ФРИКЦИОННО-КОНТАКТНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ Российский патент 2002 года по МПК F16D13/50 F16D13/76 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для отсоединения силовой передачи от двигателя к трансмиссии.

Известно фрикционное сцепление, содержащее первичный и вторичный валы, два диска с фрикционными накладками, подшипник выключения сцепления, рычажную вилку, демпфирующее устройство и распорную пружину (см. книгу Л.П. Шувалова. Автомобиль "Жигули". М., 1972, с. 122-129).

Недостатками прототипа являются большие радиальные размеры, вес, сложность сборки узлов и вибрации, передаваемые от двигателя.

Задачей предложенного технического решения является уменьшение радиальных габаритов сцепления, ее веса, упрощения изготовления и сборки узлов и уменьшения вибраций передаваемых от двигателя. Технический результат заключается в передаче крутящего момента с первичного вала на вторичный за счет сил трения контактных поверхностей.

Этот технический результат достигается тем, что известное фрикционное сцепление, содержащее первичный и вторичный валы, два диска с фрикционными накладками, подшипник выключения сцепления с рычажной вилкой и пружины, согласно изобретению оно дополнительно снабжено подшипником качения, выполненным в виде внутренней обоймы с сепаратором и роликами, установленными на первичный вал, а вторичный вал является наружной обоймой для упомянутого подшипника качения.

Один из дисков с фрикционными накладками и шлицевой втулкой установлен на первичный вал с возможностью взаимодействия с подшипником выключения сцепления. Второй диск с фрикционными накладками прикреплен к сепаратору подшипника качения с возможностью фрикционного взаимодействия с первым диском. Соосно первичному и вторичному валам на конце первичного вала установлен центрирующий подшипник.

Данное техническое решение позволит уменьшить габариты сцепления, упростить технологию изготовления, уменьшить вибрации и снизить материальные затраты.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором изображен общий вид фрикционно-контактного сцепления в разрезе.

Фрикционно-контактное сцепление состоит из первичного вала 1, бурта 2, шлицев 3, центрирующего подшипника 4, диска 5 с шлицами, подшипника выключения сцепления 6, внутренней обоймы с шлицами 7, сепаратора 8, роликов 9, диска 10, прикрепленного к сепаратору, фрикционных накладок 11 и 12, вторичного вала выполненного в виде наружной обоймы подшипника 13, рычага выключения сцепления 14, демпфирующего устройства 15, распорной пружины 16, стопорного кольца подшипника 17.

Фрикционно-контактное сцепление работает следующим образом.

При вращении вала 1 и установленном рычаге выключения сцепления 14 в положении "Б" усилия от рычага 14 будут переданы на подшипник выключения сцепления 6, который сожмет распорную пружину 16, при этом диск 5 с фрикционной накладкой 12 и диск 10 с фрикционной накладкой 11 разомкнутся, при этом поток мощности с вала 1 на вал 13 будет разъединен, а узел, состоящий из элементов 7, 8, 9 и 13 будет работать как обычный подшипник.

При установке рычага привода сцепления 14 в положение "А" пружина 16 через подшипник 6 и диск 5 приведет в соприкосновение фрикционные накладки 11 и 12, при этом диск 5 с фрикционной накладкой 12 и диск 10 с фрикционной накладкой 11 уравняют свои угловые скорости, сепаратор 8 и ролики 9 затормозятся и за счет сил трения контактных поверхностей роликов 9, сепаратора 8, внутренней 7 и наружной 13 обойм поток мощности с вала 1 будет передан на вал 13. Для плавного включения сцепления на рычаг выключения сцепления 14 устанавливается демпфирующее устройство 15. Оно может быть в исполнении жидкостным или воздушным, диафрагменным или клапанным. Использование предлагаемого технического решения по сравнению с прототипом позволит снизить габариты сцепления за счет сил трения контактных поверхностей, снизить вес, упростить технологию изготовления, уменьшить вибрации.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к исполнительным механизмам. Фрикционно-контактное сцепление содержит первичный и вторичный валы, два диска с фрикционными накладками, подшипник выключения сцепления, рычажную вилку, демпфирующее устройство и распорную пружину. Новым является то, что сцепление дополнительно снабжено подшипником качения, выполненным в виде внутренней обоймы с сепаратором и роликами, установленной на первичный вал. Вторичный вал является наружной обоймой для упомянутого подшипника качения. Один из упомянутых дисков с фрикционными накладками взаимодействует с подшипником выключения сцепления, другой прикреплен к сепаратору подшипника качения с возможностью фрикционного взаимодействия с первым из упомянутых дисков с фрикционными накладками. На конце первичного вала установлен центрирующий подшипник. Техническим результатом является уменьшение радиальных габаритов и материалоемкости узла, упрощение его сборки и монтажа, снижение вибрации и резонансных колебаний, передаваемых от двигателя. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

1. Фрикционно-контактное сцепление, содержащее первичный и вторичный валы, два диска с фрикционными накладками, подшипник выключения сцепления, рычажную вилку, демпфирующее устройство и распорную пружину, отличающееся тем, что оно дополнительно снабжено подшипником качения, выполненным в виде внутренней обоймы с сепаратором и роликами, установленной на первичный вал, вторичный вал является наружной обоймой для упомянутого подшипника качения, один из упомянутых дисков с фрикционными накладками установлен со шлицевой втулкой на первичный вал с возможностью взаимодействия с подшипником выключения сцепления, другой из упомянутых дисков с фрикционными накладками прикреплен к сепаратору подшипника качения с возможностью фрикционного взаимодействия с первым из упомянутых дисков с фрикционными накладками. 2. Сцепление по п.1, отличающееся тем, что на конце первичного вала установлен центрирующий подшипник.