Баржевоз Советский патент 1983 года по МПК B63B35/42 

i() БАРЖЕВОЗ 1- , Изобретение Относится к судостроению, в частности к баржевозам. Известен баржевоз, содержащий корпус с жестким набором, днищем с Отверстиями , носовой и кормовой оконечностями, бортами, выполненными с балластными камерами , трюмом, водонепроницаемые носовые ворота для ввода и вывода барж из трюма, насосную установку для осушения трюма, а также устройство для прижатия каждой баржи к днищу трюма l,. Недостатками известного баржеёоза являются низкие эксплуатационные качества вследствие отсутствия возможности транспортировки, различных грузов, а также малая надежность в эксплуатации. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств баржевоза путем обеспчения транспортировки различных грузов, а также повышение надежности его в эксплуатации. Поставленная цель достигается тем, Mto в баржевозе корпус снабжен трубами с клапанами, расположенными ниже ватерлинии и связанными одними концами с трюмом, а также аварийной переборкой, расположенной в носовой оконечности за водонепроницаемыми воротами и шарнирно связанной с палубным набором, .приводом поворота аварийной переборки, кинематически связанным с последней, и стопорами аварийной переборки., при этом ось шарнирной связи аварийной переборки с палубным .. бором перпендикулярна к диаметральной, плоскости корпуса , другие концы указанных труб сопряжены со стенками отверстий в днище, а последние сообщены с полостями труб. На фиг. 1 изображен баржевоз. боковая проекция с разрезом; на фиг. 2 то же, вид в плане с частичным выре- . зом; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. k - баржевоз, боковая проекция при вводе и выводе барж из него 398 на плаву; на фиг. 5 узел I на фиг. на фиг. 6 - узел II на фиг, 5; на фиг. 7 - вид Б на фиг. ,6; на фиг. 8разрез В-В на фиг. 1; на фиг. 9 бар жевоз в плане с системой заполнения трюма водой и опорожнения его; на фиг. 10 - разрез Г-Г на фиг. 9Баржевоз содержит корпус 1 с днищевым набором 2, левым бортом 3, правым бортом 4, кормовой оконечностью 5 и носовой оконечностью 6. В корпусе 1 судна имеются палуба 7, которая может быть приспособлена для расположения множества грузовых контейнеров 8, и надстройки Э, в которой размещены рулевая рубка, жилые и рабочие помещения, камбуз и др. Внутри корпуса 1 судна образованы два параллельных трюма - левый правый 11, которые предназначены для размещения ряда плавучих контейнеров 12, например барж, лихтеров и (или) понтонов, вводимых в них на плаву. На баржевозе предусмотрены носовые открывающиеся ворота 13. Последние могут быть выполнены и в кормовой оконечности. Операция разгрузки на плаву баржевоза показана ни фиг. Ц, где небольшой но мощный буксир Ц изображен тянущим последовательно соединенные плавучие контейнеры 12 (баржи) из правого трюма 11 судна. Буксир 1 может быть портовым иЛи он может перевозиться на борту корпуса 1 судна (фиг. 1 и 2), Днище каждого трюма 10 и 11 находится ниже ватерлинии корпуса 1 судна постоянно. В исполнении изобретения, показанном на фиг. 1-5, трюмы 10 и 11 разделены продольной переборкой 15, Такой переборки может и не быть, если имеется один трюм, или могут быть образованы более двух трюмов, взависимости от размеров и числа плавучих контейнеров (барж) 12, которые должны быть перевезены в трюме, а также от ширины корпуса 1 судна и т, д. Устройства 1б для прижатия барж к днищу могут быть установлены в правом t и левом 3 бортах судна и разнесены по всей длине трюмов 10 и 11. Сдвоенного типа прижимные устройства 17 мо.гут быть введены в центральную продольную переборку 15- Как показано на фиг, 3, прижимные устройства 16 и 17, когда их используют, имеют размеры и расположены так, чтобы зацеплять ся с сопряженными поверхностями, обычно расположенными в углах или вблизи углов плавучих контейнеров 12. Когда корпус 1 судна нагружен обычными плоскодонными речными баржами, прижимные устройства 16 и 17 (если они вообще применены) имеют удлиненные зажимные элементы 18 для контакта почти по всей длине бортов таких барж, чтобы равномерно распределить усилия, созданные действием прижимных устройств, Прижимнь1е устройства 16 и 17 обычно -приводятся гидроцилиндрами 19, смонтированными в бортах 3 и t, и продольной переборке 15- Левый борт 3 имеет набор (фиг. 3), образующий ряд левых балластных камер 20, набор правого борта 4 аналогично образует ряд правых балластных камер 21. В днищевом наборе 2 размещены левые балластные цистерны 22 под левым трюмом 10 и правые балластные цистерны 23 под правым трюмом 11. Палубный опорный набор 24 простирается между левым 3 и правым 4 бортами и продольной переборкой 15, Набор 24 не только поддерживает палубу 7, но также воспринимает и распределяет вес грузовых контейнеров 8, размещенных на палубе. Как показано на фиг. 1-7, носовые ворота 13 состоят из двух секций левой 25 и правой 2б (фиг. 2) , каждая из которых шарнирно навешена на палубу 7 на петлях 27 так, что она откидывается вверх в положение, показанное на фиг. 4, Как изображено на фиг, 5, каждый гидроцилиндр 28 поворота носовых ворот предпочтительно смонтирован на палубе 7 и связан с коленчатым рычагом 29, который соединен с шарнирно укрепленным опорным элементом 30, служащим для перемещения секций 25 и 26 носовых ворот вверх и вниз. Эти секции 25 и 26 носовых ворот не обязательно должны быть водонепроницаемыми в закрытом положении, хотя предпочтительно, чтобы они не допускали пропуск большого количества воды. Тем не менее, нет необходимости во введении специальных прокладок или других приспособлений для обеспечения полной водонепроницаемости новых ворот 13- . Для запирания носовых ворот в закрытом положении секции 25 и 26 оснащены несколькими стопорами 31, которые приводятся силовыми механизмами, например гидроцилиндрами (не показаны). Стопоры 31 разнесены вдоль кромок ворот 13 и примыкающего неподвиж.ного набора корпуса 1 судна. Для надежного удержания ворот 13 на месте во время рейса по океану необходимо, чтобы стопоры 31 противодействовали не только горизонтальным усилиям, но также и вертикальным усилиям, возникающим при наклоне носовой части корпуса 1 судна вниз при килевой качке. Стопоры 31 предпочтительно выполнены сопрягаемыми со стенками L-образных пазов 32 и установлены с возможностью поворота для запирания в стопорном углублении 33 каждого паза 32. Стопоры 31 предпочтительно прикреплены к секциям 25 и 2б ворот, а не к днищевому набору 2 судна, поэтому стопоры 31 доступны для обслуживания при подъ еме любой секции 25 и 26. Важной особенностью изобретения является наличие откидывающейся вверх навесной аварийной переборки 3 расположенной позади ворот 13. Аварийная переборка обеспечивает усиленное закрытие в носовой части корпуса 1 судна и служит для обеспечения безопасной водонепроницаемости и конструкционной целостности судна в случае его столкновения с другим кораблем или препятствием. Данная аварийная переборка З убирается вверх до положения выше верхнего набора трюмов 10 и 11 после подъ ела носовых вррот 13 для возможности беспрепятственного ввода плавучих кон тейнеров (барж) в трюмы на плаву. Конструкция переборки массивная, имеет значительную массу. Аварийная переборка 3 предпочтительно составлена из секций 35 левого трюма и .секции 36 правого трюма. Число секций предпочтительно соответствует числу продольных трюмов данного судна. Секции 35 и 36 аварийной переборки не простираются на полную высоту от днища трюмов 10 и 11 до опорного палубного набора 2. Предпочтительно секции 35 и 36 переборки выполняются немного ниже для минимального, расходования материала и уменьшения веса, достаточно высокими для эффективного водонепроницаемого закрытия трюмов 10 и 11 и простираются значительно выше ватерлинии полностью нагруженно го корпуса 1 судна. Петли 37 и опорные рычаги 38 шарнирно связывают секции 35 и Зб переIборки с опорным палубным набором 2. Для отжатия каждой секции 35 и Зб вверх в положение открытого трюма применены гидроцилиндры 39 расположенные между палубным набором 2k и рычагами 38. После завершения загрузки и разгрузки судна навесные секции 35 и 36 аварийной переборки опускаются в закрытое положение, показанное для правой -секции 36 на фиг. 5 и 6. Ось шарнирной связи аварийной переборки З с палубным набором 2 перпендикулярна диаметральной плоскости корпуса 1 судна. В закрытой положении секции 35 и 36 переборки контактируют с упорами 10, которые смонтированы в днищевом наборе 2 судна и выступают из этого набора. С трех сторон по периферии каждой секции 35 и 36 аварийной переборки, обращенной к трюмам, укреплена цельная U-образная прокладка 41 , которая обеспечивает требующуюся герметизацию трюмов 10 и 11. Прокладка 1 может быть сделана из неопрена или представляет собой эластомерную трубку, наполненную газом или жидкостью. В любом случае упоры ЦО служат .для удержания аварийной переборки 3 на некотором расстоянии от гладкой уплотняющей поверхности поперечного ребристого набора корпуса 1 судна, в результате чего, когда достигнут плотный контакт между каждой секцией 35 и 36 переборки и уплотняющей поверхностью 2 , прокладка 1 не может быть смята или деформирована при закрытом положении переборки. Прокладка Ц предпочтительно укреплена на навесных секциях 35 и 36 .переборки для сведения к минимуму возможности ее повреждения во время операций по загрузке и разгрузке судна и для обеспечения легкого доступа для ремонта или замены ее при открытом положении переборки. Наружные нижние периферийные кромки навесных секций 35 и 36 аварийной переборки оснащены, по крайней мере,, одним рядом связанных стопоров (фиг. 5 и 7). Для секций 35 и Зб аварийной переборки обычно применяют больше стопоров 3, чем для секций 25 и 26 навесных носовых ворот, так как секции 35 и 36 переборки должны обеспечивать водонепроницаемое уплотнение. Стопоры . которые разнесены

по нижней перифериисекций 36 переборки, ногут запираться в пазу 4 в днищевом наборе 2. Для .вацепления со стопорами 3 на боковых кромках секций 35 и 3,6 переборки предпочтительно предусмотрены стопорные стержни 45 с продольными канавками. Стопорные стержни 5 прикреплены к уплотняющей поверхности А2 левого 10 и правого 11 бортов и продольной переборки 15. Стопоры 3 связаны между собой по крайней, мере, одним соединительным стержнем 46, который в свою очередь приводится от, по крайней мере одного гидроцилиндра 47. Для запирания каждой секции 35 и 36 переборки в закрытом положении применены три соединительных стержня 46 и три силовых гидроцилиндра, как показано для правой секции Зб переборки на фиг. В. Как и для носовых ворот 13, подвижная часть запирающего механизма предпочтительно смонтирована на навесной аварийной переборке 34 для получения доступа к этой части при частичном подъеме переборки 34 в положение, показанное на фиг. 8, Таким образом, навесная аварийная переборка служит не только для защиты при возможном столкновении, но также герметизирует трюмы, чтобы судно осуществляло перевозки при сухих трюмах.

В судах с множеством продольных трюмов, например как 6 судне, показанном на фиг. 1-8, пр.едпочтительно, чтобы каждый трюм имел отдельную навесную переборку для возможности раздельной загрузки и, разгрузки каждого трюма и чтобы во время эксплуатации судна один трюм мог быть за,полнен водои при обеспечении перераспределения подъемной силы с закрепленными плавучими контейнерами или баржами а нем, а из другого трюма можно было откачать воду для перевозки грузов или контейнеров, -не приспособленных для нахождения в наполненном водой трюме.

Судно оснащено по крайней мере одним насбсом 48 для удаления воды из трюмов 10 и 11.

Как показано схематически на фиг. 10, насос 48 введен между выпускным трубопроводом для удаления воды за борт, имеющим клапан 49, и всасывающим трубопроводом 50, имеющим клапан 51, связанный с насосом 48. Всасывающий трубопровод 50 содержит левый патрубок 52 с клапаном 53 и концом, опущенным в отстойник 54, расположенный в левом трюме 10, и правый патрубок 55 с клапаном 56 и сборным концом в отстойнике 57, расположенным в правом трюме 11.

Для того, чтобы эксплуатация судна была простой и экономичной, заполнение трюмов 10 и 11 водой производится через три наливные трубы 58 (фиг. 9 и 10), расположенные под ватерлинией на каждой боковой стороне корпуса 1 судна. Каждая наливная труба 58 оснащена ручным 59 и дистанционно управляемым 60 клапанами с механическим, гидравлическим или электрическим приводом. По крайней мере для дистанционно приводимых клапанов 60 предусмотрена возможность управления ими с палубы. Для этого в п.алубе 7 имеются углубления или закрытые элементы, чтобы ручка, гидравлический или электрический орган управления б1 (фиг. 9) могли выступать из клапана 60 вверх к палубе 17 для управления ими в этом месте или в других местах на судне.

Днище судна выполнено с отверстиями СС , сообщенными с полостями труб 58.

Как показано на фиг. 9, каждый отстойник 54 и 57 оснащен сетчатым фильтром 62 для предотвращения прохода через трубопровод 63 и насос 48 частиц, которые могут привести к поломке. Трюмы 10 и 11 снабжены также отстойниками 64 и .6.5 соответственно.

Эксплуатация баржевоза осуществляется следующим образом.

Судно предназначено для использования с заполненными водой трюмами 10 и 11, осушение трюмов практикуется только в аварийных ситуациях или при сильно штормующем море.

На судне трюмы10 и 11 нормально заполняются водой после установки барж 12, и клапаны 59 и 60 нормально открыты. В чрезвычайных ситуациях или при шторме клапаны 59 и 60 плотно закрываются в каждой наливной трубе 58, и затем из трюмов 10 и 11 откачивается вода при помощи насоса 48. Вода засасывается насосом 48 из отстойников 54 и 57 через всасывающий трубопровод 50 и затем удаляется за борт через выпускной трубопровод 63. В этом частном случае, насос 48 является специальным агрегатом и имеет производительность, достаточную для относительно, быстрого осушения трюЭJ988iMOB 10 и 11. Он не является насосом, используемым для нормального заполнения балластных цистерн. При прибытии в порт назначения первой операцией является нагружение судна балластом до осадки в нагруженI ном и ненагруженном состоянии путем работы, например, балластных насосов. Балластные камеры и цистерны 20-23 начинают заполняться морской водой, засасываемой от бортового приемника через соответствующие коллекторы и подаваемой в цистерны. Судно после этого погружается до нового положения ватерлинии, приспособленного для ввода в трюмы 10 и 11 плавучих контейнеров 12 на плаву или вывода их. В это время стопоры 31 носовых ворот поднимают из их пазов 32 и одна или обе секции 25 и 2б носовых ворот поднимаются до открытого положения при действии одного или всех гидроцилиндров 28 носовых ворот. Навесные секции 35 и Зб аварийной переборки могут быть затем открыты после освобождения стопоров 43. Стопоры 3 освобождаются путем соответствующего действия гидроцилиндров kj на секцию, которая должна быть открыта. После этого приводится в деиствие гидроцилиндр 39 для выталкивания секций 35 и Зб в полностью открытое и поднятое положение. В конструкции судна обеспечивается достаточное углубление для секций 35 и 36 переборки в открытом положении, чтобы вертикальный просвет у носа был не меньше вертикального просвета внутри трюмов 10 и 11 во время работы по загрузке и разгрузке судна. Если открывается только одна секция 25 или 2б носовых ворот, то открывают только соответствующую навесную секцию 35 или Зб аварийной переборки. Это может случиться, когда нагружают или разгружают только один трюм 10 или 11. После того, как открыты секции 25 и 26 носовых ворот и переведены в поднятое, открытое положение секций 35 и 36 аварийной переборки (фиг. ) с палубы судна демонтируют буксир }k или другой портовый буксир подают вдоль корпуса 1 судна. Прижимные устройства 16 и 17 медленно освобождаются, и плавучие контейнеры 12 свободно всплывают в трюмах 10 и 11 до нормальной осадки, соответствующей их полезной нагрузке. Важно, чтобы контейнеры (баржи) 12 всплывали достаточно медленно для сведения к минимуму потока воды, который теперь может войти через открытую носовую оконечность 6. После достижения нормальной осадки барж 12 они зацепляются друг с другом последовательно в каждом трюме, и буксир И может вытянуть каждый ряд отдельно из каждого трюма 10 и 11. Обычно буксир И выводит баржи 12 сначала из одного трюма, а затем из другого. Новые баржи, сцепленные последовательно, могут быть затем введень) в трюмы 10 и 11 буксиромТ|. Прижимные устройства 16 и 17 сопрягаются с баржами 12, после чего они приводятся в действие для прижатия барж 12 вниз в их конечное положение .на днищевом наборе 2 корпуса. При этом действии значительное количество воды вытесняется из трюмов 10 и 11 через еще открытую носовую часть. Во время этой операции корпус 1 судна нагружается балластом до правильного уровня ватерлинии , чтобы баржи можно было прижать книзу до Их транспортного положения без полного их погружения. « После закрепления барж 12 на месте навесные секции 35 и 3.6 аварийной переборки опускают в их закрытые положения до контакта с упорами «О, и затем трюмы герметизируются путем запирающего действия стопоров, входящим в свои пазы kk под действием си лы, передаваемой от гидроцилиндров kl к соединительным стержням . После этого закрываются навесные сенции 25 и 2б носовых ворот. Клапаны 59 и 60 открываются, сообщая посредством труб 58 полости трюмов 10 и 11 с забортной водой..В то же время производятся операции по нагружению балластом. Теперь судно подготовлено для начала рейса или, если это желатель- . но или требуется по правилам эксплуатации, судно может оставаться в порту. После выполнения рейса описанная работа повторяется, и баржи 12 вводятся и выводятся из трюмов. Во время загрузки и разгрузки трбмов 10 и 11 грузовые контейнеры 8 на палубе могут бь|ть загружены или разгружены при условии, что судно стоит на якоре или . пришвартовано к пристани и имеется пригодный кран либо на судне, либо на пристани для этой работы. 11988 Суда, выполненные в соответствии с изобретением, приспособлены для нормальной работы с заполненными водой всеми .трбмами для 11спользования принципа перераспределения подъемной силы, действующей на плавучие контейнеры, или с несколькими затопленными трюмами. Баржевоз обладает улучшенными эксплуатационными качествами вследствие повышения его провозоспособности, а также повышенной надежности в эксплуатации. Формула изобретения Баржевоз, содержащий корпус с жест ким палубным набором, днищем с отверстиями , носовой и кормовой оконечноетяйи, бортами; выполненными с балласт ными камерами , трюмом, водонепроницаемые носовые ворота для ввода и вывода барж из трюма, насосную установку для осушения трюма, а также устройство для прижатия каждой баржи к днищу трюма, отличающийся ем, что, с целью улучшения его эксплуатационных качеств путем обеспечения транспортировки различных грузов, а также повышения надежности в эксплуатации, корпус снабжен трубами с клапанами, расположенными ниже ватерлинии и связанными одними концами с трюмом, а также аварийной переборкой, расположенной в носовой оконечности за водонепроницаемыми воротами и шарнирно связанной с палубным набором, приводом поворота аварийной переборки, кинематически связанным с последней, и стопорами аварийной переборки, при этом ось шарнирной связи,аварийной переборки с палубным набором перпендикулярна к диаметральной плоскости корпуса судна, другие концы указанных труб сопряжены со стенками отверстий в днище, а последние сообщены с полостями труб. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США № 3913512, кл. .5, 21,10,75 (прототип).

fi ч I 8 / LlL / .11 SbЭЙ FTI IM игУтЦ СР О mr/ IL .0 / / тг П у /. /// / Фиг.2. ii 442 W 18 t I /Л/.

Фиг.З / /г/ //

А-А Фиг4 27 f3 nf 28 г

Фи.г.5 29

Видб

3S43 Ч««ФигЛ