Кормовая оконечность речного судна Советский патент 1983 года по МПК B63B1/08 

(54) КОРМОВАЯ ОКОНЕЧНОСТЬ РЕЧНОГО СУДНА

1

Изобретение относится к судостроению, в частности к кормовым оконечностям речных судов.

Известна кормовая оконечность речнога судна, содержащая центральный и бортовые скеги, сопряженные с днищем, а также гребные винты 1.

Недостатком известной кормовой оконечности речного судна является малый пропульсивный коэффициент.

Целью изобретения является увеличение пропульсивного коэффициента для кормовой оконечности речного судна.

Поставленная цель достигается тем, что в кормовой оконечности речного судна, содержащей центральный и бортовые скеги, сопряженные с днищем, а также гребные винты, центральный и бортовые скеги в зоне расположения гребного винта соединены между собой в нижней части, образуя рабочие каналы, .каждый из которых имеет отношение длины к диаметру вписанной в него окружности, равное 0,40-0,90, и переходит во входной канал, при этом образующие входного и рабочего каналов в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта, в месте пересечения между

собой расположены под углом 100-150 друг к другу,, а входной канал имеет носовой участок с шириной, равной ширине корпуса судна, и кормовой участок, плавно сужающийся в сторону рабочего канала и со5 пряженный с последним.

На фиг. 1 изображена кормовая оконечность судна; на фиг. 2 - то же, сечение в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта, план; на фиг. 3 - то

Q же, на проекции «корпус теоретического чертежа.

Кормовая оконечность судна состоит из центрального I и бортовых 2 скегов, соединенных между собой в районе расположения гребного винта 3 в нижней их части посред15 ством днищевой части 4 с образованием рабочего канала 5, имеющего отношение длины к диаметру вписанной окружности 0,40 - 0,90 и переходящего во входной канал, состоящий из носового 6 и кормово2Q го 7 участков. При этом образующие 8 и 9 соответственно кормового 7 участка вход-, ного и рабочего 5 каналов в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта 3, пересекаются под углом Л 100- 150. Носовой участок 6 входного канала имеет ширину, равную ширине корпуса судна, а кормовойучасток 7 плавно сужается к рабочему каналу 5. При судна, благодаря работе гребных винтов 3, происходит заполнение входного 6 и 7 и рабочего 5 каналов водой. Сведение к минимуму, определяемому диаметром гребного винта 3, объема рабочего канала 5 и обеспечение одновременного подтекания воды с бортов и днища из-за соответствующей формы носового 6 и кормового 7 участков входного канала, обеспечивают эффективную работу гребных винтов 3 на всех режимах, включая щвартовный. Пределы изменения угла л 100--150° определяются условием обеспечения одновременного подтекания воды к гребным винтам с бортов и днища. Плавные обводы корпуса кормовой оконечности исключают дополнительные потери на образование вихрей и также способствуют повышению пропульсивного коэффициента. Отношение длины рабочего канала 5 к диаметру в пределах 0,40-0,90 снижает гидравлические потери и способствует повышению пропульсивного коэффициента. Нижний предел отношения длины рабочего канала 5 к диаметру, равный 0,40, определяется условием обеспечения формирования равномерного потока в районе расположения гребного винта. Верхний предел, равный 0,90, определяется допустимой величиной гидравлических потерь в рабочем канале 5, Из-за наличия вблизи кромок лопастей гребных винтов 3 твердой цилиндрической границы рабочего канала 5 снижаются конце вые потери на перетекание жидкости, что повышает коэффициент полезного действия гребных винтов 3. Установка гребных виатов 3 внутри рабочих каналов 5 значительно повышает надежность их работы, а расстояние верхней части каналов 5 выше ватерлинии при положении судна без хода делает возможным осуществление доступа к гребным винтам во время рейса судна. Предлагаемая форма кормовой оконечности, благодаря повышению пропульсивного коэффициента и защищенности движительно-рулевого комплекса, даст возможность увеличить объем транспортной работы судна, снизит затраты топлива и сделает возможным проведение ремонтов движителя на плаву без докования или слипования судна. Все это позволяет существенно повысить пропульсивный коэффициент судна с ограниченной осадкой и надежностью работы гребных винтов, особенно в условиях засоренных и мелководных фарватеров. Формула изобретения Кормовая оконечность речного судна, содержащая центральный и бортовые скеги, сопряженные с днищем, а также гребные винты, отличающаяся тем, что, с целью увеличения пропульсивного коэффициента, центральный и бортовые скеги в зоне расположения гребного винта соединены между собой в нижней части образуя рабочие каналы, каждый из которых имеет отнощение длины к диаметру вписанной в него окружности, равное 0,40-0,90, и переходит во входной канал, при этом образующие входного и рабочего каналов в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта, в месте пересечения между собой расположены под углом 100-150° друг к другу, а входной канал имеет носовой участок с шириной, равной ширине корпуса судна, и кормовой участок, плавно сужающийся в сторону рабочего канала и сопряженный с последним. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР по заявке № 2971868Л, кл. В 63 В 1/08, 1980 (прототип).