,(54) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО МОДУЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ
1
Изобретение относится к транспортному машиностроеь ию, а более конкретно к транспортным средствам модульной конструкции (автобусам, троллейбусам), содержащим кузов и шасси и предназначенным для перевозки пассажиров в условиях городских, пригородных, местных и междугородних маршрутов.
Известные ряды, например, автобусов представляют собой совокупность автобусов различной длины и вместимости (грузоподъемности) единых по назначению и технической сущности, но разных по конструктивному устройству кузова и щасси, выражаемому степенью унификации членов ряда.
Так, ряд автобусов, выпускаемых у нас в стране (см. типаж автобусов СССР на 1975-1985 г.г.), состоит из автобусов-одиночек оригинальной моноблочной конструкции на базе агрегатов щасси грузовых автомобилей.
Кузова этих автобусов практически унифицированы только по используемым (исходным) материалам и незначительному количеству узлов внутрикузовного оборудования. Отсюда очень низкий уровень унификации такого ряда, составляющий 9-11%.
Известны ряды автобусов, содержащие автобусы разной длины и вместимости, кузова которых содержат унифицированные передние и задние части, двери, стекла и кузовные панели двух или трех размерностей, а также внутреннее оборудование, что позволяет увеличить степень унификации автобусов ряда до 25-30% 1.
Однако сравнительно невысокая степень унификации подобных рядов автобусов приводит к больщой трудоемкости их изготовления, так как направляет производство на путь экстенсивного развития и универсализма производственной структуры с присущей ему автономностью заводов, минимальной специализацией и кооперированием.
Указанные недостатки устранены в рядах автобусов, кузова которых выполнены по модульному принципу:
Наиболее близким к предлагаемому техническим рещением является транспортное средство модульной конструкции (автобус), содержащее соединенные торцовыми частями оконную секцию и модули кузова, каждый из которых включает в себя оконную секцию с колесной нищей. Длина каждого кузовного (размерного) модуля 1500 мм.
Предусмотрены модули трех типов: передние, средние и задние. Преимущестом такого подхода к конструированию кузовов является то, что при сборке автобусов разной длиHbiv (12200 мм, 10700 м и 9100 мм) требуется один передний, один задний и соответствующее количество средних модулей, а также панелей одинакового размера, что позволяет собирать кузова разной длины в одном приспособлении, широко применяя высокопродуктивную автоматическую сварку. Степень унификации автобусов подобного ряда составляет уже 40-45% 2.
Из вышеизложенного ясно, что рост унификации автобусов рядов аналога и прототипа осуществляется за счет унификации кузова, не касаясь узлов шасси. Невозможность создания полностью унифицированного шасси объясняется тем, что шасси всех упомянутых выше автобусов выполнены по двухосной схеме (развесовка 1:2), которая требует различных задних ведуших мостов, передних управлемых осей и их подвесок ввиду того, что каждый автобус имеет различную длину, вместимость и, следовательно, грузоподъемность. Так как в процессе эксплуатации автобусов основными элементами, требующими постоянного технического обслуживания и ремонта, являются агрегаты и узлы шасси, большая номенклатура последних приводит к тому, что, наряду с большой стоимостью их изготовления, трудоемкость текущего ремонта автобусов за время эксплуатации в десятки раз больще трудоемкости их изготовления.
Цель изобретения - снижение трудоемкости проектирования и повышение экономичности производства и эксплуатации путем увеличения степени унификации транспортных средств различной длины-и вместимости и комплектующих узлов.
Указанная цель достигается тем, что каждый модуль кузова снабжен дверной секцией и узлом шасси.
Узел шасси каждого модуля кузова содержит колеса и их подвеску.
Дверная секция одного из модулей соединена с промежуточной оконной секцией кузова.
гт
Подвеска каждого колеса может быть выполнена независимой.
Узел шасси каждого модуля может содержать управляемые колеса, связанные с приводом рулевого управления рулевой трапецией.
Кроме того, узел шасси может содержать ведущие колеса, каждое из которых связано с двигателем транспортного средства через полуось, связанную с главной передачей карданным шарниром.
Транспортное средство может быть снабжено электрическим двига телем.
Использование единого конструктивного размерно-параметрического модуля, содержащего оконную и дверную секции кузова и одну ось с колесами и подвеской, позволяет синтезировать в нем размерно-параметрические характеристики автобусов ряда в виде грузоподъемности оси и габаритной длины секции кузова.
Таким образом, в зависимости от количества примененных единых конструктивных размерно-параметрических модулей можно получить автобусы разной длины и грузоподъемности (вместимости) унифицированные не только по кузову, но и по шасси, что поднимает унификацию автобусов ряда до 80-85/о для механического привода и до 95-98% для электрического привода.
На фиг. 1 изображен единый конструктивный размернопараметрический модуль транспортного средства, вид сбоку; на фиг. 2 щасси в плане; на фиг. 3 - компоновочная схема малого автобуса модульной конструкции, вид сбоку; на фиг. 4 - то же, в плане; на фиг. 5 - компоновочная схема среднего автобуса модульной конструкции, вид сбоку; на фиг. 6 - то же, в плане; на фиг. 7 - компоновочная схема большого автобуса модульной конструкции, вид сбоку; на фиг. 8 - то же в плане.
Каждое пассажирское транспортное средство, например автобус, содержит соединенные торцовыми частями промежуточную оконную секцию 1 кузова и единые конструктивные размерно-параметрические модули 2, каждый из которых включает в себя оконную секцию 3с колесной нишей 4, дверную секцию 5 и узел шасси, а также две идентичные переднюю и заднюю части (маски) 6 кузова.
Узел шасси каждого единого конструктивного размерно-параметрического модуля 2 содержит колеса 7 и их подвеску 8. Подвеска 8 каждого колеса 7 выполнена независимой. Колеса 7 с подвеской 8 закреплены к основанию каждой-оконной секции 3 разъемным соединением (не показано).
Узел шасси каждого единого конструктивного размерно-параметрического модуля 2 может содержать управляемые колеса, связанные продольной рулевой тягой 9 с рулевым управлением 10 и рулевой трапецией 11, или ведущие колеса, каждое из которых связано с двигателем 12 транспортного средства через полуось 13, связанную с главной передачей 14 карданным шарниром 15.
При этом двигатель 12 автобуса может быть выполнен электрическим.
Все секции автобуса одинаковы по поперечному сечению и присоединяются друг к другу любой из торцовых сторон любым известным способом, например сваркой.
Малый автобус ряда (фиг. 3 и 4), средний автобус ряда (фиг. 5 и 6), а также большой автобус ряда (фиг. 7 и 8) содержат соответственно два, три и четыре единых конструктивных размерно-параметрических модуля 2 каждый. Таким образом, каждое последующее транспортное средство ряда формируется присоединением к предыдущему одного единого конструктивного размерно-параметрического модуля 2, количество которых определяет длину и грузоподъемность (вместимость) члена ряда, -а целый ряд автобусов построен в соответствии со структурой арифметической прогрессии, у которой передняя и задняя части (маски) 6 кузова и одна промежуточная оконная секция 1 кузова - первый член прогрессии, а единый конструктивный размерно-параметрический модуль 2 - ее разность. Комплексная унификация позволяет создать ряд пассажирских транспортных средств, в частности, автобусов, в конструкции которых наиболее гармонично сочетаются рещения, отвечающие требованиям общественного воспроизводства интенсивного типа. В связи с тем, что в отличие от прототипа формируется не ряд кузовов различной длины на основе размерного (кузовного) модуля, а ряд автобусов различной длины и грузоподъемности (вместимости) на основе единого конструктивного размерно-параметрического модуля, содержащего, кроме узлов кузова, и узлы щасси, предлагаемый ряд автобусов имеет уровень унификации 80- 85/о для автобусов с механическим приводом и 95-98% для автобусов с электроприводом, т.е. в 2 раза выще, чем у известного ряда автобусов. За счет этого в сфере проектирования значительно уменьшается объем конструкторских работ и технологической подготовки производства, снижается их трудоемкость и сокращаются сроки проектирования, а также снижается доля риска и вероятности неудач за счет тщательной отработки унифицированных агрегатов, узлов и деталей. Транспортные средства модульной конст рукции, состоящие из одинаковых узлов и агрегатов кузова и щасси, позволяют комплексно механизировать, автоматизировать и специализировать их производство, что приводит к снижению себестоимости и увеличению выпуска автобусов на тех же производственных площадях при более высоком качестве. В сфере эксплуатации модульно-унифицированные автобусы, имеющие за счет применения многоосных схем шасси повышенную на 15-20°/о грузоподъемность, позволяют иметь в автобусных парках один комплект запасных частей вместо нескольких, что резко снижает трудоемкость технического обслуживания и ремонта, а также сокращает время простоя автобусов на ремонте за счет возможности осуществления агрегатного метода ремонта. Формула изобретения 1.Транспортное средство модульной конструкции, преимущественно пассажирское, содержащее соединенные торцовыми частями промежуточную оконную секцию и модули кузова, каждый из которых включает в себя оконную секцию с колесной нищей, отличающееся тем, что, с целью снижения трудоемкости проектирования и повышения экономичности производства и эксплуатации путем .увеличения степени унификации транспортных средств различной длины и вместимости и комплектующих узлов, каждый модуль кузова снабжен дверной секцией и узлом щасси. 2.Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что узел щасси каждого модуля кузова содержит колеса и их подвеску. 3.Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что дверная секция одного из модулей соединена с промежуточной оконной секцией кузова. 4.Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что подвеска каждого колеса выполнена независимой. 5.Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что узел щасси каждого модуля содержит управляемые колеса, связанные с приводом рулевого управления рулевой трапецией. 6. Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что узел щасси содержит ведущие колеса, каждое из которых связано с двигателем транспортного средства через полуось, связанную с главной передачей карданным щарниром. 7. Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что оно снабжено электрическим двигателем. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.«Lastauto-OmniBus ФРГ, 1974, № 10, с. 44-47. 2.«Автомобильная промыщленностьСША, 1975, № 8, (20), с. 5-6 (прототип).
