Устройство защиты колесных пар локомотива от буксования Советский патент 1981 года по МПК B60L3/10 

(54) УСТРОЙСТВО ЗАЩИТЫ. КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВА Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для защиты колесных пар мощных магистральных локомотивов от боксования. Известно устройство защиты колесных пар локомотива от боксования, содержащее соединенные по кольцевой схеме узел компенсашш осевых давлений колесных пар, регулировочный эле мент и рессорный узел Си Недостатком известного устройства является низкая степень компенсации осевых давлений, а также невозможнос его применения в случае использовани бесчелюстного буксового узла. Цель изобретения - повышение надежности устройства защиты колесных пар локомотива от боксования. Эта цель достигается тем, что уст ройство снабжено блоком выделения минимального давления, а узел компен сации осевых давлений на каждую веду щую колесную пару выполнен в виде ОТ БОКСОВАНИЯ . датчика давления, соединенного с его выходом одним из входов сумматора и соединенных последовательно с ним временного селектора и преобразователя, при этом блок вьщеления минимального давления соединен входами с выходами датчиков давления узлов компенсации осевых давлений соответствующих колесных пар, а выход - с вторым входом сумматора узлов компенсации осевых давлений этих колесных пар. На чертеже приведена блок-схема устройства защиты колесных пар локомотива от боксования. Устройство состоит из соединенных по кольцевой схеме рессорного узла 1, датчика 2 давления, сумматора 3, блока 4 согласования, временного селектора 5, преобразователя 6 и регулировочного элемента 7. Сумматор 3 кольцевой схемы на каждую колесную пару. соединен одним из: входов с выходом блока 8 выделения минимального давления, входы которого соединены с выхо32 давлеш1Я каждой коле дами датчиков ной пары. Конструктивно алгебраический сумматор 3 может быть выполнен как на пассивных, так и на активных элемент по одной из известных схем аналогичHojo назначения. Блок 4 согласования предназначен для согласования выходного сигнала сумматора 3 с входными параметрами .временного селектора 5. Блок согласования конструктивно мол(ет быть объ единен с сумматором 3, при выполнении сумматора 3 на активных элементах. Временной селектор 5 предназначен для запрета прохолодения на его выход кратковременных входных сигналов, образующихся при проезде локомо тивом стыков, стрелок и прочих. Конструктивно временной селектор импуоть сов может быть выполнен в виде интег рирующего контура с большой постоянн времени интегрирования, либо по одно из стандартных схем. Преобразователь 6 служит для преобразования электрического сигнала в механическую работ Конструктивно преобразователь может быть выполнен в виде электродвигателя, сочлененного с самостопоряищмся редуктором, червячным колесом которо го может быть регулировочный элЬмент 7, осуществляющий деформацию рессорного узла 1 При движении локомотива с составом происходят перераспределения осе вых давлений, величины которых зависят от силы тяги. Как только осевое давление какойлибо колесной пары изме1 илось, изменяется выходной сигнал датчика 2 давления, сочлененного с этой колесной парой. На выходе сумматора 3 появится сигнал, равный разности вход.ных сигналов, пропорциональных минимальному давлению одной из колесных пар и значению сигнала, пропорционального давлению даньюй колесной нары. В блоке 4 согласования выходной сигнал сумматора 3 усиливается и поступает на вход време}п ого селек тора 5 импульсов. Если изменение осевого давления кратковременно, порядка 1-2с, т.е. если на выходе сумматора 3 выходной сигнал существовал незначительный промежуток времени, то на выходе временного селектора 5 сигнала не бу дет. Если изменение осевого давления 8 НОСИТ стабильный характер, то на выходе временного селектора 5 появится сигнал, пропорциональный выходному сигналу блока 4 согласования. Под действием этого сигнала преобразователь 6 начнет совершать механическую работу, направленную на изменение ноло ження регулировочного элемента 7. Под воздействием Перемещений регулировочного элемента 7 происходит деформация рессорного узла 1, вследствие которой восстанавливается прежнее : аачение осевого давления колесной пары. Применение предлагаемого устройства позвоочяет существенно улучшить противобоксОвочнь;е свойства локомотивов за счет исключения лимитируюпщх колесных пар. По предваритепьным данным применение этого устройства -на локомотивах мощностью 6.000 л.с. позволит повысить на 6% их тяговые свойства, сократить расход топлива, песка, уменьшить износ бандажей колес и рельсов. Кроме того, предлагаемое устройство может быть применегю на локомотивах с бесчелюстными буксовы и узлами, являкицимися в настоящее время осг;овнь ми для мо11и1ых магистральных локомотивов. изобретения Формула Устройство за|цнть колесных пар локомотива от болсовання , соде;5жащее соединенные по ко:ьце)К1Й узел компенсации осевых даиленлй колесных пар, регулировочный элемент и рессорнь Й , о т j; и ч а ю щ е е с я тем, что, с цс„чью повьшеьия надсжпостп, оно снабжено блоком выделения мнпима. давления, а узел компенсации осевых давлений на каждую ведущую колесную пару выполнен в виде датчика давления, соединенного с его выходом одним из входом суммато- . ра и соединенных гшапедовательно с ним временного селектора и преобразователя, при этом блок выделения минималь {ого давления соединен входами с выходами датчиков давления узлов компенсации осевых давлений соответствующих колесных пар, а выход -- с вторым входом сумматора узлов комненсащп осевых давлений этих колесных нар. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Борцов П.Н. Подвижной состав и основы тяги поездов. М., Транспорт, 1976, с. 50.