СПОСОБ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОГО СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ ЛИНИИ Российский патент 2002 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля состояния рельсовой линии.

Известен способ, реализованный в рельсовой цепи, содержащей генератор частоты, подключенный через первый резистор, первый фильтр и изолирующий трансформатор к одному концу рельсовой линии, а через второй резистор, выпрямитель и фильтр к входу первого аналого-цифрового преобразователя, вход которого совместно с выходом второго аналого-цифрового преобразователя соединен с выходом первого блока памяти, выход которого через первый и второй логические элементы И соединен с входом синхронизации регистра памяти, выход которого соединен с первым входом второго блока памяти, вторые входы которого соединены с выходами второго аналого-цифрового преобразователя, а выход - со вторым входом первого логического элемента И, а ко второму входу второго логического элемента И подсоединен выход генератора, к другому концу рельсовой линии подсоединен второй изолирующий трансформатор, к выходу которого подключены приборы релейного конца, к выходу которого через второй фильтр и третий резистор подключен вход второго аналого-цифрового преобразователя, к выходу первого фильтра подключены приборы [1].

Недостатком известного способа является низкая шунтовая чувствительность рельсовой цепи при пониженном сопротивлении изоляции.

Известен способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию с одного конца подают импульсы тока через фронтовой контакт трансмиттерного реле, а на другом их воспринимают посредством путевого реле, вторая обмотка которого напитывается от другого источника через свой контакт и тыловой трансмиттерного реле [2].

Недостатком известного способа является низкая надежность действия рельсовой цепи при снижении сопротивления ниже нормативного значения.

Данное техническое решение принято в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности действия рельсовой цепи за счет контроля разности токов приемника от двух источников питания, расположенных по концам линии.

Технический результат достигается тем, что в способе контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающемся в том, что о свободном состоянии рельсовой линии судят по принятому на приемном конце рельсовой линии импульсному току, подаваемому на ее питающий конец, и току от источника питания на приемном конце, поочередно меняют местами питающий и приемный концы рельсовой линии, сравнивают с пороговым значением разности упомянутых токов, а свободное состояние рельсовой линии фиксируют при поочередном достижении этой разностью указанного порогового значения на концах рельсовой линии.

На приемном конце дополнительно подают питание и осуществляют регулировку тока. Воздействие двух источников питания (источник питающего конца и дополнительный источник), включенных встречно, на путевое реле приводит к снижению тока ниже тока надежного отпадания и реле замыкает тыловой контакт. Питающий и приемный концы поочередно меняются местами для обеспечения контроля наложения шунта по всей длине рельсовой линии, создания импульсного режима работы путевому реле. Изменение сопротивления изоляции влияет на токи реле от обоих источников. Значение одного из токов зависит от входного сопротивления рельсовой цени, а другого - от сопротивления передачи. Поэтому значение разности этих токов по обмотке реле в меньшей степени зависит от сопротивления изоляции, чем сопротивление передачи. Этим достигается снижение зависимости тока реле от сопротивления изоляции. Однако это же обстоятельство снижает и шунтовую чувствительность, особенно на приемном конце.

Наложение шунта между серединой рельсовой линии и питающим концом при достаточно большом сопротивлении рельс и длине рельсовой цепи мало сказывается на входном сопротивлении рельсовой цепи. Поэтому шунтовая чувствительность на этом участке достаточная для нормальной работы рельсовой цени при существенно пониженном сопротивлении изоляции. Изменяя расположение приборов питающего и приемного концов, можно обеспечить контроль свободности по всей длине рельсовой линии.

На чертеже изображена схема реализации предлагаемого способа контроля рельсовой линии.

Способ может быть реализован, например, с помощью устройства контроля свободного состояния рельсовой линии, содержащего первый источник питания 1, через резистор 2 и тыловые контакты 3.1 и 3.2 управляющего реле подключенный к одному концу рельсовой линии 4, к другому концу которой через тыловые контакты 5.1 и 5.2 подключено первое путевое реле 6, параллельно которому подсоединена последовательная цепь, содержащая резистор 7 и второй источник питания 8, к фронтовым контактам 5.1 и 5.2 через резистор 9 подключен третий источник питания 10, а к фронтовым контактам 3.1 и 3.2 - второе путевое реле 11, параллельно которому подсоединена последовательная цепочка, состоящая из резистора 12 и четвертого источника питания 13, к линейному источнику питания с полюсами 14 и 15 через контакт маятникового трансмиттера 16' (обмотка на чертеже не показана) и подключены обмотки управляющих реле 3 и 5. От полюсов 16 и 17 источника питания через фронтовой контакт 5.3 управляющего реле создается цепь первого повторителя 18 первого путевого реле, а через тыловой - цепь второго повторителя 19, от полюсов 20 и 21 через фронтовой контакт 3.3 первого управляющего реле создается цепь первого повторителя 22 второго путевого реле, а через тыловой контакт - цепь второго повторителя 23 второго путевого реле, общий повторитель 24 питается от линейной цепи от полюсов 14 и 15 источника питания через контакты 18.1, 18.2, 19.1, 19.2, 22.1, 22.2, 23.1, 23.2 повторителей путевых реле.

Способ осуществляется следующим образом. В первом цикле работы, когда разомкнут контакт маятникового трансмиттера 16', обесточены управляющие реле 3 и 5, создается цепь питания первого путевого реле 6 от первого источника питания 1 через резистор 2, тыловые контакты 3.1 и 3.2 управляющего реле 3, рельсовую линию 4, тыловые контакты 5.1 и 5.2 управляющего реле 5. В этот же момент первое путевое реле получает питание и от второго источника питания 8 через резистор 7. Токи от источников 1 и 8 по обмотке реле 6 протекают встречно и при свободном и исправном состоянии рельсовой линии 4 должны быть меньше надежного отпадания первого путевого реле 6. Второе путевое реле 11 получает питание только от четвертого источника питания 13 через резистор 12 и находится в возбужденном состоянии.

Во втором цикле работы контактом маятникового трансмиттера 16' создается цепь управляющих реле 3 и 5, контакты которых отключают первое путевое реле 6 от рельсовой линии 4 и подключают второе путевое реле 11. Если рельсовая цепь свободна и исправна, то это реле за счет действия двух источников питания 8 и 13 находится в обесточенном состоянии. Первое путевое реле 6 во втором цикле возбуждено за счет второго источника питания 8.

Поочередно переключая контакты, первое и второе путевые реле создают соответственно цепи своим повторителям 18, 19 и 22, 23, которые, обладая замедлением, непрерывно удерживают свои якоря в притянутом состоянии и по линейной цепи от источника питания с полюсами 14 и 15 через контакты 18.1, 18.2, 19.1, 19.2, 22.1, 22.2, 23.1, 23.2 возбуждают путевое реле 24.

При наложении шунта между серединой рельсовой линии 4 и первым источником питания 1 путевое реле 6 в первом цикле остается под током, т.к. шунт существенно влияет на ток реле от первого источника 1 и в меньшей степени на ток реле 6 от второго источника питания 8. Таким образом, первое путевое реле 6 непрерывно удерживает якорь притянутым, а следовательно, второй повторитель 19 первого реле обесточен. При наложении шунта между серединой рельсовой линии 4 и третьим источником питания 10 второе путевое реле 11 непрерывно удерживает якорь притянутым, исключая возможность подпитки второго повторителя 23. Цепь путевого реле 24 в обоих упомянутых случаях оборвана контактами 19.1, 19.2 и 23.1, 23.2.

Элементы схемы могут соответствовать приборам рельсовой цепи постоянного тока с непрерывным питанием, а также приборам импульсно-проводной автоблокировки.

Использование в народном хозяйстве данного способа позволяет повысить надежность рельсовой цепи и безопасность движения на железнодорожном транспорте.

Источники информации
1. SU 1799787, кл. B 60 L 23/16, 07.03.1993, БИ 9.

2. SU 1079520, кл. B 61 D 23/16, 15.03.1984, БИ 10.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля свободного состояния рельсовой линии. О свободном состоянии рельсовой линии судят по принятому на приемном конце рельсовой линии импульсному току, подаваемому на ее питающий конец, и току от источника питания на приемном конце. Поочередно меняют местами питающий и приемный концы рельсовой линии. Сравнивают с пороговым значением разность упомянутых токов. Свободное состояние рельсовой линии фиксируют при поочередном достижении этой разностью указанного порогового значения на концах рельсовой линии. Технический результат: повышение надежности при пониженном сопротивлении изоляции. 1 ил.

Способ контроля свободного состояния рельсовой линии, при котором о свободном состоянии рельсовой линии судят по принятому на приемном конце рельсовой линии импульсному току, подаваемому на ее питающий конец, и току от источника питания на приемном конце, отличающийся тем, что поочередно меняют местами питающий и приемный концы рельсовой линии, сравнивают с пороговым значением разность упомянутых токов, а свободное состояние рельсовой линии фиксируют при поочередном достижении этой разностью указанного порогового значения на концах рельсовой линии.