I
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, конкретнее к системам измерения детонации по вибрациям стенки цилиндра в двигателях с искровым зажиганием, и может использоваться при исследовании детонационной .стойкости топлива, при исследовании требований двигателя к детонационной стойкости топлива, в системах измерения детонации, применяемых для управления углом опережения зажигания с обратной связью по критерию детонации.
Известны системы измерения детонации по вибрациям стенки цилиндра, содержащие датчик вибраций, импульсов запуска блока управления и блок измерения. Блок управления расположен между датчиком вибраций и блоком измерения и предназначен для отделения полезного сигнала от помех, не сзязанных с процессом сгорания fij.
Наиболее близкой к предлагаемой по технической сущности является
система измерения детонации по вибрациям стенки цилиндра. Датчик вибраций, установленный на двигателе, вырабатывает сигнал, пропорциональный вибрациям стенки цилиндра. В момент разряда свечи зажигания формирователь импульсов запуска блока управления формирует импульс, который запускает блок управления и сигнал с датчика вибраций проходит в бпок
10 измерения. Длительность пропускания сигнала соответствует сектору поворота вала двигателя, на котором осуществляется процесс сгорания (обычно 70-90 поворота вала) 2.
Однако синхронизация процесса измерения с моментом разряда свечи зажигания в известной системе приводит к тому, что при изменении yi- ла опережения зажигания положение
20 сектора поворота вала, на котором измеряется детонация, перемещается относительно верхней мертвой точки сжатия и относительно индикаторной 39 диаграммы, Эти перемещения сектора приводят к неизбежным погрешностям при измерении детонации по вибрациям стенки цилиндра. Цель изобретения - пов шение точности измерения детонации путем устранения погрешностей измерения, связанных с перемещением сектора поворота вала двигателя. Поставленная цель достигается тем, что в систему измерения детонации в двигателях с искровым зажиганием, содержащую последовательно соединенные датчик вибраций, блок управления и блок измерения, формирователь импульсов запуска, введенны логический элемент 2И,двухвходовый триггер и формирователь синхроимпульсов, выход которого подключен к одному входу триггера, другой вход которого подключен к блоку управления, а выход триггера соединен с одним входом логического элемента 2И, второй вход которого подсоединен к выходу формирователя импульсов. На фиг. 1 изображена блок-схема устройства; на фиг. 2 - временная диаграмма его работы. Система состоит из размещенного на двигателе датчика 1 вибраций, блока 2 управления, блока измерения логического элемента 2И Ц, размещенного на высоковольтном проводе свечи зажигания формирователя 5 синхроимпульсов, формирователя 6 импульсов запуска, двухвходового триггера 7-На временной диаграмме представ-. лень сигналы 8-11 на выходе датчика 1 вибраций; сигнал 12 на выходе формир вателя 5 синхроимпульсов,сигнал 13 на , выходе триггера 7,сигналы на выходе формирователя 6 импульсов запуска, сигнал 18 на выходе логического элемента 2И ; сигнал 19 с датчика 1 вибраций, поступающий на вход блока 3 измерения. Система работает следующим образом. Датчик 1 вибраций при работающем двигателе вырабатывает сигнал 8, со стоящий из сигналов 9 и 10 (помех, не связанных с процессом сгорания, и полезного сигнала 11, подлежащего измерению. В момент разряда на свече зажигания формирователь 5 синхро импульсов вырабатывает одиночный сигнал 12, который поступает на сое диненный с формирователем вход три1- гера 7 и опрокидывает его. На выхо4де триггера 7 и на входе соединенного с ним логического элемента 2И k появляется сигнал 13 высокого потенциала. В момент прохождения поршнем верхней мертвой точки такта сжатия формирователь 6 импульсов запуска блока 2 управления вырабатывает сигнал 15 в виде импульса, который поступает на второй вход логического элемента 2И 4, при этом, поскольку на первом входе логического элемента. 2И k высокий потенциал, на выходе его появляется сигнал 15, который запускает блок 2 управления. Блок 2 управления обрабатывает и в течение определенного сектора поворота вала двигателя пропускает полезный сигнал 17 с датчика вибраций на вход блока 3 измерения. После поворота вала двигателя на заданный угол блок 2 управления формирует импульс 17i который поступает ка вход триггера, соединенный с блоком управления. Триггер 7 переводится в исходное состояние и высокий потенциал на его выходе и соответственно на первом входе логического элемента 2И k пропадает. Это препятствует ложному запуску блока управления в момент прохождения поршнем верхней мертвой точки такта выпуска, так как в отсутствие высокого потенциала на первом входе логического элемента 2И он не пропускает импульс 16 с формирователя 6 импульсов запуска на вход блока 2 управления. Предлагаемая система позволяет стабилизировать положение сектора угла поборота вала двигателя, на котором измеряется детонация, относительно верхней мертвой точки сжатия и индикаторной диаграммы независимо от изменения угла опережения зажигания. В свою очередь, это приводит к устранению погрешностей измерения детонации, связанных с изменением положения секторами повышает точность измерения детонации. Формула изобретения Система измерения детонации в двигателях с искровым зажиганием, содержащая последовательно соединенных датчик вибраций, блок управления и блок измерения, а также формирователь импульсов запуска, о т личающаяся тем, что, с {целью повышения точности измерения детонации путем устранения погрешностей измерения, связанных с перемещением сектора поворота вала двигателя, в нее введены логический элемент 2И, двухвходовый триггер и формирователь синхроимпульсов, вы ход которого подключен к одному вхо ду триггера, друго1й вход которого подключен к блоку управления, а выход триггера соединен с одним из
07291
входов логического элемента 2И, вто рой вход которого подсоединен к выходу формирователя импульсов запус, ка.
Источники информации,
принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США № , кл.123117Д. 1S79.
to 2.Un metodoguantitativo ai rllievo della detonazione su Strata. ATA 1971, 2k. № 1.
