Устройство для управления скоростью движения транспортных средств Советский патент 1982 года по МПК B61B7/04 G05D13/28 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1

Изобретение относится к средствам управления подъемно-канатным транспортом.

По основному авт. св. № 709433 известно устройство для управления скоростью движения транспортных средств, например, тележек подвесных канатных дорог с механическим тормозом, содержащее электромашинный усилитель с обмоткой управления, датчик фактической скорости, управляемый переключатель, включенный последовательно с обмоткой управления и выполненный на включенных в параллельные ветви двух полностью управляемых тиристорах, блок управления, подключенный к его входу и выполненный на двух тиристорах с общим эмиттером и регулируемыми порогами срабатывания 1.

Однако это устройство накладывает тормоз на систему только тогда, когда скорость движения превышает скорость дотягивания (ползучую скорость), поэтому в периоды разгона, равномерного движения и замедления оно должно быть отключено. Его нужно ввести в действие тогда, когда скорость движения от номинальной снижается до скорости дотягивания. Это можно сделать или вручную, или же механическими путевыми переключателями. В первом случае очень трудно уловить нужный момент включения. Механические же путевые переключатели, во-первых, работают крайне ненадежно (механические поломки, обгорание контактов, заклинивание движущих частей) а во-вторых, в заданной точке пути, где установлены путевые переключатели, из-за погрещности в управлении редко удается получать программные значения скорости. Вследствие этого накладывание механического тормоза на систему может произойти, до или после достижения скорости дотягивания, что, в свою очередь, влияет на продолжительность цикла и плавность регулирования. Кроме того, у механических путевых переключателей есть собственное время запаздывания при включении, а это также влияет на быстродействие системы.

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей и повышение эксплуатационной надежности устройства. Эта цель достигается тем, что устройство для управления скоростью движения транспортных средств снабжено накопительным конденсатором, стабилитроном, зашунтированным резистором и дополнительным

управляемым переключателем, выполненным на тиристоре, анод которого соединен с накопительным конденсатором и через диод подключен к стабилитрону, который через резистор подсоединен к датчику фактической скорости и через другой резистор - к управляющему электроду переключателя, катод которого соединен с обмоткой управления.

На чертеже изображена принципиальная электрическая схема устройства.

Устройство содержит управляемый переключатель на тиристоре 1, анод которого соединен с накопительным конденсатором 2 и через диод 3 подключен к стабилитрону 4, зашунтированнрму резистором 5. Стабилитрон через резистор 6 соединен с датчиком фактической скорости, например тахогенератором (на чертеже не показан) выдающим напряжение Urr , пропорциональное скорости движения, а через резистор 7 - с управляющим электродом тиристора 1.

Устройство содержит также параллельную цепь, в каждой ветви которой включены управляемые переключатели, выполненные на полностью управляемых тиристорах 8 и 9, 8.1 и 9.1 и т. д., включенные последовательно с обмоткой 10 управления. Управляющий электрод тиристора 8 соединен с блоком управления, который состоит из транзисторов 11 и 12, а также резисторов 13 и 14. Пороги срабатывания переключателей регулируются резисторами 16-.18 для одной ветви я 15.1, 16.1, 17.1 и 18.1 для другой ветви. Последовательно с тиристорами 8, 9 и 8.1, 9.1 вк/ючены переменные резисторы-19 19.1 соответственно.

Устройство работает следующим образом

В период ускорения пропорциональной скорости U-rr увеличивается напряжение Ug на обкладках конденсатора 2. Это будет продолжаться до тех пор, пока оно не достигнет напряжения стабилизации UCT, а дальше, несмотря на увеличение напряжения тахогенератора U-rr, оно будет постоянным и равным стабилизированному напряжению.

После начала замедления начинает уменьшаться скоростьдвижения и когда напряжение тахогенератора становится меньше напряжения стабилизации, начинает понижаться и напряжение на стабилитроне. В .момент, когда оно становится .меньше напрйжения Ц., конденсатор разряжается по Цепи: конденсатор 2 - анод тиристора резистор 7 - резистор 5 - конденсатор 2.

Разрядный ток конденсатора отпирает тиристор 1. Если к этому моменту открыты переключатели 8 и 9, то через обмотку 10 управления проходит ток по следующей цепи: -Jдиод 3 - тиристор 1 - обмотка 10 управления. Тиристоры 8 и 9и

начинается процесс регулирования скорости дотягивания. Тиристор 1 имеет тиристорную характеристику и он будет поддерживаться в открытом состоянии до тех пор, пока

UTP не станет равным нулю т. е. до полной остановки приводного двигателя.

Предлагаемое устройство постоянно подключено к источнику напряжения, .пропорциональному фактической скорости (тахогенератору) и автоматически входит в действие в нужный момент, т. е. после снижения номинальной скорости до скорости дотягивания. Устройство заменяет ненадежно работающие механические путевые переключатели, вследствие чего сокращаются как расходы на его ремонт, так и простои дороги в целом. Кроме регулирования скорости дотягивания, устройство осуществляет также и его автоматический ввод в действие после снижения номинальной скорости до скорости дотягивания (т. е. осуществляет

фиксацию момента включения). Устранение механических путевых переключателей, избавление от ручного вмешательства в управлении, повышают эксплуатационную надежность устройства.

Формула изобретения

Устройство для управления скоростью движения транспортных средств по авт. св. № 709433, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей и повышения эксплуатационной надежности, оно снабжено накопительным конденсатором стабилитроном, защунтированным резистором и дополнительным управляемым переключателем, выполненным на тиристоре, анод которого соединен с накопительньШ конденсатором и через диод подключен к стабилитрону, который через резистор присоединен к датчику фактической скорости и через другой резистор - к управляющему электроду переключателя, катод которого соединен d обмоткой управления. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 709433, кл. В 61 В 7/04 1975 (прототип).