Автоматический регулятор грузовых режимов тормоза Советский патент 1982 года по МПК B60T8/18 

( АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ ТОРМОЗА .

Изобретение относится к тормозной технике железнодорожного подвижного i состава. Известен автоматический регулятор грузовых режимов тормоза, содержащий сбязанный с эксцентриковым переключателем грузовых режимов привод регулятора, в корпусе которого размещены подпружиненный демпферный поршень со штоком, взаимодействующим с подпружиненной штангой, опирающейся на неподрессоренную часть тележки вагона lj Недостатком этого устройства является сложность конструкции за счет дополнительного пневматического реле, снижающего надежность и эффективность работы устройства. Цель изобретения - повышение надежности и эффективности автоматического регулятора грузовых режимов торможения. Поставленная цель достигается тем, что регулятор снабжен.установленными между штоком демпферного поршня и эксцентриковым переключателем управляющим и управляемым валами и установленным между последними и связанным с ними шарнирно промежуточным валом, причем корпус привода регулятора связан с подрессоренной частью тележки. Кроме того, шток демпферного поршня соединен с управляющим валом че-. рез преобразователь поступательного движения во вращательное, а промежуточный вал выполнен составным, причем соединение частей .выполнено телескопическим. На фиг.1 изображена схема автоматического регулятора {авторежима); на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.З - сечение Б-Б на фиг.1. Устройство включает расположенный в воздухораспределителе 1 валик 2, i на котором закреплен эксцентриковыйпереключатель грузовых режимов 3. На валике:2 имеется рукоятка k для ручного переключения режимов. Вторым концом валик 2 соединен с управляемы валом 5, закрепленным с возможностью вращения в подшипнике 6, расположенном под кузовом 7 вагона. На свободном конце вала 5 закреплен двойной шарнир (шарнир ГУка) 8. На подрессорен ной части тележки 9 в подшипнике 10 с возможностью вращения закреплен управляющий вал 11, на котором с одной стороны закреплена шестерня 12 а с другой - двойной шарнир 13. Между шарнирами 8 и 13 закреплен про межуточный вал, состоящий из двух частей и 15, соединенных между собой телескопически. Обе части могут взаимно перемещаться в осевом направлении, но с исключением взаим ного разворота. Шестерня 12 взаимодействует с зубчатой рейкой 16, закрепленной на штоке 17 демпферного поршня 18. Шток 17 выполнен полым и в нем с возможностью осевого перемещения расположена подпружиненная штанга 19 с наконечником 20, onjnpaющимся на неподрессоренную часть теле ки 21. Поршень 18 и штанга 19 расположены в корпусе 22 с возможностью осевого перемещения. Корпус 22 прикреплен к подрессоренной части тележк 9, которая опирается на рессоры 23. В корпусе 22 имеется дроссельное отверстие 2. Устройство работает следующим образом. В зависимости от степени загрузки вагона рессоры 23 имеют различную пересадку, в результате чего расстоя ние между частями тележки 9 и 21 также различное. Демпферный поршень 18 занимает различное положение в цилиндре и соответственно этому рейка 16 поворачивает шестерню 12 на определенный угол. Соответственно этому поворачивается управляющий, промежуточный и управляемый валы и переключатель 3 в воздухораспределителе 1, воздействующий на пружины грузового режима. Тормоз работает на заданном грузовом режиме. При этап рукоятка 4 выведена из зацепления с. фиксатором и не мешает свободному повороту валика 2 переключателем 3 чем обеспечивается режим автоматичес кого регулирования. При отключении эвторежима переключение режимов возМОЖНО осуществлять вручную поворотом рукоятки i с включенным, фиксатором. Поперечные колебания тележки относительно кузова поглощаются шарниром Гука, а предельные перемещения компенсируются свободным продольным ходом частей 1 и 1$ промежуточного вала. Чтобы исключить возможность ошибочной сборки авторежима при замене тележки, тормоза или привода авторежима на части 15 вала имеется штифт, входящий в паз втулки части 1 вала. Исключается также возможность их взаимного поворота. Устройство исключает влияние колебаний кузова на режим работы тормоза, что повышает надежность. Формула изобретения 1.Автоматический регулятор грузовых режимов тормоза, содержащий связанный с эксцентриковым переключателем грузовых режимов привод, в корпусе которого размещены подпружиненный демпферный поршень со штоком, взаимодействующим с подпружиненной штайГГой, опирающейся на неподрессоренную часть тележки вагона, отличающий ся тем, что, с целью повышения надежности и эффективности, он снабжен установленными между штоком демпферного поршня и эксцентриковым переключателем управляющим и управляемым валами и установленным между последними и связанным с ними шарнирно промежуточным валом, причем корпус привода регулятора связан с подрессоренной частью тележки. 2.Регулятор по п.1, о т л и ч аю щ и и с я тем, что шток демпферного поршня соединен с управляющим валом через преобразователь поступательного движения во вращательное. 3.Регулятор по fi. 1, о т л и чающийся тем, что промежуточный вал выполнен составным, причем соединение частей вала выполнено телескопическим. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Крылов В.И., Крылов В.А. Автоматические тормоза подвижного состава. М., Транспорт, 1977, с.155158.