Способ регулирования подачи песка под колеса рельсового подвижного состава Советский патент 1982 года по МПК B61C15/10 B60B39/04 

(5) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДАЧИ ПЕСКА ПОД КОЛЕСА РЕЛЬСОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается спо.собов повышения сцепления колес с рельсами, в частности способов регулирования Модами песка под колеса подвижного состава. Известен способ регулирования подачи песка под колеса рельсового под вижного состава, заключающийся в том что подачу сжатого воздуха к пескоподающей форсунке осуществляют импул сами регулируемой частоты, зависящей от скорости движения подвижного состава l. Однако применение этого способа н обеспечивает достижения оптимальных величин повышения коэффициента сцепления и снижения расхода песка. Цель изобретения - повышение эффективности путем увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами и снижения расхода песка. Для достижения цели величину длительности импульсов подачи сжатого воздуха к форсунке устанавливают равной времени полного оборота колесной пары, под которую подается песок в данный момент времени, а промежуток времени между импульсами подачи сжатого воздуха к форсунке устанавливают обратно пропорциональным скорости движения подвижного состава. На фиг.1 изображена принципиальная схема устройства работающего по данному способу; на фиг.2 - диаграмма пескоподачи по данному способу; на фиг.З - диаграмма чередования импульсов подачи сжатого воздуха к форсункам. Предлагаемый способ реализуется следующим образом. При движении поезда импульсный датчик частоты вращения 1 (ИДЧВ) колесной пары 2 генерирует импульсы, частота которых пропорциональна скорости вращения колесной пары, а количество импульсов за ее один оборот равно числу зубцов на рабочем диске датчика. Счетчик 3 импульсов датчика при отпущенной кнопке 4 блока управления сброшен, триггер 5 находится в нулевом состоянии, ключ 6 разомкнут .электропневматический вентиль 7 (ЭПВ подачи сжатого воздуха к форсунке 8 обесточен. При этом форсунка 8 отклю чена от пневмомагистрали 9 и подачи песка под колеса нет. При нажатии на кнопку k триггер 5 через дифференциальную цепочку 10 переводится в единичное состояние, включая ключ 6, -через который подает ся напряжение к электропневматическому вентилю 7, который соединяет форсунку 8 с пневмомагистралью. При этом в форсунке образуется песковоздушная смесь, поступающая через сопло 11 в зону контакта колеса с рельсом. Длительность подачи песка (ц) равна времени нахождения триггера 5 в единичном состоянии. Триггер переводится в нулевое состояние сигналом, поступающим с элемента совпадения 12 блока управления, KOI- да в счетчике накоплен код, равный числу зубцов рабочего диска датчика 1, т.е. после того, как колесная пара локомотива сделает полный оборот. Установка триггера в единичное состояние вновь производится вчерез промежуток времени (to), величина которого обратно пропорциональна ско рости движения поезда. В течение времени подачи песка (t) происходит очистка поверхности катания колеса от грязи, а поскольку длительность импульса равна времени полного оборота колеса, то очищается вся поверхность катания, что требует ся по условиям обеспечения хорошего сцепления. Перед зоной контакта колеса И1 рельса в процессе движения накаплива ется гидрогоязевая масса, выдавлива емая из зоны контакта. Когда эта мас са достигает критических размеров, колесо может наехать на нее, что при водит к потере контакта колеса с рельсом и способствует возникновению боксования. При подаче песка гидрогоязевая масса теряет смазывающие свойства и колесо может переехать ее без потери сцепления. Промежуток времени между импульсами (tp) подачи песка не должен превышать времени накопления критической величины гидрогоязевой массы, которое обратно пропорционально скорости движения поезда. . Экспериментальным путем установлено, что, например, для локомотивов с диаметром колес 1250 мм и осевой нагрузки 23-25 тс промежуток времени (tp) накопления критической величины гидрогоязевой массы равен 2,1-0,06 от скорости движения поезда при скорости менее 25 км/ч и 0,06 от скорости движения поезда при скорости более 25 км/ч. Экономический эффект применения данного способа составляет 7800 р. на один локомотив в год. Формула изобретения Способ регулирования подачи песка под колеса рельсового подвижного сое тава, заключающийся в том, что подачу сжагйго воздуха к пескоподающей форсунке осуществляют импульсами регулируемой частоты, зависящей от CKOJрости движения подвижного состава, отличающийся тем, что , с целью повышения эффективности путем увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами и снижения расхода песка, величину длительности импульсов подачи сжатого воздуха к фбрсунке устанавливают равной времени полного оборота колесной пары, под которую подается песок в данный момент времени, а промежуток времени между импульсами подачи сжатого воздуха к форсунке устанавливают обратно пропорциональным скорости движения подвижного срстава., Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Совершенствование пескоподами локомотивов и моторных вагонов. - Реферативный сборник ЦНИИЭИТяжмаш Транспортное машиностроение, вып.. М., с.17-20, рис,1 (прототип).