Устройство интервального регули-РОВАНия дВижЕНия пОЕздОВ Советский патент 1981 года по МПК B61L23/14 

, 1 . Устройство относится к аппаратуЕ е железнодорожной автоматики, решающей задачи обеспечения безопасности движения поездов и повышения пропуск ной способности желез нодорож ных линий, Йз&естно устройство интервального- регулирования движения поездов, содержащее на пути рельсовые цепи, связанные с путевыми юпейфами, а на локомотиве фильтры, связанные с блоком автоматического управления тормозами и пЬ иемники локомотивной сигнализации числового и частотного кода с усилителями и приемным реле, выходы которых соединены со входом дешифратора, который подключ к сигнальным блокам 1. . .Недостатком известного устройства является необходимость укладки п тевых шлейфов на всем протяжении пу ти, что снижает надежность при производстве путевых работ. Цель изобретения - повышение надежности работы устройства. Цель достигается тем, что устройство снабжено анализатором сигна лов свободности пути, вход которого соединен с блоком автоматического управления тормозами, а выход подключен к усилителям приемников локомотивной сигнализации числового и частотного кодов. На чертеже представлена блок-схема устройства интервального регулирования, Рельсовые нити 1 .ограничены путевыми светофорами 2 и 3 и изолирующими стыками 4.У путевых светофоров к рельсовым нитям подключены питающие блоки 5 кодовой автоблокировки,параллельно выходам которых подключены согласующие блоки.Ь, а на вход подключены генераторы 7 дополнительной частоты, входы которых соединены с дешифраторами 8, выходал которых подключены к питанитдам блокам 5 кодовой автоблокировки. На . приемных концах к рельсовым нитям подключены основной путевой приемник 9, параллельно на выходе его включен согласующий блок lO., ко входу которого подключен приемник 11 дополнительной частоты, соединенный с коммутационным блоком 12, выход которого соединен со входом основного приемника У. Выход коммутационного блока 12 соединен с блоком 13 записи шлейфов на выходе которого включается длинный шлейф 14 и короткий 15. другой выход коммутационного блока 12 соединен с транспортирующим блоком 16, а третий выход со.входом генератора 17 дополнительной частоты, на которого включен согласующий блок 1в, соединенный с рельсовыми нитями 1. На локомотиве приемные катушки 19 подключены к входам фильтра 20 приемника числового кода и фильтра 21 приемника частотного кода. Приемная антенна 2 соединена с блоком 23 автоматического управления тормозами (САУТ), выход которого соединен с анализатрром 24, один выход которого соединен с усилителем 25 числовой автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), а другой выход, с усилителем 26 частот ного приемника, на выходе которого включен усилитель.27, соединенный с амплитудным ограничителем 28, выход которого соединен с фильтром 29, нагр женным на усилитель 3(J, на выходе которого включены исполнительные реле 31. Приемное реле 32 локомотивной сиг нализации числового кода соединяется дешифратором 33, на выходе которого включен сигнальный блок 34. Для увеличения пропускной способности рельсовая цепь ограждаемая путе выми сфетофорами 2 и 3, разбивается на дополнительные участки, на которых устанавливается аппаратураконтрольных рельсовых цепей. Работа устройства осуществляется следующим образом. При подходе поезда к сфетофору 3, имеющему запрещающее показание, с помощью шлейфов 14 и 15 осуществляет ся запись информации о длине свободного впередилежащего блок-участка. Причем в .зависимости от того, свободны две или одна контрольные рельсовые цепи, применяется длинный 14 или короткий шлейф 15. Длина шлейфа эквивалентна длине свободного впереди расположенного участка. При нахождеНИИ первого поезда на второй половине блок-участка около светофора 2,вт рому поезду посылается навстречу числ вой код красно-желтого огня КЖ совместно .с частотой f с помощью транс лирующего блока 1б и генератора допол нительной частоты .1/, разрешающей дви жение до середины блок-участка. При этом с помощью блока 2j автоматическо го управления тормозами САУТ осуществляется прице;1ьное торможение в конце блок-участка у изолирующего сты ка 4. Длины шлейфа 15 эквивалентны дл не первого контрольного участка межд изолирующими стыками 4 .Принятый на ло комотиве сигнгш кода ЮК+f, после записи информации в блок 23 САУТ, будет заблокирован до конца движения по первому контрольному участку между изолирующими стыками 4. Если во время движения второго поезда по первому контрольному участку между изолирующими стыками 4, первый поезд освободит второй контрольный участок перед светофором 2 и при этом навстречу второму поезду будет посылаться код KЖ+f,з, на локомотиве смены информации не произойдет, пока поезд не подойдет к шлейфу 15, и при этом, если произойдет запись информа ции о длине Впереди расположенного блок-участка, то на локомотиве с помощью анализатора 24 снимается блокировка с усилителей 25 и 2Ь. После снятия блокировки с усилителей сигнал принимается локомотивными устройствами и происходит смена сигнальной информации на локомотиве, так как питание подается только после проверки путевым приемником свободности участка, то появление разрешающего огня вместо запрещающего при нахождении двух поездов на одной рельсовой цепи иск.пючается. Таким образом, иск.пючение длинных шлейфов позволяет повысить надежность действия системы интервального регулирования движения поездов. Формула изобретения Устройство интервального регулирования движения поездов, содержащее на пути контрольные рельсовые цепи, связанные с путевьами шлейфами, а на локомотиве фильтры, связанные с блоком автоматического управления тормозами, и приемники локомотивной сигнализации чистового и частотного кода с усилителями и приемными реле, выходы которых соединены со входом дешифратора, который подключен к сигнальным блокам, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено анализатором сигналов свободности пути, вход которого соединён с блоком автоматического управления тормозг ми, а выход подключен к усилителям при- . емником локомотивной сигнализации чистового и частотного кодов. источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Куммер П.И.Автоматика и телег механика на зарубежных железных дорогах. Транспорт, 1978, с.49-52.

IS

3-ИW fS

V,

ч

Ш

« 7

r/

. 3

/If J5

o// / /

/ 4

73

Л

i

/ /

в

Г

L

w

-W