ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ Российский патент 1996 года по МПК B60G11/26 

Данное изобретение касается системы подвески, в частности для поддержания колес в автомобилях, с одной по меньшей мере, состоящей из одного цилиндра и одного с возможностью перемещения проведенного в нем для подпружинивания и отжима, нагружаемого рабочей средой, в частности маслом поршня, амортизационной стойкой. Подвеска, выполняется, предпочтительно гидропневматической, причем рабочая среда при пружинении и отжиме протекает в прямом и обратном направленных через гидравлическое соединение между амортизационной стойкой и одним по меньшей мере гидропневматическим, содержащим сжимаемую среду пружинным аккумулятором, причем пружинный аккумулятор посредством сжатия сжимаемой среды создает гидравлическое давление, которое в амортизационной стойке через нагружение поршня производят пружинящее усилие.

Кроме того, изобретение касается демпфирующего клапана, в частности для применения в системе подвески указанного типа.

При такого рода системах подвески посредством подпружинивающих и отжимающих перемещений поршня приводится в течение содержащаяся в амортизационной стойке гидросреда. При пружинении определенный объем рабочей среды вытесняется поршнем из цилиндра амортизационной стойки в один по меньшей мере пружинный аккумулятор, вследствие чего уменьшается объем содержащейся в пружинном аккумуляторе, сжимаемой среды. Посредством этого сжатия вызывается возрастание давления и тем самым пружинящее действие, которое при последующем отжиме производит обратное протекание гидросреды из пружинного аккумулятора в амортизационную стойку.

Однако ныне в известных системах подвески недостатком является то, что при поджиме сверхпропорционально поднимается пружинящее усилие, вследствие же этого при отжиме очень сильно ускоряется амортизационная стойка. Поскольку в автомобилях эти свойства приводят к таким проблемам, как, например, в случаях, когда колесом преодолевается неровность, т.е. возвышение, колесо после возвышения очень быстро перемещается вниз, т.е. оно попадает обратно на проезжую часть дороги. Это можно наблюдать, в частности, у тяжелых грузовых автомобилей, которые тем самым вызывают повреждения на дорогах, в то время как вследствие постоянного прохождения неровностей многими автомобилями одна за другой возникают серии выбоин. Кроме того, описанные свойства, в частности также при езде по кривой, имеют недостаток в том, что при этом по мере надобности амортизационные стойки, расположенные на наружной стороне кривой, поджимают обусловлено появляющейся центробежной силой, а на внутренней стороне кривой отжимают, причем отжимающие амортизационные стойки на основании пневматически созданного пружинящего усилия еще больше отклоняет автомобиль к наружной стороне, и таким образом невыгодно наклоняет автомобиль еще больше, нежели это произошло бы только посредством центробежной силы.

В настоящее время известно, а именно, дросселирование появляющегося при отжиме гидропотока с помощью пригодных амортизирующих клапанов. Правда, это не дает удовлетворительного решения указанных проблем, потому что известные демпфирующие клапаны основаны на "принципе сопротивления потоку", причем в демпфирующем потоке осознанно создают завихрения и турбуленцию, что приводит к очень нежелательному нагреву гидравлической среды, в частности в гидропневматических системах. Так как тепло передается к пневмосреде изменяется характеристика демпфирования. Кроме того вследствие турбуленции, в особенности при высоких скоростях потока могут возникать опасные явления коррозии.

Поэтому в основе изобретения лежит задача усовершенствовать систему подвески вышеуказанного типа таким образом, что могут быть исключены особенно простым и эффективным образом вышеописанные проблемы.

В соответствии с изобретением это достигается тем, что при отжиме амортизационной стойки соединение с пружинным аккумулятором попеременно запирается и открывается. Это означает, что при появлении отжимающего перемещения амортизирующей стойки пружинный аккумулятор сначала "отсоединяется" от амортизации стойки, так что рабочая среда не может больше протекать из пружинного аккумулятора в амортизационную стойку. Тогда в амортизационной стойке заключен (отделен) определенный объем гидравлической среды, в котором в первый момент еще господствует то же самое давление, как и в пружинном аккумуляторе, причем это давление посредством нагружения поршня производит определенное пружинящее усилие или же поддерживающее усилие. Теперь изобретение основывается на знании того, что вследствие незначительной сжимаемости рабочей среды, несмотря на ее заключение в амортизационной стойке, возможно незначительное дальнейшее отжимающее перемещение амортизационной стойки, и что вследствие этого наступает "расширение" заключенной рабочей среды, т.е. быстрое падение давления, вследствие чего тоже быстро падает пружинящее усилие. Таким образом активно устраняется для большинства случаев вредное, быстрое подталкивание амортизационной стойки в направлении отжима. Теперь согласно изобретению при дальнейшем ходе отжима происходит управляемое, дозируемое, постепенное "выпускание" рабочей среды из пружинного аккумулятора в амортизационную стойку, в то время как соединение с пружинным аккумулятором, постоянно чередуясь, опять создается и опять блокируется, пока полностью не закончится отжимающее перемещение. Тем самым достигается очень щадящий отжим, во время которого в соответствии с изобретением пружинящее усилие, представленное в виде графической характеристики, имеет "зубцеобразную", состоящую из опускающихся и поднимающихся боковых сторон профиля форму и при этом предпочтительным образом своим значением всегда лежит "ниже" "нормальной" характеристики пружины не определенной изобретением системы.

Таким образом, посредством изобретения при закрываемом, периодическом соединении между амортизационной стойкой и пружинным аккумулятором наступает состояние, в котором господствующее внутри амортизационной стойки гидравлическое давление падает и поэтому становится меньше преобладающего в то же самое время в пружинном аккумуляторе гидравлического давления, так как последнее посредством смещения или же сжатия сжимаемой среды поддерживается на соответствующем значении. Следовательно, появляется перепад давлений между давлением амортизационной стойки и пружинного аккумулятора.

В особенно предпочтительном варианте выполнения изобретения этот перепад давления используется теперь для того, чтобы тем самым практически автоматически управлять поочередным запиранием и открыванием соединения между амортизационной стойкой и соответствующим пружинным аккумулятором. Для этого согласно изобретению в соединении расположен отжимающий клапан, который выполнен таким образом, что он автоматически при равновесии давлений или же при еще только незначительной разнице давлений закрывает (запирает), а при возрастающей разности давлений при достижении специально предварительно устанавливаемого значения разности открывает. Согласно изобретению тем самым практически создается "автоматическое размыкание", причем в замкнутом состоянии отжимающего клапана по мере надобности гидравлическое давление амортизационной стойки на основании сжимаемости гидросреды понижается до тех пор, пока не будет достигнута заданная разность давлений. Тогда открывает клапан, так что выравнивание давлений может осуществляться через открытый клапан, пока еще только имеет место незначительная, заданная разность давлений или даже равновесие давлений и вследствие этого клапан опять закрывает. В этом состоянии снова опускается гидравлическое давление внутри амортизационной стойки, а описанный процесс повторяется до тех пор, пока не закончится перемещение отжима.

Согласно изобретению отжимающий клапан имеет элемент, который в направлении его замыкания нагружен замыкающим усилием, а в направлении его открывания открывающим усилием. Размыкающее усилие создается посредством нагружения первой поверхности давления клапанного элемента гидравлическим давлением пружинного аккумулятора, а замыкающее усилие получается по меньшей мере посредством нагружения второй поверхности давления клапанного элемента гидравлическим давлением амортизационной стойки. При этом особенно предпочтительно, когда замыкающее усилие складывается из создаваемой посредством гидравлического давления амортизационной стойки силовой компоненты, а также из создаваемого с помощью устройства для предварительного затягивания, упругого пружинящего усилия предварительного затягивания. Тем самым согласно изобретению можно изменять высоту усилия предварительного смещения с помощью гидравлического перемещающего устройства, для чего перемещающее устройство содержит таким образом нагружаемый управляющим давлением толкатель, что повышение управляющего давления вызывает повышение усилия предварительного натяжения. Это выполнение является предпочтительным, в частности для преимущественного использования системы подвески автомобилей, когда в качестве управляющего давления используется гидравлическое давление одной, расположенной в автомобиле, в частности на противоположной к амортизационной стойке стороне автомобиля, дальней амортизационной стойки. При этом появляется преимущественный эффект, заключающийся в том, что достигается автоматическая устойчивость автомобиля против колебательных движений (наклона вокруг продольной оси автомобиля). Если, например, автомобиль едет по левой кривой, то поджимает обусловлено центробежной силой лежащие по наружной стороне кривой, следовательно, в этом случае правые, амортизационные стойки, а расположенные по внутренней стороне кривой, левые амортизационные стойки отжимают. Поджим правых амортизационных стоек вызывает подъем их гидравлического давления и тем самым также управляющего давления, нагружающего отжимающие клапаны левых амортизационных стоек. Вследствие этого отжимающие клапана открывают обусловлено тоже возрастающей силой предварительного затягивания клапанных элементов лишь при большей разности давлений, т.е. на внутренней стороне кривой вызывается еще более сильное падение силы пружины или же силы поддержания. Следовательно, при качании автомобиля сила пружины каждой отжимающей амортизационной стойки падает значительно круче, нежели при "нормальных" амортизирующих перемещениях. Благодаря этому очень сильному падению пружинящего или же поддерживающего усилия отжимающих амортизационных стоек противодействуют преимущественно наклону автомобиля в направлении центробежной силы.

Таким образом, определенная изобретением система подвески отличается управляемой, в частности через разность давлений, действующей только в направлении отжима "амортизацией", причем эта "амортизация" в предпочтительном варианте выполнения автоматически согласуется с уровнем вводимой по мере надобности при подпруживании в амортизационную стойку энергии, и причем аккумулируемая энергия во время отжима согласно изобретению снова таким образом дозировано уменьшается, что хотя амортизационная стойка снова плавно отжимает, однако устраняется "эффект обратного толчка". При этом определенная изобретением устойчивость не имеет никакого отрицательного влияния на характеристику подвески, так что даже вездеходные автомобили могут оснащаться определенной изобретением системой.

Другие предпочтительные признаки выполнения изобретения содержатся в дополнительных пунктах формулы изобретения, а также в следующем описании.

С помощью чертежа ниже на примерах должно быть более подробно объяснено изобретение. При этом показано:
фиг. 1 пример выполнения определенной изобретением системы подвески с двумя сопряженными на противоположных сторонах с одной осью автомобиля амортизационными стойками, а также с соответствующими пружинными аккумуляторами и амортизирующим клапанами, причем отдельные компоненты представлены по мере надобности в принципиальных, сильно упрощенных продольных разрезах;
фиг.2 увеличенное по отношению к фиг.1 изображение предпочтительного варианта выполнения амортизирующего клапана, применяемого в связи с определенной изобретением системой подвески;
фиг. 3 графическая характеристика для независимой подвески, причем амортизационная стойка, исходя из одного статического положения, сначала поджимает, а затем снова отжимает;
фиг. 4 графическая характеристика тоже для одной независимой подвески, причем амортизационная стойка, исходя из статического положения, сначала отжимает, а затем опять подпружинивает,
фиг. 5 график аналогично фиг.3, однако для параллельной подвески, причем две взаимодействующие по отношению к амортизирующему управлению амортизационные стойки пружинят сообща (параллельно), и
фиг.6 график аналогично фиг.4, но для параллельной подвески, как на фиг. 5;
фиг. 7 пример выполнения определенной изобретением системы подвески с двумя сопряженными с расположенными на противоположных сторонах колесами одной оси транспортного средства амортизационными стойками, а также с соответствующими пружинными аккумуляторами и демпфирующими клапанами, причем отдельные компоненты представлены по мере надобности в принципиальных, сильно упрощенных продольных разрезах;
фиг. 8 увеличенное относительно фиг.7 представление первого варианта выполнения применяемого в связи с определенной изобретением системой подвески демпфирующего клапана;
фиг.9 второй вариант выполнения демпфирующего клапана;
фиг. 10 увеличенный относительно фиг.8 и 9 вид зоны дроссельного клапана внутри демпферного клапана в предпочтительном варианте выполнения изобретения.

В представленном на фиг.1 примере выполнения определенной изобретением системы подвески с каждым колесом одной оси автомобиля сопряжена одна гидравлическая амортизационная стойка 2, 4. Каждая амортизационная стойка 2, 4 состоит из одного цилиндра 6 и одного проведенного в нем с возможностью перемещения для поджима и отжима, поршня 8, который соединен с поршневым штоком 10, выводящим герметично из цилиндра 6 наружу. Амортизационные стойки 2,4 известным образом с цилиндром 6 с одной стороны и поршневым штоком 10 с другой стороны располагаются между неподпружиненной массой (автомобильное колесо) ось) и подпружиненной массой (автомобильная рама) конструкция). Преимущественным образом поршень 8 отделяют по мере надобности внутри цилиндра 6 одну "воспринимающую нагрузку" полость 12 от окружающего поршневой шток 10, кольцевого пространства 14. Всякая полость 12 цилиндра содержит гидравлическую среду и через гидравлическое соединение 16 или же 18 связана с гидропневматическим пружинным аккумулятором 20 соотв. 22. В представленном, предпочтительном варианте выполнения изобретения по мере надобности и кольцевая полость 14 каждой амортизационной стойки 2,4 заполнена гидравлической средой и независимо от цилиндрической полости 12 гидравлически соединена с отдельным пружинным аккумулятором 24 соотв. 26.

Согласно изобретению теперь во время отжима каждой амортизационной стойки 2,4 соединение 16 соотв. 18 между полостью 12 и соответствующим пружинным аккумулятором 20 или же 22 с чередованием запирается и открывается. При этом особенно предпочтительным является автоматическое управление запиранием и открыванием соединения 16/18 с одной стороны посредством господствующего по мере надобности в цилиндрической полости 12 амортизационной стойки 2/4 гидравлического давления p₁, а также с другой стороны посредством господствующего по мере надобности в пружинном аккумуляторе 20/22 гидравлического давления p₂ или же посредством появляющейся разности между этими давлениями.

Для этого по мере надобности в соединении 16 соотв. 18 между полостью 12 цилиндра амортизационной стойки 2 соотв. 4 и соответствующим пружинным аккумулятором 20 соотв. 22 расположен специальный демпфирующий клапан 30 соотв. 32.

При помощи фиг.2 теперь прежде всего должна быть более подробно объяснена конструкция предпочтительного варианта выполнения этого демпфирующего клапана 30/32. Демпфирующий клапан 30/32 имеет корпус 34 с одной первой напорной камерой 36 и одной второй напорной камерой 38. В первую камеру 36 сжатия входит присоединитель 40 амортизационной стойки, а во вторую камеру 38 сжатия присоединитель 42 пружинного аккумулятора. Как оказывается из фиг. 1, к присоединителям 40, 42 присоединены соединения 16/18. В первую напорную камеру 36, кроме того, может впадать присоединитель 44 для заполнения и удаления воздуха, при режиме работы закрытый, например, резьбовой пробкой 46 (фиг.1).

Между соединенной с действующей в настоящее время, амортизационной стойкой 2/4, первой напорной камерой 36 и соединенной с соответствующим пружинным аккумулятором 20/22, второй напорной камерой 38 расположены теперь с одной стороны один отжимающий клапан 50, а с другой стороны один поджимающий клапан 52, подключаемый по схеме параллельно последнему. Как еще более точно будет объясняться ниже, отжимающий клапан 50 открывает при определенных условиях при появляющемся при отжиме потоке рабочей среды (течение из пружинного аккумулятора в направлении амортизационной стойки) и закрывает при обратном, появляющемся при поджиме потоке. Поджимающий клапан 52 выполнен в виде пластинчатого обратного клапана таким образом, что он, появляющийся при поджиме амортизационной стойки 2/4 поток рабочей жидкости, т.е. поток из амортизационной стойки 2/4 в соответствующий пружинный аккумулятор 20/22, пропускает в основном недросселированным, а при обратном направлении потока герметично закрывает. К тому же, подпружинивающий клапан 52 содержит пластинчатый, нагружаемый относительно небольшим, упругим усилием предварительного затягивания в направлении замыкания элемент 54, который закрывает по меньшей мере одно соединяющее первую камеру 36 сжатия со второй камерой 38 сжатия отверстие 56.

Отжимающий клапан 50 тоже имеет пластинчатый элемент 58, который одним наружным краевым участком одной из двух своих поверхностей герметично взаимодействует с одной поверхностью 60 седла корпуса 34 клапана, так что он в своем закрывающем положении закрывает проход потока между первой камерой 36 сжатия и второй камерой 38 сжатия, причем элемент 58 со стороны первой напорной камеры 36 прилегает к поверхности 60 седла клапана. Согласно изобретению элемент 58 отжимающего клапана 50 в направлении замыкания, т.е. со стороны первой напорной камеры 36, нагружен замыкающий усилием, а в противоположном направлении размыкания размыкающим усилием, причем открывающее усилие создается нагружением первой, обращенной ко второй напорной камере 38 поверхности 62 давления элемента 58 гидравлическим давлением p₂ пружинного аккумулятора 20/22, и причем закрывающее усилие производится по меньшей мере частично посредством нагружения второй, обращенной к первой напорной камере 36 поверхности 64 давления элемента 58 клапана гидравлическим давлением p₁ амортизационной стойки 2/4. Так как в представленном на фиг.2 закрывающем положении элемент 58 клапана наружным поверхностным участком своей обращенной ко второй напорной камере 38 поверхности плотно прилегает к поверхности седла 62 клапана, согласно изобретению первая поверхность 62 давления элемента 58 клапана меньше противолежащей, второй поверхности 64 давления. Кроме того, особенно предпочтительно, когда закрывающее усилие дополнительно к создаваемой посредством гидравлического давления p₁ амортизационной стойки 2/4 силовой компоненте увеличено еще посредством упругого усилия предварительной затяжки, причем это усилие предварительного натяжения специально производится с помощью расположенного с интеграцией в корпусе 34 клапана, устройства 66 предварительного затягивания, в частности, переменной высотой.

Устройство 66 для предварительной затяжки имеет проведенный с возможностью перемещения толкатель 68, который через сжимающую деталь 70 нагружает выполненную преимущественно как тарельчатая пружина или же пакет тарельчатых пружин пружину 72 сжатия, которая, в свою очередь, нагружает элемент 58 клапана. К тому же элемент 58 клапана имеет окружный, проходящий в направлении первой напорной камеры 36 кольцевой поясок 74, на котором пружина 72 сжатия своей наружной поверхностной областью упруго поддерживается. Толкатель 68 нагружен теперь с одной стороны механически регулировочным винтом 76, с помощью которого предпочтительным образом может устанавливаться постоянное минимальное значение для усилия предварительного затягивания. Установочный винт 76 специально для предотвращения нежелательного перемещения имеет зажимный винт 78. Предпочтительным образом толкатель 68 имеет теперь с другой стороны возможность нагружения также гидравлическим управляющим давлением p_st, через которое высота усилия предварительного затягивания, а тем самым и высота усилия замыкания в совокупности предпочтительным образом изменяема. Толкатель 68 имеет, к тому же, участок 80 нагнетательного поршня, проведенный в камере 82 управляющего давления корпуса 34 клапана. В эту камеру 82 управляющего давления корпуса 34 клапана входит присоединение 84 для управляющего давления. Согласно изобретению, таким образом, образовано гидравлическое перемещающее устройство 86, причем толкатель 68, соответственно его участок 80 сжимающего поршня на обращенной от элемента 58 клапана и от пружины 72 сжатия стороне нагружен управляющим давлением P_st, так что согласно изобретению повышение управляющего давления p_st вызывает также повышение усилия предварительного затягивания. При этом в качестве управляющего давления p_st преимущественно используется, как видно из фиг.1, гидравлическое давление p₁, которое парит по мере надобности в амортизационной стойке, расположенной в автомобиле на противолежащей стороне. Следовательно, в случае представленного на фиг.1 варианта выполнения амортизирующий клапан 30 амортизационной стойки 2 по представленной штрихами линии 88 управления настраивается применяемым как управляющее давление давлением p₁ противолежащей амортизационной стойки 4, а амортизирующий клапан 32 амортизационной стойки 4 по линии 90 управления настраивается давлением p₁ противолежащей амортизационной стойки 2. Цель и принцип действия этого определенного изобретением выполнения еще будут объяснены ниже.

В представленном предпочтительном варианте выполнения амортизирующего клапана 30/32 поджимающий клапан 52 в области элемента 58 отжимающего клапана 50 расположен, для чего закрытое (-ые) элементом 54 клапана отверстие (-я) 56 образованы в элементе 58 клапана и вследствие этого элемент 54 клапана лежит параллельно элементу 58 клапана. При этом кольцевой поясок 74 элемента 58 клапана имеет по меньшей мере одно, предпочтительно несколько, радиальных отверстий 92, через которые обеспечено то, что рабочая среда при поджиме может попасть из первой камеры 36 сжатия через поджимающий клапан 50 во вторую камеру 38 сжатия.

Как теперь можно видеть на фиг.1, каждая амортизационная стойка 2, 4 предпочтительным образом содержит активный при поджиме, гидравлический кольцевой амортизатор 94. К тому же, расположенный в проведенном наружу концевом участке поршневого штока 10 присоединитель для соединения 16/18 через проходящий аксиально через поршневой шток 10 и поршень 8 канал входит в полость 12 цилиндра. На противоположном, замкнутом конце цилиндра расположен выступающий в осевом направлении в полость 12 цилиндра, управляющий штифт, который имеет уменьшающееся в направлении его свободного конца поперечное сечение. Этот управляющий штифт погружается при поджиме в канал поршня и поршневого штока, вследствие чего получается изменяющееся в функции пути поперечное сечение потока, которое в направлении конечного положения поджима уменьшается до минимального значения. Тем самым поджимающее перемещение посредством гидравлического амортизатора медленно и щадяще "притормаживается".

Каждый пружинный аккумулятор 20, 22; 24, 26 выполнен преимущественно в виде преобразователя давления с плавающим, имеющим две различные по величине поверхности давления разделительным поршнем 96. Разделительный поршень 96 отделяет по мере надобности гидравлически соединенную с амортизационной стойкой 2/4 полость 98 аккумулятора от содержащей сжимаемую среду амортизационной камеры 100. Для достижения различных по величине поверхностей давления разделительного поршня 96 он на стороне аккумулирующей полости 98 соединен с проходящим через нее и герметично выведенным из пружинного аккумулятора наружу штоком 102 разделительного поршня. Вследствие этого выполнения в виде преобразователя давления по мере надобности пневматическое давление предварительного затягивания сжимаемой среды меньше гидравлического давления внутри аккумулирующей полости 98.

Теперь ниже при помощи фиг.1 и представленных на фиг.3 6 характеристик пружины должны объясняться функция и предпочтительные результаты изобретения, а именно, в частности, представленный на фиг.1, специальный вариант выполнения.

Независимая подвеска
При этом, например, лишь амортизационная стойка 2, представленная на фиг. 1 слева, сначала поджимает, а затем отжимает, в то время как противолежащая амортизационная стойка 4 остается в своем статическом положении. При поджиме поршень 8 вытесняет из полости 12 цилиндра определенный объем рабочей среды через амортизирующий клапан 30 в пружинный аккумулятор 20. К тому же поджимающий клапан 52 открывает практически без сопротивления потока, так что при поджиме выходит практически недемпфированный поток. Правда, в предпочтительном варианте выполнения, причем кольцевая полость 14 соединена с отдельным пружинным аккумулятором 24, поршень 8 медленно притормаживается, так как при поджиме давление в полости 12 цилиндра повышается, а в кольцевой полости 14 понижается вследствие увеличения ее объема, так что в совокупности получается увеличение действующей в направлении поддержания, подъемной силы амортизационной стойки 2. Кроме того, пpи поджиме действует также описанный выше гидравлический концевой демпфер 94, так что амортизационная стойка 2 и при высокой скорости поджима плавно перемещается в свое конечное положение.

При последующем отжиме теперь согласно изобретению имеет важное значение демпфирующий клапан 30 или же действующий при этом отжимающий клапан 50. если, например, амортизационная стойка 2 полностью поджата, в то время как противолежащая амортизационная стойка 4 находится в своем статическом положении, то гидравлическое перемещающее устройство 86 демпфирующего клапана 30 нагружено сопряженным со статическим положением гидравлическим давление p₁, которое преобладает в полости 12 цилиндра противоположной амортизационной стойки 4. Через толкатель 68, таким образом, в зависимости от этого управляющего давления создается действующая в направлении замыкания сила предварительного натяжения на элемент 58 клапана. Дополнительно к этой силе предварительного натяжения на элемент 58 клапана действует еще компонента силы, которая вызывается посредством гидравлического давления p₁ полости 12 цилиндра амортизационной стойки 2. Сумма этой силовой компоненты и силы предварительного натяжения дает силу замыкания, которой элемент 58 прижимается к поверхности 60 седла клапана. Замыкающей силе противодействует вызванная давления p₂ пружинного аккумулятора 20 открывающая сила. Однако следует указать на то, что и без описанной силы предварительного натяжения элемент 58 клапана удерживается в своем закрывающем положении также тогда, когда гидравлические давления p₁ и p₂ равны, а именно, на основании описанной выше разницы площадей между двумя поверхностями 62 и 64 давления элемента 58 клапана. Следовательно, так как отжимающий клапан 50 при начале отжима во всяком случае закрыт, рабочая среда не может протекать из пружинного аккумулятора 20 обратно в амортизационную стойку 2. Господствующее внутри полости 12 цилиндра амортизационной стойки 2 давление p₁ пытается все-таки отжать амортизационную стойку 2. На основании незначительной сжимаемости гидравлической среды фактически возможен также маловажный отжим, причем наступает быстрое падение давления p₁. Если давление p₁ упало настолько, что вследствие этого результирующая замыкающая сила становится меньше, чем противоположная открывающая сила, то отжимающий клапан 50 открывается вследствие нагружения элемента 58 клапана давлением p₂. Лишь с этого момента гидравлическая среда может вытекать из пружинного аккумулятора 20 через отжимающий клапана 50 в полость 12 цилиндра амортизационной стойки 2. Но теперь вследствие этого падает давление p₂ в пружинном аккумуляторе 20, а давление p ₁ в полости 12 цилиндра амортизационной стойки 2 опять поднимается. Тогда это дает в результате то, что замыкающая сила становится опять больше открывающей силы, а отжимающий клапан 50, таким образом, снова закрывает. Этот описанный процесс повторяется с чередованием до тех пор, пока не закончится отжимающее перемещения. Этот описываемый до сих пор процесс наглядно пояснен на фиг.3 посредством соответствующей графической характеристики пружины. На фиг.4 представлена графическая характеристика пружины для случая, когда амортизационная стойка из статического положения сначала отжимает, а после снова поджимает. И здесь также видно, что определенное изобретение "автоматическое прерывание" действует лишь в направлении отжима.

2. Параллельная подвеска.

При одной параллельной подвеске одной оси, т.е. при одновременной и равномерной подвеске двух противолежащих амортизационных стоек 2, 4, протекает в принципе тот же самый, как описанный выше, процесс. При этом различие лишь в том, что при одной параллельной подвеске управляющие давления p_st поднимаются по мере надобности, так что также по мере надобности поднимаются замыкающие силы отжимающих клапанов 50. Отжимающие клапаны 50 открывают тем самым по мере надобности лишь при еще более сильном падении давления p₁, как это хорошо можно видеть на фиг.5 и 6. Это большее при параллельной подвеске падение давления является положительным постольку, поскольку при одной параллельной подвеске вводится больше энергии в конструкцию автомобиля. Таким образом, автомобиль в направлении отжима больше или же сильнее амортизируется, так что возбуждение колебаний конструкции автомобиля подавляется более эффективно. Это является особенно предпочтительным при переезде рядов выбоин.

3. Переезд выбоины
При этом соответствующая амортизационная стойка 2/4 сначала отжимает (фиг.4 и 6), так как колесо из своего статического положения имеет тенденцию "западать" в выбоину. И здесь изобретение имеет преимущественный эффект в том, что эффективно предотвращается этот быстрый отжим. До определенной длины текущей выбоины может достигаться даже то, что колесо "перелетает" через выбоину, т. е. амортизационная стойка отжимает вовсе не настолько, как это нормальным образом должно было бы произойти при соответствующей выбоине. Вследствие этого амортизационная стойка должна также лишь незначительно снова поджимать. Таким образом, эффективно устраняется опасный "эффект обратного удара".

4. Боковая качка
Боковая качка, т.е. наклон автомобиля вокруг его продольной оси, появляется, в частности при езде по кривой.

Представленная на фиг.1 схема производит теперь предпочтительным образом очень эффективную стабилизацию против такого рода перемещений качки.

Например, по правой кривой обусловлено центробежной силой левая амортизационная стойка 2 поджимает, а правая амортизационная стойка 4 отжимает. Давление p₁ левой амортизационной стойки 2 поднимается соответствующим образом, а именно, вследствие того, что гидравлическая среда вытесняется в пружинный аккумулятор 20, из-за чего объем сжимаемой среды в камере 100 пружины уменьшается, а давление повышается. Возрастающее гидравлическое давление p₁ действует как управляющее давление p_st в противоположной амортизирующем клапане 32, так что описанным выше образом противодействуют перемещению отжима противолежащей амортизирующей стойки 4.

При прохождении по одной кривой автомобиль наклоняется в направлении центробежной силы. Этот наклон поддерживается обычно посредством расположенной на внутренней стороне кривой, отжимающей амортизационной стойки, так как сила поддержания амортизационной стойки действует в направлении вращения центробежной силы. Действует следующий закон:
Центробежная сила умноженная на плечо рычага плюс сила пружины на внутренней стороне кривой умноженная на соответствующее плечо рычага минус сила пружины амортизационной стойки на наружной стороне кривой умноженная на соответствующее плечо рычага равна нулю.

Так как теперь согласно изобретению пружинящая сила амортизационной стойки на внутренней стороне кривой на менее, чем 1/10 мм хода пружины уже значительно понижается, эта амортизационная стойка едва поддерживает еще вызванный центробежной силой поворот конструкции автомобиля. В экстремальном случае пружинящая сила внутренней амортизационной стойки становится такой малой, что при повороте конструкции лишь на несколько десятых градуса момент центробежной силы на соответствующее плечо рычага минус падение пружинящей силы амортизационной стойки умноженное на соответствующее плечо рычага равняется нулю.

Следовательно, существенная идея при определенной изобретением стабилизации заключается в том, что по мере надобности отжимающая амортизационная стойка испытывает экстремальное падение пружинящего усилия. Это падение пружинящей силы сообразно с назначением размеров амортизирующего клапана 30/32, например, в 30-60 раз выше, чем при нормальном отжиме.

Другое положительное количество изобретения заключается в том, что посредством нагружающей отжимающий клапан 50 силы предварительного натяжения закрыт отжимающий клапан 50, вследствие чего в статическом положении давление p₂ по мере надобности больше давления p₁. Вследствие этого сначала должно увеличиться давление в полости 12 цилиндра, прежде чем откроет отжимающий клапан 50. В полости 12 цилиндра поджимающей амортизирующей стойки тем самым, после очень небольшого хода поджима, действует значительно более высокое давление, нежели в статическом положении. Тем самым и эта амортизационная стойка оседает не так низко.

Согласно изобретению для описанной стабилизации является решающим также заряженное состояние автомобиля. Тогда повышение зарядка вызывает также увеличение гидравлических давлений p₁, а тем самым и управляющих давлений p_st.

Следовательно, существенное преимущество изобретения в том, что амортизации согласуется по мере надобности с аккумулируемой при поджиме энергией, причем тогда аккумулируемая энергия увеличивается дозированно таким образом, что хотя амортизационные стойки плавно опять разъезжаются, однако устраняется эффект обратного удара.

Как видно из фиг. 8 и 9, демпфирующий клапан 30 имеет корпус 102 с первой напорной камерой 104 и второй напорной камерой 106 причем в первую камеру 104 сжатия входит первый присоединитель 108, а во вторую камеру 106 сжатия второй присоединитель 110 для линейных соединений 16, 18 (фиг.1). В соединяющем первую камеру 104 сжатия со второй камерой 106 сжатия проходной канал 112 расположен дроссельный клапан 114, который состоит из корпуса 116 и седла 118. Корпус 116 клапана имеет возможность перемещения между расположенными на седле 118 клапана положением замыкания (представлено на фиг.8 и 9) и приподнятым от седла 118 положением открывания (см. фиг.10),
В представленных предпочтительных вариантах выполнения присоединители 108,110 и камеры 104,106 сжатия расположены в основном по прямой на одной продольной оси 120. Гидроканал 112 в направлении поперечной оси 122, по меньшей мере приблизительно перпендикулярной к продольной оси 120, ответвляется из первой напорной камеры 104, позади дроссельного клапана 114, расположенного лежащим на поперечной оси 122, преимущественно дважды повернут по мере надобности по меньшей мере приблизительно на 90^o обратно в направлении продольной оси 120 и затем впадает во вторую напорную камеру 106 снова в приблизительно перпендикулярном направлении к продольной оси 120. Кроме того, действующий в противоположном направлении по отношению к направлению течения обратный клапана 124 преимущественно гидравлически подключен параллельно дроссельному клапану 114 и при этом предпочтительно таким образом расположен лежащим между первой и второй напорными камерами 104, 106 на продольной оси 120, что поток через обратный клапан 124 из второй камеры 106 сжатия в первую камеру 104 сжатия проходит в основном прямолинейно в направлении продольной оси 120. Обратный клапан 124 специально имеет дискообразный, взаимодействующий с седлом 126 клапана и нагружаемый настолько незначительной упругой силой предварительного натяжения в направлении закрывания элемент 128, что он при гидравлическом потоке из второй напорной камеры 106 в первую напорную камеру 104 открывает в основном без дросселирования, а при обратном направлении потока закрывает. В положении замыкания гидравлическая среда протекает тогда через дроссельный клапан 114. Посредством этого определенного изобретением выполнения достигается то, что гидравлическая среда из второй напорной камеры 106 в первую напорную камеру 104 протекает почти без демпфирования через обратный клапан 124, причем на основании описанного выполнения значительно устраняется также демпфирующее действие посредством образования вихря, так как этот поток является ламинарным и безвихревым. При этом разделение на два пути протекания, с одной стороны, через дроссельный клапан 114, а с другой стороны, через обратный клапан 124 также предпочтительно постольку, поскольку тем самым в этих путях протекания могут выбираться различные поперечные сечения потока. В частности, для потока через обратный клапан 124 может быть выбрано большее поперечное сечение, чтобы сделать этот поток без потерь.

Согласно изобретению теперь по меньшей мере в положении открывания корпуса 116 клапана в расположенной на указывающей в направлении закрывания стороне корпуса 116 области образована суженная дроссельная щель 130 с максимальным поперечным сечением таким образом, что в этой области внутри протекающей в положении открывания корпуса 116 клапана через канал 112 среды появляется повышенная скорость потока и тем самым парциальное уменьшение давления в этой области "ниже" корпуса 116 таким образом, что вследствие этого корпус 116 клапана при заданных соотношениях поверхностей и давлений, как еще будет объясняться ниже, приводится в свое положение закрывания ("эффект самозапирания"). В выполнениях согласно фиг.2 и 3 дроссельная щель 130 образована по мере надобности в положении открывания корпуса 116 между последним и седлом 118, но так как представлено по мере надобности положение закрывания, соответствующая позиция 130 для дроссельной щели, в этом положении не имеющей места, заключена в скобки. Согласно фиг.4 дроссельная щель 130 образована частично между корпусом 116 клапана и седлом 118 клапана, а главным образом между частями корпуса 102 клапана, что еще более подробно будет объяснено ниже.

В рабочем состоянии определенного изобретением демпфирующего клапана 30 корпус 116 клапана нагружен в направлении закрывания силой закрывания, а в направлении открывания силой открывания, причем открывающая сила создается посредством нагружения первой, противоположной направлению протекания поверхности 132 давления корпуса 116 клапана гидравлическим открывающим давлением p₃. Запирающая сила создается по крайней мере частично путем нагружения второй, противолежащей к первой поверхности 132 давления, поверхности 134 давления корпуса 116 клапана гидравлическим запирающим давлением p₄. Так как в положении запирания корпуса 116 клапана наружным поверхностным участком своей обращенной к давлению p₃ открывания поверхности плотно прилегает к седлу 118 клапана, согласно изобретению первая поверхность 132 давления по площади меньше второй поверхности 134 давления. Тем самым для отпирания дроссельного клапана 114 в любом случае давление p₃ отпирания должно быть больше давления p₄ запирания, а именно, на основании действующего соотношения: сила площадь • давление.

Кроме того, особенно предпочтительно то, когда запирающая сила дополнительно к создаваемой гидравлическим запирающим давлением p₄ силовой компоненте увеличена еще посредством упругой силы предварительного натяжения, причем эта сила предварительного натяжения специально с целью установления демпфирующего действия производится с помощью расположенного с интегрированием в корпусе 102 клапана устройства 136 для предварительного натяжения, в частности с переменной высотой. При этом сила предварительного натяжения, в частности механически предварительно устанавливаема на минимальное значение. Исходя из минимального значения высота силы предварительного натяжения согласно изобретению изменяема с помощью, в частности гидравлического перемещающего устройства 138, причем установочное устройство 138 имеет таким образом нагружаемый гидравлическим управляющим давление p_st управляющий поршень 140, что повышение управляющего давления p_st вызывает повышение силы предварительного натяжения, а тем самым силы запирания. Управляющий поршень 140 регулирующего устройства 138 имеет первую, нагружаемую управляющим давлением p_st поверхность 142 давления, а также предпочтительно и вторую, противолежащую, нагружаемую запирающим давлением p₄ поверхность 144 давления, причем обе поверхности 142, 144 давления выполнены, в частности, одинаковым по величине. Вследствие этого компонента силы предварительного натяжения возникает лишь тогда, когда управляющее давление p_st больше запирающего давления p₄. При равновесии же между этими двумя давлениями управляющий поршень 140 остается в своем статическом положении, не возникает компоненты силы предварительного натяжения.

Образованная в положении отпирания корпуса 116 клапана по крайней мере частично между последним и седлом 118 дроссельная щель 130 согласно изобретению ограничиваема, в частности посредством механического упора 146 на максимальную ширину раскрыва.

Корпус 116 клапана специально состоит из центральной направляющей части 148 и взаимодействующей с седлом 118 клапана головной части 150. Направляющая часть 148 соединена с регулирующим устройством 138 соответственно с устройством 136 для предварительного натяжения преимущественно через входящий в направляющее углубление 152 направляющей части 148 направляющий штифт 154 управляющего поршня 140. В варианте выполнения согласно фиг. 2 головная часть 150 корпуса 116 клапана выполнена в виде диска из упругого материала, так что часть упругой силы предварительного натяжения производится самой головной частью 150. Согласно фиг. 9 и 10 головная часть 150 выполнена преимущественно жесткой и за одной целое с направляющей частью 148, причем между головной частью 150 и управляющим поршнем 140 установочного устройства 138 расположена предварительно натянутая, выполненная, в частности в виде винтовой пружины пружина 156 сжатия. В соответствии с изобретением, таким образом, по мере надобности минимальное значение упругой силы предварительного натяжения создается пружинной упругостью дискообразной головной части 150 согласно фиг. 2 или же нагружающей головную часть 150 пружины 156 сжатия согласно фиг. 3. Повышение силы предварительного натяжения осуществляется тогда посредством нагружения управляющего поршня 140 управляющим давлением p_st. При этом максимальный участок перемещения в направлении отпирания корпуса 116 клапана ограничивается упором 146, который специально образован установочным винтом 158, который действует на управляющий поршень 140, а также через него и направляющий штифт 154 и на направляющую часть 148 корпуса 116 клапана. К тому же, в представленном по мере надобности, положении упора между направляющим штифтом 154 и поверхностью основания направляющего углубления 152 имеется осевой зазор, который ограничивает зону максимального перемещения корпуса 116 клапана в направлении отпирания, а тем самым дроссельную щель 130.

В вариантах выполнения согласно фиг. 8 и 9 корпус 116 клапана содержит по мере надобности центральный, выступающий против направления потока в канал 112 конический конец 160 таким образом, что канал 112 на расположенном перед дроссельным клапаном 14 соответственно перед дроссельной щелью 130 участке имеет кольцевой, непрерывно уменьшающееся в направлении протекания поперечное сечение. Это, с одной стороны, является предпочтительным постольку, поскольку тем самым поток отклоняется радиально наружу, чем согласно изобретению значительно устраняется возникновение действующей в направлении отпирания на корпус 116 клапана импульсной силы. К тому же, посредством непрерывного уменьшения поперечного сечения проходного канала 112 на расположенном перед дроссельной щелью участке может достигаться почти безвихревое, ламинарное течение.

В этом отношении особенно предпочтительны, в частности, варианты выполнения согласно фиг. 9 и 10. Соответственно этому канал 112 вследствие соответствующего, выполненного со стороны корпуса профилирования имеет таким образом в направлении течения перед дроссельным клапаном 114 непрерывно уменьшающееся до поперечного сечения дроссельной щели 130, а за дроссельной щелью 130 снова непрерывно увеличивающееся поперечное сечение, что течение на всем участке перед, через, а также за дроссельной щелью 130 является по крайней мере приблизительно, ламинарным и безвихревым. В этих вариантах выполнения можно говорить о том, что канал по крайней мере участками выполнен в виде трубки Вентури. При этом в варианте выполнения согласно фиг.9 конец мыска 160 корпуса 116 клапана расположен в зоне выполненного в виде трубки Вентури канала 112, в котором во время течения рабочей среды царит приблизительно "среднее" давление, что означает, что это давление находится приблизительно между максимальным отпирающим давлением и пониженным посредством скорости течения минимальным давлением. Этим выполнением достигается то, что посредством нагружения мыска 160 давлением, которое неизбежно, по меньшей мере незначительно, больше, чем преобладающее вследствие повышения скорости течения в зоне дроссельной щели 130 давление, теперь создается пренебрежительно малая силовая компонента в направлении отпирания корпуса 116 клапана.

В варианте выполнения согласно фиг.10 особенно эффективно устраняется создание обусловленных выходом гидравлического потока на корпусе 116 клапана импульсных сил. В этом варианте выполнения на расположенном в направлении течения перед дроссельным клапаном 114 участке канала 112 расположена центральная, трубчатая вставная деталь 162 таким образом, что канал 112 состоит, с одной стороны, из центрального, проходящего через вставку 162 участка 164, а с другой стороны из концентричного к нему, образованного между вставкой 162 и наружной стенкой 166 канала кольцевого участка 168. Причем по меньшей мере поперечное сечение кольцевого участка 168 в направлении течения непрерывно уменьшается до дроссельной щели 130, образованной отчасти в концевой области вставной детали 162 между ней и наружной стенкой 166 канала. Предпочтительно, центральный участок 164 канала имеет меньшее по отношению к кольцевому участку 168 поперечное сечение. Таким образом, при этом варианте выполнения, в частности кольцевой участок 168 канала выполнен в виде трубы Вентури, т.е. практически в виде "кольцевой трубы Вентури". Вследствие этого и здесь достигается течение практически без потерь. Для образования седла 118 клапана наружная стенка 166 канала конически расширяется, а корпус 116 клапана имеет по меньшей мере приблизительно соответствующую коническому седлу 118 в отношении угла конуса, наружную коническую поверхность 170, так что дроссельная щель 130 или же соответствующая часть дроссельной щели 130 между седлом 118 клапана и корпусом 116 клапана имеет соответственно конически расширяющуюся форму. Кроме того, вставная деталь 162 на своем обращенном к корпусу 116 клапана конце имеет таким образом конически расширяющийся наружный объем 172, что кольцевой участок 168 канала непрерывно через образованную в концевой зоне вставной детали 162 часть дроссельной щели 130 переходит в образованную в положении отпирания между седлом 118 клапана и корпусом 116 клапана, устанавливаемую преимущественно по ширине щели часть дроссельной щели 130. При этом сам поток проходит черед кольцевой участок 168 канала, так что этот поток вследствие описанного профилирования конца вставной детали 162 не может больше действовать на корпус 116 клапана.

Корпус 116 клапана на своей обращенной к вставной детали 162 торцовой стороне содержит мелкое, согласованное с концом вставкой детали 162 принимающее углубление 174 таким образом, что в положении отпирания корпуса 162 образована узкая проходная щель 176, которая радиально наружу входит в дроссельную щель 130. При этом целесообразно то, когда центральный участок 164 канала на своем обращенном к корпусу 116 клапана устьевом конце имеет, в частности коническое расширение 178. Так как щель 176 впадает в него приблизительно в зоне дроссельной щели 130, в которой имеются максимальная скорость течения и тем самым минимальное давление, протекающая через центральный участок 164 канала среда по принципу водоструйного насоса всасывается радиально наружу, так что и вследствие этого достигается поддержание эффекта самозапирания, потому что среда не может протекать по центральному участку 164 канала так же быстро, как она "всасывается" в дроссельную щель 130. При этом варианте выполнения, к тому же предпочтительно то, когда трубчатая вставная деталь 162 на своем конце приблизительно в зоне наименьшего поперечного сечения дроссельной щели 130 имеет окружную, образованную, в частности, посредством кольцевой канавки 180 кромку отрыва потока.

Ниже коротко должна объясняться функция демпфирующего клапана 30 соотв. дроссельного клапана 114. Определенное изобретением, производимое посредством намеченного повышения скорости течения, парциальное уменьшение давления - здесь имелось в виду уменьшение статического давления внутри текущей среды - касается отпирающего давления p₃, так что результат из произведения отпирающего давления p₃ на первую поверхность 132 давления корпуса 116 клапана меньше, чем противоположно действующая запирающая сила, и клапан 114 вследствие этого запирает. Однако теперь на основании отсутствующего затем течения опять возрастает отпирающее давление p₃, так что клапан 114 снова отпирает, когда отпирающая сила превышает запирающую силу, пока снова не увеличится настолько высокая скорость течения в определенной изобретением дроссельной щели 130, что клапан снова закрывает на основании частичного уменьшения давления. Этот процесс, т.е. постоянно чередующееся отпирание и запирание клапана, повторяется до тех пор, пока не окончится демпфируемое гидравлическое течение, т.е. пока больше не будет достаточного отпирающего давления. Определенный изобретением дроссельный клапан 114 обладает, следовательно, "эффектом самозапирания", причем дроссельный клапан посредством обусловленного скоростью течения, парциального уменьшения давления всегда опять быстро "подсасывается", тем самым поочередно запирает и снова отпирает канал 112 (автоматическое прерывание течения). Таким образом, демпфирующее действие в противоположность уровню техники возникает больше не вследствие сознательного создания вихрей и турбулентностей, а преимущественно посредством управляемого, дозированного постепенного "ослабления" (уменьшения) гидравлической среды, пока полностью не закончится демпфируемое течение. Поэтому может устраняться чрезмерный нагрев рабочей среды. Таким образом, данное изобретение представляет поворот от прежнего принципа демпфирования.

При этом изобретение раскрывает особенно предпочтительную возможность посредством описанного, имеющего вид трубы Вентури выполнения канала 112 в зоне перед и за дроссельным клапаном 114 почти полностью избежать завихрений, что не было бы возможно согласно уровню техники, так как ведь при известных демпфирующих клапанах демпфирующее действие основывается как раз на сознательном создании завихрений. Тем самым согласно изобретению, к тому же, оптимальным образом также при очень больших скоростях течения эффективно устраняются эрозионные явления в зоне дроссельного клапана. Преимущественно во всяком случае возникает незначительный нагрев вследствие внутреннего трения в ламинарном потоке, так что определенный изобретением демпфирующий клапан очень пригодится для применения в гидропневматической системе подвески, потому что он практически не оказывает вредного влияния на характеристику пружины гидропневматической системы подвески.

Согласно изобретению, как видно на из фиг.7 и аналогично фиг.1 в качестве управляющего давления p_st применяется, предпочтительно такое гидравлическое давление p₁, которое имеется на амортизационной стойке, расположенной в транспортном средстве на противоположной стороне. В этой связи можно сослаться на вышеприведенные пояснения, в частности на функционирование и предпочтительные воздействия. Во всяком случае следует отметить, что следующие детали или узлы согласно выполнению по фиг. 1 и 2 с одной стороны по своим функциям соответствуют деталям и узлам по фиг.7 10:
поджимающий клапан 52 обратный клапан 124;
отжимающий клапан 50 дроссельный клапан 114;
перемещающее устройство 86 перемещающее устройство 138;
толкатель 68 управляющий поршень 140;
клапанный элемент 58 корпус 116 клапана;
седло 60 клапана седло 118 клапана;
поверхности давления 62, 64 поверхности давления 132, 134.

Дополнительно по функционированию согласно фиг.7 10 следует отметить следующие особенности.

1. Независимая подвеска
Как описано выше, здесь поддерживается частично обусловленное скоростью потока снижение давления, соответственно закрывание дроссельного клапана 114.

2. Параллельная подвеска
При параллельной подвеске одной оси, т.е. при одновременной и равномерной подвеске двух противолежащих амортизационных стоек 2,4 протекает тот же самый, описанный в разделе 1 процесс. Различие состоит лишь в том, что при параллельной подвеске замыкающие силы p₄ растут, в связи с чем возрастают также запирающие силы дроссельного клапана 114. При параллельной подвеске это является положительным, поскольку в конструкцию автомобиля вводится больше энергии. Таким образом, автомобиль в направлении отжима больше или сильнее амортизируется, так что возбуждение колебаний конструкции автомобиля подавляется более эффективно. Это является особенно предпочтительным при переезде рядом выбоин.

Остальное функционирование в основном соответствуют вышеприведенным разъяснениям по разделам 3 и 4. В предпочтительном выполнении изобретения, показанном на фиг. 7 полости 12 цилиндра через клапаны 212 переключения по выбору могут соединяться с напорной линией P или заправочной линией Т с целью установления уровня пружинных цилиндров 2,4 или полного подъема колес транспортного средства. При этом специально по мере надобности напорная линия Р подключена через соответствующий клапан 212 переключения между первым пружинным аккумулятором 20 соотв. 22 и определенным изобретением демпфирующим клапаном 30, в то время как заправочная линия Т подключена через соответствующий клапан 212 переключения между полостью 12 цилиндра и демпфирующим клапаном 30. Тем самым достигается то, что и созданный посредством подачи гидравлической среды из напорной линии Р отжим демпфируется, в то время как без демпфирования происходит поджим, совершаемый путем спуска среды к заправочной линии Т.

В применяемом преимущественно в связи с определенной изобретением системой подвески демпфирующем клапане 30 согласно фиг.7 10 по сравнению с демпфирующим клапаном по фиг. 1 2 имеется особое преимущество, заключающее в том, что на основании двусторонней нагрузки управляющего поршня 140 гидравлического перемещающего устройства 138 после окончания процесса отжима может еще остаться лишь незначительная разность между давлением p₂ пружинного аккумулятора 20/22 и давление p₁ амортизационной стойки 2/4. Согласно фиг.1 и 2 сила запирания является относительно высокой, так что должно вырасти относительно высокое отпирающее давление, чтобы открыть дроссельный клапан. Если это отпирающее давление больше не достигается, остается указанная разность давлений, которая должна преодолеваться лишь при последующем поджиме, прежде чем рабочая среда сможет протечь в пружинный аккумулятор. Это ведет к "жесткому прижиму". Так как в демпфирующем клапане по фиг.7 10 при равновесии между давлениями P_st и p₂ вовсе не возникает гидравлической компоненты силы предварительного натяжения, и запирающая сила не является больше такой высокой, то для отпирания дроссельного клапана достаточно незначительной отпирающей силы. Таким образом, при последующем поджиме во всяком случае надо еще преодолеть очень незначительный перепад давления, что ведет к очень комфортабельному, "мягкому" подпруживанию в направлении поджима.

Изобретение не ограничено представленными и описанными, предпочтительными примерами выполнения, а охватывает также все одинаково действующие по смыслу изобретения выполнения. В частности, следует указать на то, что альтеpнативно представленному на фиг.1 выполнению, при котором сопряженные с одной осью амортизационный стойки соединены относительно их управления в транспортных средствах с более чем двумя осями регулировки демпфирующих клапанов двух расположенных друг за другом осей может осуществляться "через крест". Равным образом допустимо при двухосном, четырехколесном транспортном средстве выполнение регулировки демпфирующих клапанов "через крест". ЫЫЫ9

Использование: изобретение касается гидропневматической системы подвески, в частности для поддержания колес в автомобилях, с одной по меньшей мере, состоящей из цилиндра и проведенного в нем с возможностью перемещения для поджима и отжима, нагружаемого гидравлической средой, в частности маслом, поршня амортизационной стойкой. Гидравлическая среда при поджиме и отжиме течет в прямом и обратном направлениях через гидравлическую связь между амортизационной стойкой и одним по меньшей мере, гидропневматическим, содержащим сжимаемую среду пружинным аккумулятором, причем пружинный аккумулятор путем сжатия сжимаемой среды производят гидравлическое давление, которое в амортизационной стойке путем нагружения поршня создает пружиняющее усилие. Во время отжима амортизационной стойки и соединения с пружинным аккумулятором поочередно запирается и отпирается. 13. з.п.ф-лы, 10 ил.

1. Гидропневматическая подвеска для автомобиля, каждое колесо оси автомобиля которой опирается на гидравлическую амортизационную стойку, состоящая из цилиндра, перемещающегося в цилиндре поршня и штока цилиндра, а также из полости цилиндра, наполненной гидравлической средой (маслом), которая через гидравлическое соединение связана с гидропневматическим пружинным энергоаккумулятором, причем пружинный энергоаккумулятор при сжатии рабочей среды создает гидравлическое давление, создающее в амортизационной стойке при нагружении поршня пружинящее усилие, отличающаяся тем, что в соединении между полостью цилиндра каждой амортизационной стойки одной оси автомобиля и соответствующим пружинящим энергоаккумулятором размещен демпфирующий клапан, который имеет соответственно клапан, обеспечивающий обратный ход рессоры, с элементом управления клапана и параллельно подсоединенный к нему клапан, установленный с возможностью создавать прогиб рессоры, с элементом управления клапана, при этом элемент управления клапана снабжен первой поверхностью, которая выполнена с возможностью под действием гидравлического давления открывать гидравлический энергоаккумулятор, и второй поверхностью, противоположно направленной относительно первой поверхности, которая выполнена с возможностью под действием гидравлического давления закрывать амортизационную стойку, причем соединение амортизационной стойки выполнено с возможностью во время обратного хода рессоры разъединяться с пружинящим энергоаккумулятором и снова открываться. 2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что первая поверхность элемента управления клапана имеет площадь, меньшую площади второй поверхности. 3. Подвеска по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что элемент управления клапана имеет подпор вследствие воздействия нажимной пружины и снабжен устройством предварительной затяжки, которое имеет сжимающий поршень, выполненный с возможностью создавать переменное усилие закрытия под действием управляющего давления, подаваемого через канал управления, причем канал управления соединен с ведущим к пружинящиму энергоаккумулятору, соединением соответствующей амортизационной стойки, расположенной на противоположной стороне автомобиля. 4. Подвеска по пп.1 3, отличающаяся тем, что клапан выполнен с возможностью закрываться при суммарном воздействии создаваемого гидравлическим давлением аммортизационной стойки усилием и переменной силы подпора устройства предварительной затяжки. 5. Подвеска по пп.1 4, отличающаяся тем, что клапаны размещены в одном общем корпусе демпфирующего клапана, причем предусмотрены первая камера давления на стороне аммортизационной стойки и вторая камера давления на стороне пружинящего энергоаккумулятора. 6. Подвеска по пп.1 5, отличающаяся тем, что клапан представляет собой обратный клапан, который имеет пружинящее эластичное усилие подбора в положении закрытия и перекрывает отверстие в клапане, соединяющее первую камеру давления с второй камерой давления. 7. Подвеска по пп.1 6, отличающаяся тем, что в соединении между аммортизационной стойкой и пружинным аккумулятором в канале расположен по меньшей мере один состоящий из корпуса и седла дроссельный клапан, причем корпус клапана перемещаем между лежащим на седле клапана положением запирания и приподнятым от седла клапана положением отпирания, и причем в расположенной на направлении запирания стороне корпуса клапана области образована суживаемая дроссельная щель с максимальным поперечным сечением так, что в этой области внутри протекающей в положении отпирания корпуса клапана по каналу среды появляется повышенная скорость течения и тем самым уменьшается парциальное давление, вследствие чего корпус клапана при заданных соотношениях площадей поверхности и давлений приводится в свое положение запирания. 8. Подвеска по пп.1 7, отличающаяся тем, что первая поверхность давления корпуса клапана в положении запирания по площади меньше второй поверхности давления. 9. Подвеска по пп.1 8, отличающаяся тем, что управляющий поршень перемещаемого устройства имеет первую нагружаемую управляющим давлением поверхность давления, а также преимущественно одну вторую, противоположную, нагружаемую запирающим давлением поверхность давления, причем обе поверхности давления выполнены преимущественно одинаковыми. 10. Подвеска по пп. 1 9, отличающаяся тем, что содержит гидравлически подключенный параллельно дроссельному клапану, действующий противоположно направлению течения, расположенный преимущественно тоже в корпусе демпфирующего клапана обратный клапан. 11. Подвеска по пп.1 10, отличающаяся тем, что обратный клапан содержит дискообразный взаимодействующий с седлом и таким образом нагружаемый незначительным пружинно-упругим усилием предварительного натяжения в направлении запирания элемент, что он при гидравлическом течении от второй напорной камеры в первую напорную камеру открывает в основном без дросселирования, а при обратном направлении течения закрывает. 12. Подвеска по пп.1 11, отличающаяся тем, что поршень аммортизационной стойки внутри цилиндра отделяет несущее нагрузку, соединяющее связи с пружинным аккумулятором пространство от окружающего поршневой шток кольцевого пространства, причем заполнено гидравлической средой кольцевое пространство преимущественно гидравлически независимо от полости цилиндра связано с отдельным пружинным аккумулятором. 13. Подвеска по пп.1 12, отличающаяся тем, что каждый пружинный аккумулятор выполнен как преобразователь давления с плавающим, содержащим две различные по величине поверхности давления разделительным поршнем, причем разделительный поршень отделяет соединенную гидравлически с аммортизационной стойкой аккумулирующую полость от содержащей сжимаемую среду пружинной полости, а пневматическое давление внутри пружинной полости всегда меньше гидравлического давления внутри аккумулирующей полости. 14. Подвеска по пп.1 13, отличающаяся тем, что аммортизационная стойка, в частности полость ее цилиндра, через клапан переключения по выбору соединяем с гидравлической напорной линией или загрузочной линией, причем предпочтительным образом загрузочная линия присоединена между аммортизационной стойкой и демпфирующим клапаном, а напорная линия между демпфирующим клапаном и соответствующим пружинным аккумулятором.

Приоритет по пунктам:
28.05.91 по пп.1-6;
07.09.91 по пп.7-14.