаживаются колеса 8 нормальным способом. Больпгая коническая шестерня или червячное колесо конечной передачи сидят на валу, выходящем в обе стороны из картера 2 (фиг. 4). На концах этого вала сидят тормозные барабаны 9 и 10, несущие карданные сочленения, в которые входят полуоси 11 и 12. Оси качания карданов совпадают с осями качания рамок 5 и 6. Рамки эти у концов несут ушкп 13 и 14 (фиг. 1 к которым креиятея пружинные иодкосы 1.5 и 16, в верхних своих концах укрепленные шарнирно в приливах 17 и 18 картера 2. Последний крепится к корпусу автомо..

биля закрепами 19, прн чем способ прикрепления зависит от конструкции соответствующих мест корпуса. Таким образом, получается совершенно замкнутая силовая группа, применимая к кузовам различной фор-мы и назначения с подрессоренными колесами и разрезной задней осью. В случае установки этой силовой группы впереди автомобиля, что в некоторых случаях представляет известные выгоды, ведущие колеса, кроме того, должны быть и направляющими. Тогда концы колесных рамок 5 и 6 выполняются с поворотными цапфами и дополнительными шаровыми карданами, о чем дает представление фиг. 5 чертежа, где изображено означенное видоизменение. Вся остальная конструкцил остается без изменения и все управление автомобилем сосредоточивается в одном месте.

Коробка скоростей любой системы управляется двумя рычагами 20 и 21 (фиг. 2), рычаг 22 действует на сцепление, а рычаги 23 управляют тормозами, из коих один ручной, а другой ножной.

Предмет патента.

1.Моторная установка для автомобилей, характеризующаяся совокупным применением: а) двигателя 2, в асартере 2 которого расположены передаточные механизмы я закрепы 19 для соединения с корпусом автомобиля: б) колесных рамок 5 и 6, соединенных с картером 2 шарнирами 3 и 4 и пружинными подкосами 15, 16, и в) ведущих полуосей 11, 12, соединенных посредством карданных сочленений и конической или червячной передачи с валом двигателя (фиг. 1-4).

2.Видоизменение моторной установки, охарактеризованной в п. 1, отличающееся тем, что, в случае применения установки в виде моторного нередка, рамки 5 и 6 колес 8 несут на концах новоротные цапфы с дополнительными шаровыми карданами (фиг. 5).