МОТОДЕЛЬТАПЛАН Российский патент 1997 года по МПК B64C39/10 B64C9/30 

Изобретение относится к авиации, а более конкретно к сверхлегким летательным аппаратам, и может быть использовано в конструкции мотодельтапланов, преимущественно с мототележками балочной конструкции.

Известный мотодельтаплан "Поиск-04" /см. "Моделист конструктор" N 11, 1987, с. 10/ содержит крыло, соединенное с мототележкой и имеет форму тетраэдра.

Как известно, центр тяжести мототележки панельной конструкции должен быть расположен на некотором расстоянии позади вертикали, опущенной из узла подвески мототележки. Это необходимо для обеспечения нормального положительного угла тангажа мототележки, составляющего 3 4^o.

Указанное требование достигается в процессе компоновки мототележки путем выбора места расположения узла подвески, для чего изменяются длина носовой тяги и угол наклона задних вертикальных тяг.

В известном двухместном мотодельтаплане "Горизонт-М2" /см. "Крылья родины" N 8, 1983 с. 31/, выбранном в качестве прототипа, крыло через узел подвески соединено с пилоном мототележки, выполненной по балочной схеме. При этом мотодельтаплан снабжен обтекателями мототележки и пилона, а также защитным стеклом, закрепленным на указанных обтекателях.

В подобной конструкции мотодельтаплана обтекатель мототележки в полете должен быть расположен с углом атаки, обеспечивающим минимальное лобовое сопротивление, так как любое отклонение от указанного положения увеличивает лобовое сопротивление мототележки, а значит, и всего мотодельтаплана, что ухудшает его летные характеристики. Таким образом повышаются требования к центровке мототележки и точности выбора места крепления узла подвески на пилоне мототележки. Наличие защитного стекла, закрепленного на обтекателях мототележки и пилона, не позволяет осуществлять регулировку центровки мототележки путем изменения угла наклона пилона.

Кроме того, на центровку мототележки в значительной мере влияет масса пилота, особенно при полетах без пассажира. При изменении массы пилота от 60 до 120 кг изменение угла атаки мототележки может составлять около 4^o.

Таким образом, к недостаткам прототипа следует отнести: невозможность регулировки центровки мототележки, повышение требований к точности компоновки и выбору места расположения узла подвески на пилоне мототележки, а также зависимость лобового сопротивления мотодельтаплана от нагрузки, что ухудшает его летные характеристики.

Технической задачей изобретения является устранение указанных недостатков, а именно улучшение летных и эксплуатационных характеристик мотодельтаплана, обеспечение возможности выбора угла атаки мототележки, создающего минимальное лобовое сопротивление последней при различных вариантах нагрузки мотодельтаплана, путем регулировки центровки мототележки, выполненной по балочной схеме.

Для решения технической задачи необходимо между пилоном и узлом подвески установить кронштейн, выполненный в виде основания и планки, при этом основание прикреплено к консольной части пилона крепежными элементами, а планка расположена параллельно горизонтальной плоскости мототележки и выполнена с возможностью изменения при сборке по ее длине места крепления узла подвески,
На фиг. 1 изображен заявляемый мотодельтаплан; на фиг. 2 узел 1 на фиг. 1.

Мотодельтаплан содержит крыло 1, соединенное через узел подвески 2 с пилоном 3 мототележки, выполненной по балочной схеме и состоящей из пилона 3 и корпуса 4. Кронштейн 5 состоит из основания 6 и планки 7, при этом основание 6 прикреплено к консольной части пилона 3 с помощью крепежных элементов 8. В планке 7 выполнено отверстие 9 для установки узла подвески 2.

Устройство работает следующим образом. После сборки мототележки определяют место расположения отверстия 9 таким образом, чтобы обеспечить необходимый угол атаки мототележки в полете. Указанных отверстий может быть выполнено несколько в ряд для различных вариантов нагрузки. В зависимости от нагрузки узел подвески 2 устанавливается на соответствующее отверстие. Планка 7 позволяет снизить требования к месту расположения отдельных элементов конструкции мототележки и позволяет разместить указанные отверстия.

Использование изобретения позволяет улучшить летные характеристики мотодельтаплана, снизить зависимость его лобового сопротивления от нагрузки, а также снизить требования к месту расположения отдельных элементов конструкции мотодельтаплана.

Изобретение относится к сверхлегким летательным аппаратам и может быть использовано в конструкции мотодельтаплангов, преимущественно с мототележками балочной конструкции. Задачей изобретения является улучшение летных и эксплуатационных характеристик мотодельтаплана путем введения возможности выбора угла атаки мототележки, обеспечивающего минимальное лобовое сопротивление последней при различных вариантах нагрузки мотодельтаплана. Это достигается установкой между пилоном 3 и узлом подвески 2 кронштейна, выполненного в виде основания 6 и планки 7, при этом основание 6 прикреплено к консольной части пилона крепежными элементами 8, а планка 7, дополнительно снабженная хотя бы одним отверстием 9 для крепления узла подвески 2, расположена параллельно горизонтальной плоскости мототележки. При этом отверстий 9 может быть выполнено несколько в ряд, а узел подвески 2 устанавливается на одно из них в зависимости от нагрузки мотодельтаплана. 2 ил.

Мотодельтаплан, содержащий крыло, соединенное через узел подвески с пилоном мототележки, выполненной по балочной схеме, отличающийся тем, что он снабжен установленным между пилоном и узлом подвески кронштейном, состоящим из основания и планки, при этом основание закреплено к консольной части пилона крепежными элементами, а планка расположена параллельно горизонтальной плоскости мототележки и выполнена не менее чем с двумя отверстиями для крепления узла подвески.