Насосно-аккумуляторный приводТРАНСпОРТНОй МАшиНы Советский патент 1981 года по МПК F15B1/02 

(54) НАСОСНО-АККУМУЛЯТОРНЫЙ ПРИВОД

ТРАНСПОРТНОЙ Aшины

Изобретение относится к силовым рекуперативным системам транспортных машин, содержащим в гидроприводе пневмогидравлические аккумуляторы и обеспечивающим, аккумулирование энергии торможения и ее возврат в энергетическую систему маши ны. Известен насосно-аккумуляторный привод транспортной машины, содержащий насос и аккумулятор с жидкостной и газовой камерами, соединенными через управляющий клапан, устройство управления подачей с приводным элементом и гидродвигатель (, 13. He ifOCTaTOK такого насосно-аккумуляторного привода состоит в том, что рабочая характеристика аккумулятора (зависимость объем-давление газа) неуправляема и неизменна дл любых условий разгона транспортной машины, что не позволяет управлять интенсивностью разгона машины. Цель изобретения - получение уп равляемой характеристики привода. Указанная цель достигается тем, что насосно-аккумуляторный привод снабжен двумя дополнительными акку муляторами , первый из которых соде жит две жидкостные камеры и отделенную от них двумя поршнями газовую полость, при этом жидкостные камеры всех аккумуляторов связаны между собой трубопроводами, соединенными с устройством управления, которое выполнено в виде четырех плунжеров, жестко связанных между собой, и дроссельного регулятора расхода, установленного в трубопроводе, соединяющем жидкостные камеры основного и первого из дополнительных аккумуляторов, причем регулятор расхода снабжен приводным, а плунжеры - фиксирующим элементами. На чертеже показана схема насосно-акуумуляторного привода транспортной машины. Насосно-аккумуляторный привод содержит первый дополнительный аккумулятор 1 с поршнями 2 и 3, между которыми расположена газовая полость 4. Жидкостная камера 5 аккумулятора Iсоединяется трубопроводом 6 с жидкостной камерой 7 основного аккумулятора 8. Последний содержит поршень 9 и газовую камеру 10. Жидкостная камера 5 посредством трубопровода IIсоединяется также с жидкостной камерой (не показана) второго дополнительного аккумулятора 12, содержащего поршень 13 и газовую полость 14. С помощью трубопровода 15 жидкостные камеры 5 и 7 и жидкостная камера аккумулятора 12 могут быть соединены с трубопроводом 16 подачи масла под давлением в гидродвигатель (не показан). Через трубопровод 16 обеспечивается подача масла в гидродвигатель и из жидкостной камеры 17 аккумулятора 1. Управляющий клапан 18, содержащий плунжер 19 со штоком 20, связанным с тормозной педалью машины, и пружину сжатия 21, предназначены для контроля потока масла в процессе зарядки аккумуляторов от насоса (не показан). Он соединен с камерой 17 трубопроводом 22, а с остальными жидкостными камерами трубопроводом 23. Предохранительные клапаны 24 и 25 предназначены для ограничения максимального давле ния масла в гидросистеме. Управление работой аккумулятора осутчествляется с помощью устройства 26 управления подачей. В это уст ройство входят четыре плунжера 27жестко соединенные между собой и с приводным элементом в виде штока 31 педали акселератора (не показана) . Шток 31 имеет углубления, посредством которых фиксируется положение педали акселератора для полу чения различных режимов работы аккумуляторов в процессе разгона машины. Плунжеры 27-30 снабжены фикс тором 32, шарик которого входит в углубления штока 31. Блок плунжеров 27-30 отжимается направо пружи ной 33, опирающейся на неподвижную перегородку 34. Сквозь отверстие в перегородке 34 проходит шток 35 дроссельного регулятора расхода, выполненного в виде клапана 36. Пружина 37 отнимает клапан 36 на право, обеспечивая перекрытие трубопровода 6. Приводной элемент кла пана 36 в виде штока 38 соединен с тормозной педалью (не показана). На чертеже показана схема устройства в состоянии, когда аккумул торы заряжены и подготовлены к раз гону транспортной машины. Насосно-аккумуляторный привод транспортной машины работает следу ющим, образом. В процессе торможения машины то мозная педаль перемещает влево плу жер 19, открывая путь маслу в труб проводы 22 и 23. Одновременно при помощи педали тормоза клапан 36 пе мещается влево, открывая трубопровод 6. Масло заполняет жидкостные камеры 7 и 5 через трубопроводы 23 15 и 6 и жидкостную камеру 17 чере трубопровод 22. Максимальное давле ние газа аккумулятора 1 и 8 одинак во и выше, чем начальное давление газа в аккумуляторе 12. По окончании зарядки плунжер 19 под действием пружины 21 перемещается направо, перекрывая вход маслу и разделяя трубопроводы 22 и 23, при этом клапан 36, отжатый пружиной 37, перевигается направо, перекрывая трубопровод 6, разъединяя таким образом жидкостные камеры 5 и 7. Положение блока плунжеров 27-30, показанное на чертеже, соответствует установившемуся движению транспортной машины без использования энергии аккумуляторов (шток 31 при этом фиксируется по первому углублению) , В процессе разгона транспортной машины шток 31 вместе с плунжерами 27-30 перемещается влево, при этом открывается трубопровод 16 и масло из жидкостной камеры 17 начинает поступать в гидродвигатель. Если шток 31 фиксируется по второму углублению (по ходу штока влево), то в этот момент открывается трубопровод 11 (одновременно с трубопроводом 16) и масло из жидкостной камеры 5 поступает в аккумулятор 12. В этОм случае происходит понижение давления в газовой полости 4 за счет увеличения объема этой Кс1меры, так что масло: из жидкостной камеры аккумулятора 12 поступает в гидродвигатель под более низким давлением, чем то, которое было обеспечено в момент окончания зарядки. Такой сброс давления в газовой полости 4 необходим для легких условий движения машины, когда не нужно использовать максимальное давление зарядки. Если указанный сброс давления вреден или максимальное давление в газовой полости 4 достаточно понижено, то шток 31 перемещают далее влево, пока фиксатор 32 не установится против третьего углубления на штоке 31. В этом случае трубопровод 16 открыт, а трубопровод 11 перекрывается плунжером 30. Таким образом, при этом положении штока 31 разгон машины производится только за счет энергии запасенной в газовой полости 4. Давление в газовой полости 4 интенсивно падает и чтобы поднять его, определенное время поддерживать повышенным и регулировать шток 31 перемещают еще дальше влево, устанавливая фиксатор 32 между третьим и четвертым углублением. Как только шарик фиксатора 32 начинает выходить из третьего углубления, плунжер 27 упирается в шток 35 и перемещает клапан 36 влево, открывая трубопровод 6 (педаль тормоза не препятствует перемещению штока 38 влево). При этом масло начинает поступать из жидкостной камеры 7 в жидкостную камеру 5 под более высоким давлением, чем в газовой полости 4, объем газовой полости уменьшается, а давление в ней возрастает , соответственно возрастает давление масла, поступающего из жидкостной камеры 17 в гидродвигатель. Чем далее влево перемещен шток 31, чем больше проходное сечение в дроссельном регуляторе расхода в виде клапана 36, тем медленнее падает давление в газовой полости 4, таким образом обеспечивается контролируемое регулирование давления в аккумуляторах 1, 8 и 12.

Начальное давление газа в аккумуляторе 8 выше, чем начальное давление газа в аккумуляторе 1, так что в течение времени открытия клапана 36 масло из аккумулятора 8 будет вытесняться в аккумулятор 1 (в жидкостную камеру 5), Чтобы использоват этот объем масла, а также от масло, которое накопилось в аккумуляторе 12 и осталось в аккумуляторе 8, необходимо шток 31 передвинуть влево в крайнее положение, чтобы фикбатор 32 установился-против четвертого углубления. В этом положении штока 31 открываются трубопроводы 15 и 11 (трубопровод 16 остается открытым), поэтому масло может поступать в трубопровод 16 из жидкостных камер .5 и 7 через трубопроводы 6 и 15 и-из жидкостной камеры аккумулятора 12 через трубопроводы 11, б и 15.

Шток 31 может быть передвинут сразу на третье или четвертое углубление под фиксатор 32. или вводиться в работу из начального положения в промежуток между третьим.и четвертым углублениями. В этих случаях аккумуляторы будут работать так же, как описано для соответствующего положения штока 31 при его последовательном перемещении влево, но только время работы на каждом промежуточном этапе хода штока 31 соответственно будет сокращено. Так, если сразу переместить шток 31 из начального положения в положение, соответ твующее четвертому углублению, аккумуляторы обеспечат самую интенсивную характеристику разгона транспортной машины.

Благодаря наличию в насосно-аккумуляторном приводе двух дополнительных аккумуляторов, связанных с основным аккумулятором устройства управления работой аккумуляторов, включающего четыре плунжера, а также дроссельного регулятора расхода, установленного между основным и; дополнительным аккумулятором, содер0жащем две жидкостные камеры, и отделенную от них двумя поршнями газовую полость, обеспечивается управляемая характеристика привода, что при использовании предлагаемого при5вода в силовых рекуперативных системах транспортных машин позволяет управлять интенсивностью разгона машины.

Формула изобретения

0 Насосно-аккумуляторный привод транспортной машины, содержащий насос и аккумулятор с жидкостной и газовой камерами, соединенными через управляющий клапан, устройство управ5ления подачей с приводным элементом и гидродвигатель, отличающийся тем, что, с целью полу.чения управляемой, характеристики привода, он снабжен двумя дополни0тельными аккумуляторс1ми, первый из которых содержит две жидкостные камеры и отделенную от них двумя . поршнями газовую полость, при этом жидкостные камеры всех аккумуляторов

5 связаны между собой трубопроводами, соединенными с устройством управления, которое выполнено в виде четырех плунжеров, жестко связанных между собой, и дроссельного регуля0тора расхода, установленного в трубопроводе, соединяющем жидкостные камеры основного и первого из дополнительных аккумуляторов, причем регулятор расхода снабжен приводным, а плунжеры - фиксирующим элементами..

5

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

11

. /ГО

в

.7