ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ Российский патент 1997 года по МПК E01B2/00 

Изобретение относится к железнодорожному строительству, в частности к конструкциям безболтовых соединений рельса и шпалы.

Известно рельсовое скрепление (авт. св. СССР, 1707119, кл. E 01 B 9/48, 1989), взятое в качестве аналога, в котором содержится винтовая пружина. Ее недостатком является потеря упругих свойств в условиях, например низкой температуры, сочетающейся с условиями работы при высоких и интенсивных вибродинамических нагрузках.

В качестве ближайшего аналога принят железнодорожный путь [1] согласно конструкции которого применены рельсы, смонтированные на шпалах, составленных по длине из нескольких связанных между собою секций. Каждая шпала в подрельсовой зоне выполнена из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса, каждая из которых выполнена с выступом, охватывающим соответствующую сторону шейки и подошвы рельса, и соединенных крепежным элементом. Между рельсами шпала выполнена из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении клиновая, обращенная заостренной частью вниз. Такой железнодорожный путь предназначен для наиболее ответственных дорог с интенсивным движением тяжело груженных поездов, в связи с чем он требует на изготовление повышенных расходов.

Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в повышении эффективности изготовления пути.

Указанный технический результат достигается тем, что в железнодорожном пути, содержащем рельсы, смонтированные с помощью скреплений на железнодорожных шпалах, каждая из которых выполнена в подрельсовой зоне из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса, а между рельсами из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении выполнена клиновой, обращенной заостренной частью вниз, соединенных друг с другом поперечными крепежными элементами, пропущенными через соосные отверстия, выполненные в указанных частях в секциях шкалы, и виброизолирующие прокладки, размещенные в разъемах между частями и секциями шпалы, а также между подошвой рельса и частями шпалы, каждое рельсовое скрепление выполнено в виде скобы, замоноличенной своим нижним концом в соответствующую часть шкалы, а выступающими охватывающую подошву рельса, при этом нижний конец скобы связан с поперечными крепежными элементами и выполнен с горизонтальным анкером, а внутренние поверхности между частями шпалы в подрельсовой зоне выполнены плоскими.

А также, в частности, тем, что каждая скоба выполнена с выступом, размещаемым между торцами рельсов для обеспечения их фиксации от угона.

На фиг. 1 представлена конструкция железнодорожного пути, вид сбоку; на фиг. 2 стык рельса, вид сбоку.

Конструкция содержит рельс 1, половину концевой секции 2, стяжной крепежный элемент 3, рельсовое скрепление 4, выступ 5, виброизолирующие прокладки 6, анкер 7, клиновую секцию 8, пирамидальную секцию 9, прямоугольную секцию 10.

Строительство железнодорожного пути начинается с подготовки основной площадки с балластным слоем по известным правилам.

Монтаж шпалы на стяжной элемент 3 начинается с клиновой секции 8 с прокладками 6 и последующих секций 9, 10, 5 без сближения до упора половин концевого блока 2 за исключением других секций 8, 9, 10. На траверсе поднимают одновременно два рельса, устанавливают в промежуток между захватами рельсового скрепления, сближают половины секций 2 и затягивают гайки стяжного элемента 3. Освобождают траверсы от рельсов после установки виброизолирующих прокладок 6, которыми устанавливается подуклонка.

В статическом состоянии рельсы 1 железнодорожного пути зафиксированы захватами рельсового скрепления 4 путем сближения затяжкой половин концевой секции 2, при этом нет необходимости в использовании отверстий рельса для болтов и гаек. Затяжкой создается обратный конструктивный выгиб, например 1-15 мм, при этом обеспечено предварительное напряжение. Обратный конструктивный выгиб является препятствием образованию желоба под рельсошпальной решеткой, что обеспечивает концентрацию балласта под шпалой с его уплотнением.

Железнодорожный путь в условиях динамических нагрузок обеспечивает всей суммой виброизолирующих прокладок во время изменения обратного конструктивного выгиба. Наличие выступа 5 рельсового скрепления 4, между торцами двух рельсов (см. фиг. 2), обеспечивает фиксацию торцов рельсов от возможных перемещений, особенно при ударных нагрузках. Таким образом рельсовое скрепление 4 выполняет функцию противоугона. Изложенное подтверждает возможность надежного применения железнодорожного пути для скоростных дорог с интенсивным движением тяжело груженых железнодорожных поездов.

Использование: изобретение относится к железнодорожному строительству, в частности к конструкциям безболтовых соединений рельса и шпалы. Сущность изобретения: железнодорожный путь содержит рельсы 1, смонтированные с помощью скреплений 4 на железнодорожных шпалах, каждая из которых выполнена в подрельсовой зоне из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса 1, а между рельсами - из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении выполнена клиновой 8, обращенной заостренной частью вниз, соединенных друг с другом поперечными крепежными элементами 3, пропущенными через соосные отверстия, выполненные в указанных частях и секциях шпалы, и виброизолирующие прокладки 6, размещенные в разъемах между частями и секциями шпалы, а также между подошвой рельса 1 и частями шпалы. Каждое рельсовое скрепление 4 выполнено в виде скобы, замоноличенной своим нижним концом в соответствующую часть шпалы, а выступающим - охватывающую подошву рельса, при этом нижний конец скобы связан с поперечными крепежными элементами и выполнен с горизонтальным анкером 7, а внутренние поверхности между частями шпалы в подрельсовой зоне выполнены плоскими. 1 з. п. ф-лы. 2 ил.

1. Железнодорожный путь, содержащий рельсы, смонтированные с помощью скреплений на железобетонных шпалах, каждая из которых выполнена в подрельсовой зоне из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса, а между рельсами из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении выполнена клиновой, обращенной заостренной частью вниз, соединенных друг с другой поперечными крепежными элементами, пропущенными через соосные отверстия, выполненные в указанных частях и секциях шпалы, и виброизолирующие прокладки, размещенные в разъемах между частями и секциями шпалы, а также между подошвой рельса и частями шпалы, отличающийся тем, что каждое рельсовое скрепление выполнено в виде скобы, замоноличенной своим нижним концом в соответствующую часть шпалы, а выступающим - охватывающую подошву рельса, при этом нижний конец скобы связан с поперечными крепежными элементами и выполнен с горизонтальным анкером, а внутренние поверхности между частями шпалы в подрельсовой зоне выполнены плоскими. 2. Железнодорожный путь по п.1, отличающийся том, что каждая скоба выполнена с выступом, размещаемым между торцами рельсов для обеспечения их фиксации от угона.