Устройство управления стрелочным переводом Советский патент 1991 года по МПК B61L7/08 B61L23/16 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, в частности к устройствам для обнаружения на рельсах транспортного средства и управления стрелками с учетом требований безопасности движения для участков пути с автономной тягой.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже представлена функциональная схема устройства.

Устройство содержит путевое реле 1 с фронтовым контактом 1.1, разветвленную безджемпермую рельсовую цепь БРЦ, путевое реле 2 с контактами 2.1-2.6, путевое реле 3 с контактами 3.1-3,6, путевое реле 4 с контактом 4.1, источник 5 для питания рельсовой цепи, который соединен через путевой трансформатор 5.1 и ограничитель тока 5.2,

плюсовое управляющее реле 6, минусовое управляющее реле 7, параллельно изолирующим стыкам, расположенным на первой переводной кривой 8 и на второй переводной кривой 9. подключены к рельсам соответственно путевые реле 2 и 3. К рельсам 8 и 9 через контакты 2.5, 2.6 путевого реле 2 и 3.5, 3.6 путевого реле 3 подключено путевое реле 4 Устройство также содержит источник 10 питания релейной аппаратуры, реле 11 защиты от кратковременной потери шунта с контактами 11.1-11.4, конденсатор 12, нейтральное пусковое реле 13 с контактами 13.1-13.3, поляризованное пусковое реле 14 с контактами 14.1-14.4, резистор 15, реле 16 отключения двигателя стрелочного электропривода, источник 17 питания двигатели стрелочного электропривода, стрелочный электропривод 18с двигателем 18.1 и автоО 00

Ј

Ј о

переключателем 18.2, повторители 19 и 20 второго и третьего путевых реле с контактами 19.1-19.4 и 20.1, вентили 21-23, локомотивный передатчик 24, напольный приемник 25 команд управления стрелкой, замок с ключом 26 местного управления стрелкой и контактами 26.1 и 26,2, напольная кнопочная станция 27 с контактом 27.1 кнопки, плюсовое 28 и минусовое 29 контрольные реле с контактами 28.1-28.3 и 29.1- 29.4 соответственно, реле 30 кнопочной станции с контактами 30.1-30.3, участок 31 приближения со стороны питающего конца БРЦ и участки 32, 33 и 34 БРЦи предельный столбик 35.

Контакты 26.1 и 26.2 соединены с контактами 2.3 и 3.3. Контакты 30.1 и 30.2 реле 30 используются для.шунтирования реле 2 (при минусовом положении стрелки) и реле 3 (при плюсовом положении стрелки), а его контакт 30,3 используется для выключения питания плюсового 6 и минусового 7 управляющих реле, соединенных с напольным приемником 25 команд управления, поступающих от размещаемого на локомотиве локомотивного передатчика 24. Контакты 6.1 плюсового и 7.1 минусового управляющего реле используются для шунтирования реле 2 и 3.

Устройство работает следующим образом.

При свободности рельсов участка 31 приближения и стрелочной секции БРЦ возбуждены реле 1 -4, 11 19 и 20. При плюсовом или минусовом положении стрелки (при полном переводе ее остряков в соответствии с требованиями ПТЭ) возбуждено плюсовое 28 либо минусовое 29 контрольное реле (не показаны), которые своими контактами 28.2, 29.3 или 29.2, 28.3 замыкают цепь для возбуждения реле 16. При свободности участка приближения контакт 1.1 разомкнут, исключая возможность управления приводом 18 от кнопки 27,1 напольной кнопочной станции 27. Управление приводом 18 при этом возможно только по каналу телеуправления (например, по радиоканалу) с приоритетом для автоматического управления от вступления колес подвижного состава, перемещающегося на рельсы 34 второго ответвления стрелочной секции БРЦ (контакты 3.1, 19.1, 20.1). При шунтировании колесами состава вентиля 22 и реле 3 якорь последнего отпускается, контакт 3.1 размыкается, реле 19, выдержав замедление 0,4 с, размыкает контакты 19.1 и 19,3, образует контакты 19,2 и 19.4. Реле 20 размыкает контакт 20.1 в цепи плюсового и минусового управляющих реле 6 и 7. Конденсатор 12 разряжается на обмотки реле

11 и резистор 15, которым регулируется нужное время замедления на отпускание якоря реле 11, необходимое для образования управляющей цепи возбуждения реле

13 и 14, проходящей через контакт 11.1 реле 11 защиты.

Автоматически занесенная команда на перевод стрелки в минусовое положение (см. цепь занесения этой команды, проходя0 щей через контакты 19.2, 11.1, 2.2, 4.1, 3.3, 14.1,16.3) приводит к возбуждению реле 13, замыканию контактов 13.1,13.3,13.4, срабатыванию поляризованного пускового реле 14, замыканию контакта 14.4 и образованию

5 рабочей цепи двигателя 18.1 стрелочного привода 18. Реле 2 и 4 остаются возбужденными до тех пор, пока колеса с рельсов 34 не войдут за изолирующий стык на переводную кривую 8 (реле 2 лишь кратковременно

0 отпустит и сразу притянет свой якорь, так как контакт 4.5 разомкнется, но замкнется 4.6). Со вступлением колес на стрелку (за стыки на переводных кривых) шунтируются также реле 2.4, вентиль 21; реле 4 при этом

5 не только шунтируется, но и кратковременно (на время перелета якоря реле 2) отключается от рельсовой линии (см контакты 2.5 и 2.6). На все время продвижения колес по стрелочной секции (по рельсам 34 и 32, в том

0 числе и по переводным кривым) возможная в практике производства маневров кратковременная потеря поездного шунта не приведет к ложному контролю Свободно, так как в предлагаемом устррйстве реле 11, за5 мыкающий контакт 11.1 которого включен в управляющую цепь, имеет замедление на протяжение якоря. Требуемую величину этого замедления определяет величина емкости конденсатора 12 и характеристики

0 магнитопровода (в основном количество витков обмоток).

При пошерстном движении по рельсам

. 33 первого ответвления в сторону рельсов

32 схема работает аналогично, обеспечивая

5 автоматический перевод стрелки в плюсовое положение (если она была в минусовом). Для перевода стрелки в маршрутах про- тивошерстного движения используется аппаратура радиоуправления стрелочными

0 переводами, аппаратура индуктивного либо другого канала ТУ, а также реле 30 кнопочной станции с приоритетом для кнопочной станции (см. контакт 30.3 в цепи питания плюсового и минусового управляющих реле

5 6 и 7) в случае нахождения колес подвижного состава на рельсах 31 участка приближения, но с приоритетом для канала ТУ в случае свободности этого участка приближения (см. контакт 1.1 в цепи питания реле

30). Во всех случаях управления стрелкой

для маршрутов противошерстного движения конечным этапом занесения управляющей команды является образование пусковой цепи (см. контакты 19.2, 11.1, 2.2, 4.1, 2.3, 14.1, 16.3 для перевода стрелки с плюсового в минусовое положение), аналогичной той, которая образуется автоматически при движении состава в пошерстом направлении. Достигается такой алгоритм решения этой задачи следующим образом.

После посылки машинистом локомотива закодированного радиосигнала (или другого сигнала ТУ при помощи передатчика 24), приема его напольным приемником 25 и регистрации адресованной посылки на перевод стрелки в минус с помощью реле 7 контактом 7.1 шунтируется обмотка путевого реле 3, что расценивается устройством, как вступление колес на рельсы 34 при по- шерстном движении. Аналогично шунтируется обмотка путевого реле 2 контактом 6.1 плюсового управляющего реле 6 при получении блоком 25 командного сигнала ТУ на перевод стрелки в плюсовое положение.

Если в аппаратуре канала ТУ появляются отказы, или устройство недооборудовано блоками 24 или 25, то управление стрелкой осуществляют в маршрутах для противошерстного движения при помощи нажатия кнопки 27.1 напольной кнопочной станции 27 и возбуждения реле 30, контакт 30.2 которого при плюсовом положении стрелки (контакт 28.1) шунтирует путевое реле 3, что приводит к образованию цепей управления стрелочным приводом 18 для перевода стрелки в минусовое положение (контакты 3.1, 19.3 и, главным образом 19.2, 11.1, 2.2, 4.1, 3.3, 14.1, 16.3). Поскольку в момент начавшегося перевода стрелки плюсовое контрольное реле 28 (не показано) сразу отпускает свой якорь, снимая тем самым шунт с реле 3 (контакт 28.1), а в конце полного перевода стрелки возбуждается минусовое контрольное реле 29 (не показано) и замыкает свой контакт 29.1, то для повышения надежности и исключения двухкратного перевода стрелки (на минус с возвратом на плюс) контакт 28,1 зашунтирован контактом 3.4, а контакт 29.1 зашунтирован контактом 2.4. К тому же контакт 11.5 в цепи питания обмотки реле 30 обеспечивает заданную дозировку времени питания этого реле. Но основное назначение контакта 11.5 - обеспечение приоритета автопереводу стрелки при лошерстном движении перед управлением с напольной кнопочной станции 27.

Реле отключения 16 нормально возбуждено по основной цепи, проходящей через контакты 29.3 и 28.2 (при плюсовом положении стрелки) или через контакты 29.2 и 28.3

(при минусовом положении стрелки). В обоих случаях эта основная цепь нормально изолирована от вспомогательной, проходящей через третий вентиль 29, что исключает 5 опасные ситуации при пробое вентиля 29. Элемент временной задержки обеспечивает обратное замедление реле 16 (примерно на 6 с), чем исключается отпускание якоря реле 16 в условиях нормального перевода 0 стрелки. При неполном переводе стрелки и длительной (более 6 с) работе двигателя 18.1 привода 18 реле 16 отпускает свой якорь, размыкая в рабочей и управляющей цепях контакты 16.2, 16.1 и 16.3. После такого от- 5 казз, приводящего к размыканию рабочей цепи (контакты 18.2, 18.3, 16.1, 16.2), а также при невыполнении безджемперной рельсовой цепью БРЦ нормального режима, когда исключается возбуждение реле 30

0 (разомкнутый контакт 11.5) и реле 6, 7 (контакт 20.1 и разомкнутый контакт 19.1), работоспособность устройства частично сохраняется: стрелку можно переводить ключом местного управления, но без конт5 роля свободности стрелки от подвижного состава. При этом поворотом ключа в замке 26 местного управления, встроенном в расположенном возле привода 18 ящике, замыкают контакты 26.1 (для перевода стрелки в

0 минусовое положение)либо контакт 26.2 (для перевода стрелки в плюсовое положение). Образуется цепь для питания реле 16, проходящая через вентиль 23, а также цепи для возбуждения реле 13, 14 и двигателя

5 18.1 стрелочного привода 18.

Формула изобретения Устройство управления стрелочным переводом содержащее путевые реле, первое из которых подключено к рельсам неразвет0 вленной рельсовой линии, а второе и третье связаны с рельсами примыкающей к неразветвленной рельсовой цепи разветвленной рельсовой цепи, с рельсами первого ответвления которой связан вентиль, повторители

5 второго и третьего путевых реле, обмотка первого из которых подключена к полюсам одного из источников питания через последовательно соединенные первые фронтовые контакты второго и третьего путевых

0 реле, электродвигатель стрелочного привода, поляризованное и нейтральное пусковые реле, один из выводов первой обмотки последнего из которых подключен к первому полюсу первого источника питания, один

5 из выводов второй обмотки подключен к одному из полюсов второго источника питания через первый собственный фронтовой контакт и к одному размыкающих переключающих и замыкающему переключающему контактам поляризованного пускового реле, а через второй собственный фронтовой контакт другой полюс другого источника питания подключен к первому выводу обмотки электродвигателя стрелочного привода, плюсовое и минусовое контрольное реле и плюсовое и минусовое управляющие реле, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительными путевым реле и вентилями, конденсатором, реле отключения электродвигателя стрелочного привода, кнопкой включения, реле фиксации ввода команды на перевод стрелки, реле защиты от кратковременной потери шунта, приемником команд управления стрелкой, при этом первые выводы обмоток реле защиты от кратковременной потери шунта соединены с первым полюсом первого источника питания, второй вывод первой обмотки через резистор, первый собственный фронтовой контакт и первый фронтовой контакт первого повторителя второго и третьего путевых реле подключен к второму полюсу первого источника питания, и через последовательно соединенные первый собственный тыловой контакт и первый тыловой контакт первого повторителя второго и третьего путевых реле, параллельно которым включен конденсатор, подключен к второму выводу второй обмотки реле защиты от кратковременной потери шунта, причем его обмотки включены встречно, а обмотка второго путевого реле связана с рельсами второго ответвления и к ней подключены последовательно соединенные первые фронтовые контакты реле фиксации ввода команды на перевод стрелки, плюсового управляющего реле и минусового контрольного реле, параллельно последнему из Которых включен первый собственный тыловой контакт, обмотка третьего путевого реле связана с рельсами от- ветвителя и к ней подключены последовательно соединенные второй фронтовой контакт реле фиксации ввода команды на перевод стрелки, первый фронтовой контакт минусового контрольного реле, параллельно которой включен первый собственный тыловой контакт, второй собственный тыловой контакт, второй тыловой и первый фронтовой контакты второго путевого реле и первый собственный фронтовой контакт, соединенный с вторым собственным тыловым контактом, а обмотка дополнительного путевого реле подключена соответственно к первому и второму тыловым контактам второго путевого реле, а первые выводы одной и другой обмоток реле отключения электродвигателя стрелочного привода подключены к первому полюсу первого источника питания, второй вывод первой обмотки - к второму полюсу первого источника питания через последовательно соединенные второй фронтовой контакт

плюсового контрольного реле и первый тыловой контакт минусового контрольного реле, параллельно которым включены соединенные между собой соответственно второй тыловой контакт плюсового конт0 рольного реле и второй фронтовой контакт минусового контрольного реле, последний из которых, соединенный последовательно с вторым тыловым контактом, подключен к второму выводу второй обмотки реле от5 ключения электродвигателя стрелочного привода и катоду первого дополнительного вентиля, анод которого через первый фронтовой контакт реле отключения электродвигателя стрелочного привода к упомянутому

0 другому выводу первой обмотки нейтрального пускового реле и соединен с вторыми размыкающим и замыкающим контактами поляризованного пускового реле, соединенные с третьими тыловыми контактами вто5 рого и дополнительного путевых реле, параллельно которым подключены их третьи фронтовые контакты, связанные между собой через третий фронтовой контакт дополнительного путевого реле и через

0 первый фронтовой контакт реле защиты от кратковременной потери шунта и второй тыловой контакт повторителя второго и третьего путевых реле подключен к второму полюсу первого источника питания, под5 ключенному через второй фронтовой контакт повторителя второго и третьего путевого реле к одному из выводов обмотки второго повторителя второго и третьего путевых реле, другой вывод обмотки которого

0 соединен с первым полюсом первого источника питания, и через собственный фронтовой контакт подключенный к вторым выводам обмоток плюсового и минусового управляющих реле через третий фронтовой

5 контакт реле фиксации ввода команды на перевод стрелки, обмотка которого подключена к первому источнику питания через по- следовательно соединенные тыловой контакт первого путевого реле, второй

0 фронтовой контакт реле защиты от кратковременной потери шунта и контакт кнопки включения, второй дополнительный вентиль связан с рельсами второго ответвления, а первые фронтовой и тыловой

5 контакты поляризованного пускового реле подключены к контактам автопереключателя стрелочного электропривода через второй и третий фронтовые контакты реле отключения двигателя стрелочного электропривода.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Цель изобретения - повышение надежности. Для этого устройство дополнено реле защиты, обмотки которого соединены встречно, а также включением дополнительного вентиля во второе ответвление, подключением обмотки одного путевого реле к рельсам через контакты, шунтированием других путевых репе контактами и использованием новой схемы включения реле отключения двигателя стрелочного электропривода, что позволяет защитить схему управления стрелочным приводом от возможного ложного перевода стрелки под составом при кратковременной (до 4 с) потере поездного шунта, низкой надежности работы известных рельсовых цепей в шунтовом режиме (особенно при сходе изолирующих стыков и других возмущающих воздействиях), а также низкая надежность работы разветвленных рельсовых цепей в нормальном режиме при пониженном (до 0,3 Ом-км) сопротивлении изоляции. 1 ил. сл