Диспетчерский полукомплект связи с автобусами Советский патент 1981 года по МПК G08G1/09 

Изобретение относится к KOHTPOJBO движения транспорта при помощи приема-передачи речевых сигналов между ПОДВИЖНОЙ единицей (ПЕ ) и центр.альной диспетчерской станцией (ЦДС). Известно устройство связи, содержащее диспетчерский пункт связи,стан ционное оборудование которого состоит 1ЛЗ блока коммутации, порогового блока, первого и второго блока задер ки, блока запрета, первого и второго формирователя, блока ручного запус ка, схемы ИЛИ и переговорного блока Cll-, Недостаток данного устройства заключается в наличии длительной пас сивной паузы между очередными связями диспетчера с водителями, что . снижает оперативность контроля движения. Наиболее близким техническим решением к предлагаемому является диспетчерский полукомплект связи с ав тобусгили, содержащий линейный . трансформатор, приемник сигнала тональ ного вызова, сигнально-вьйывной блок, выход которого подключен к первому входу переговорного блока, блок ручного управления, блок переключения режимов 2. недостатком этого устройства является наличие в ней большого количества механических контактов реле, что приводит к снижению надежности. Цель изобретения - повышение надежности диспетчерского полукомплекта связи с автобусами. Цель достигается тем, что в диспетчерский полукомплект связи с автобусами введены ключи, блок запрета, статические триггеры, злементы И-НЕ и элемент задержки, выход которого соединен со входом сигнально-вызывного блока и с первым выходом первого статического триггера, второй выход которого подключен к первому входу первого элемента И-НЕ, второй вход которого соединен с выходом блока переключения режимов и с первьам входом второго элемента И-НЕ, второй вход которого подключен к первому выходу второго статического триггера и к первому входу третьего элемента И-НЕ, второй вход которого соединен с выходом второго элемента И-НЕ, и к первому входу первого ключа, второй вход которого подключен к выходу переговорного блока, второй вход которого соединен с выходом второго ключа. первый вход которого подключен к выхо ду третьего элемента И-НЕ, а второй вход соединен с выходом линейного трансформатора, вход которого подключен к выходу первого ключа и к пер вому входу блока запрета, второй вход которого соединен с первым выходом второго статического триггера, а выход через приемник .сигнала тонального вызова подключен к первому входу первого статического триггера, второй вход которого соединен со вторым выходом второго статического триггера и с первым входом элемента задержки, второй и третий входы которого соответственно подключены к выходам блока ручного управления и к первому и второму входу второго ст тического триггера, третий вход кото рого соединен с выходом первого элемента И-НЕ. Каждый из ключей выполнен на тран зисторе, конденсаторе, резксторах и последовательно соединенных анодами диодах, катода-т которых соответ ственно подключены ко входу и выходу ключа, к анодам диодов подключена це почка из последовательно соединенных резисторов, точка соединения первого и второго резистора через конденсатор подключена к отрицательному полю су источника питания, точка соедине ния второго и третьего резисторов по ключена к коллектору транзистора, др гой вывод третьего резистора соедине с положительным полюсом источника пи тания, к отрицательному полюсу которого подключен эмиттер транзистора, база которого через четвертый резистор соединен с управлякедим входом ключа. На фиг. 1 изображена функдиональная электрическая схема диспетчерско го полукомплекта связи с автобусами, на фиг. 2 - ключи,электрическая схема. Диспетчерский пункт связи с автобусами фиг.1 содержит линейный трансформатор 1, блок 2 запрета, при емник 3 сигнала тонального вызова, ключи 4 и 5, переговорный блок б, сигнально-вызывной блок 7, статические триггеры 8 и 9, элемент 10 задер ки, блок 11 ручного управления:, элемент И-НБ 12, блок 13 переключения режимов, элементы И-НЕ 14 и 15. Ключи 4 и 5 идентичны. Ключ состоит из двух последовательно соединенных диодов 16 и 17, К точке соединения диодов 16 и 17 подключена последовательная цепочка, состоящая из перво го, второго и третьего резисторов 18-20. К точке соединения резисторов 18 и 19 подключен конденсатор 21, а к точке соединения резисторов 19 и 20 подключен коллектор транзистора 2 К базе транзистора 22 подключен ог раничительный резистор 23. Диспетчерский пункт связи с автобусами работает следующим образом. До поступления с линии тока вызывной частоты статические триггеры 8 и 9 находятся в исходном состоянии, в результате чего ключи 4 и 5, предназначенные для коммутации разговорных сигналов, закрыты и обмен информацией меящу водителем и диспетчером невозможен. Для вызова диспетчера водитель со своего устройства подвижной единицы посылает в линию ток вызывной частоты, который через линейный трансформатор 1. и: блок 2 запрета поступает в приемник 3 тонального вызова. На выходе приемника 3 тонального вызова появляется сигнал логического О, которий опрокидывает статический триггер § в рабочее состояние . С выхода статического триггера 8 сигналом логического О запускается S работу элемент 10 зещержки и сигнально-вызывной блок 7. С другого выхода статического триггера 8 уровень логической поступает на вход элемента И-НЕ 12. Сигнально-вызывной блок 7 вырабатывает импульсы световой и звуковой сигнализации , Причем импульсы световой сигнализации поступают на адресный световой индикатор С на схекю не показано), а импульсы звуковой сигнализации поступают на первый вход переговорного блока 6. Для ответа водителю диспетчером при помощи блока 13 переключения режимов на входы элементов 12 и 14 подается уровень логической 1. В результате совпадения логических 1 на входах элемента И-НЕ 12 на ее входе появляется сигнал логического О, который опрокидывает статический триггер 9 в рабочее состояние. Его выходньм потенциалом логического О статический триггер 8 возвращается в исходное состояние, а также сбрасывается в исходное состояние элемент 10 задержки , который с этого момента вновь начинает отсчет времени связи. После возвращения статического триггера 8 в исходное состояние прекращает свою работу сигнально-вызывной блок 7. с другого выхода статического триггера 9 потенциал логической 1 поступает на вход блока 2 запрета и входы схем 14 и 15. Блок 2 запрета запрещает прохождение сигналов на вход приемника тонального вызова на все время связи, увеличивая тем самым. помехозащищенность системы. Совпёодение логических 1 на входах элемента И-НЕ 14 вызывает появление на ее выходе потенциала логического О н открывание ключа 4. Информация, сообщаемая диспетчером водителю из переговорного блока 6 через открытый ключ 4 поступает в линию. Для принятия информации от водителя диспетчер при помощи блока 13 переключения режимов переводит сиетему в режим Прием. При этом вьцсод ной потенциал блока 13 переключейия режимов изменяется из логической 1 на О. В результате этого выходной потенциал cxe(«9i И-НЕ 14 также изменяется на противоположный. Таким образом, электронный ключ 4 закрывается. Наличие двух логических 1 на входах схемы И-НБ 15 вызывает появление на ее выходе логического О, что приводит к открыванию электронного ключа 5. Информация, идущая от водителя, через ключ 5 поступает на вход переговорного блока 6. Переход системы из режима Передача в режим Прием и наоборот в течение сеанса может происходить неограниченное количествораз. При этом под воздействием управляющего потенциала блока 13 переключения режимов происходит совпадение логических 1 либо на входах элемента Й-НБ 14, либо на: входах элемента И-НЕ 15, которые воз действуют на соответствукяцие ключи 4 и 5.По истечении обязательного вре мени связи, определяемого парёше раии элемента 10 задержки, на его выхо де появляется нулейой импульс сброса который устана1зливаёт статический три гер 9 и следовательно всю систему в исходное состояние. Таким образом, диспетчерский полукомплект связи с автобусами готов к приему тонального вызова со следующего автобуса и обме на информацией ме}кду водителем и дис петчером. При необходимости продления сеанса связи на неограниченный промекуток времени диспетчер при помощи блока 11 ручного управления подает уровень логического О на второй вход статического триггера 9 и, третий вход элемента 10 задержки, который прекращает свою работу и, таким образом, снимает ограничение на длительность связи. Возврат статического триггера 9, а следовательно, и всей системы, в исходное состояние в этом случае производится также из блока 11 ручного управления прдачей логического О на первый вхЬ статического триггера 9. Если диспетчер заранее предусматривает длительный обмен информацией с водителем, то ему необходимо до перевода системы в режим Передача с блока 1 ручного управления подать на второй вход статического триггера 9 и трети вход элемента 10 задержки логический О. В этом случае статический триггер 9 опрокидывается в рабочее состоя 1ие, а работа элемента 10 за держки прекращается. Дальнейшая работа системы происходит аналогично описанному. . В клю4е (фиг.2) в исходном состоянии при наличии на управляющем входе тор 22 открыт, и следовательно, точка соединения резисторов 19 и 20 принимает потенциал корпуса. Ток через диоды 16 и 17 не протекает, и они закрыты. Для переключения ключа в рабочий режим необходимо на его управляющий вход подать потенциал логического О. При этом транзистор 22 закрывается, а ток от положительного полюса источника питания Начинает протекать через резисторы 20, 19 и 18, диоды 16, 17 и сопротивления нагрузок Рц кл5оча. Протекание прямого тока через диоды 16, 17 вызывает их открывание, что в конечном итоге приводит к прохождению через них речевого сиг нала. Конденсатор 21 необходим для уменьшения влияния переходных разговоров по цепям питания. Введение новых элементов в схему ключей, статических триггеров, схем И-НЕ, блока запрета и элемента задержки, а также использование известных элементов в новом схемном включении позволяет пошасить надежность системы за счет электронной коммутации разговорного тракта и сократить время, необходимое Для установления связи. Повышение качественных показателей предлагаемого диспетчерского пункта связи с автобусами расширяет сферу его применения. Формула изобретения 1. Диспетчерский полукомплект связи с автобусами, содержащий линейный трансформатор, приемник, сигнала тонального вызова, сигнально-вызывной блок, )выход которого подкачен к первому входу переговорного блока, блок ручйого управления, блок переключения режимов, отличающийся тем, что, с целью повьшения надежности диспетчерского полуйомплекта связи с автобусами, в него введены ключи, блок запрета, статические триггеры, элементы И-НЕ,и элемент задержки,выход:, которого соединен со входом сигнашьно-вызывного блока и с первым выходом первого статического триггера, второй выход которого подключен к первому входу первого элемента И-НЕ, второй вход которого,соединен s выходом блока переключения режимов и с первьам входом второго элемента И-НЕ, второй вход которого подключен к первому выходу второго статического триггера и к первому входу третьего элемента И-НЕ, второй вход которого сое-. динен с выходом второго элемента И-НЕ и к первому входу первого ключа, второй вход которого подключен к выходу переговорного блока, второй вход которого соединен с выходом второго

ключа, первый вход которого подключен к выходу третьего элемента И-НЕ, а второй вход соединен с выходом линейного трансформатора, вход которого подключен к выходу первого ключа и к первому входу блока запрета, второй вход которого соединен с первым выходом второго статического триггера, а выход - через приемник сигнала тонального вызова подключен к первому входу первого статического триггера, второй вход которого соединен со вторым выходом второго статического триггера и с первым входом элемента задержки, второй и третий входы которого соответственно подключены к выходам блока ручного управления и к первому и второму входу второго статического триггера, третий вход которого соединен с выходом первого элемента И-НЕ..

2. Полукомплект связи по п.1, о тличающийся тем, что каждый из ключей выполнен на транзисторе, конденсаторе, резисторах и последовательно соединенных анодами диодах, катоды которых соответственно подключены ко входу и выхолу ключа, к анодам

диодов подключена цепочка из последовательно соединенных резисторов, точка соединения первого и второго резистора через, конденсатор подключена к отрицательным полюсам источника питания, точка соединения второго и третьего резисторов подключена к коллектору транзистора, другой вывод третьего резистора соединен с положительным полюсом источника питания, к отрицательному полюсу которого подключен эмиттер транзистора, база которого через четвертый резистор соединена с управляющим входом ключа.

Источники информации принятые во внимание при экспертизе

1.Авторское свидетельство СССР № 658593, кл. G 08 G 1/12, 1977.

2.Титов В.И. Основные направления научно-технического прогресса

на городском пассгширском автомобильном транспорте. Материалы семинара Научно-технический прогресс на городском пассажирском транспорте Общество Знание РСФСР, Московский дом научно-технической пропаганды им. Ф.Э.Дзержинского. М., 1979, с. 7 (прототип).

№

3

д

У5

Щ}

/г

./

I АмоЯ

Вход

/r/y

--J

I et/xoff (

5-1

I

1

en

. 2,