ГУСЕНИЧНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Российский патент 2004 года по МПК B62D55/00 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к гусеничным транспортным средствам.

Известно гусеничное транспортное средство (прототип), которое содержит корпус и расположенные на нем двигатель внутреннего сгорания, подсоединенный к входу коробки передач, раздаточную коробку, подсоединенную своим входом к выходу коробки передач, дифференциал переднего моста с ведущими колесами, подсоединенный своим входом к первому выходу раздаточной коробки, задний мост с ведущими колесами, опорные катки и гусеничные обводы, установленные на поверхностях вращения ведущих колес и опорных катков (см. патент SU 1628848 A3, опубл. 15.02.1991).

Недостатком известной конструкции является то, что для поворота вправо или влево гусеничного транспортного средства используется торможение правого или левого гусеничного обвода, что приводит к большим затратам мощности двигателя при повороте.

Задачей является устранение вышеперечисленных недостатков.

Технический результат, указанный выше, достигается тем, что гусеничное транспортное средство, содержащее корпус и расположенные на нем двигатель внутреннего сгорания, подсоединенный к входу коробки передач, раздаточную коробку, подсоединенную своим входом к выходу коробки передач, дифференциал переднего моста с ведущими колесами, подсоединенный своим входом к первому выходу раздаточной коробки, задний мост с ведущими колесами, опорные катки и гусеничные обводы, установленные на поверхностях вращения ведущих колес и опорных катков, согласно изобретению в него введены коническая передача, повышающий редуктор, дополнительный источник крутящего момента и управляемые муфты сцепления, при этом повышающий редуктор подсоединен своим одним входом ко второму выходу раздаточной коробки, а его выход через коническую передачу и управляемые муфты сцепления подсоединен к задним ведущим колесам, другой вход повышающего редуктора подсоединен к дополнительному источнику крутящего момента, причем раздаточная коробка выполнена дифференциальной.

Техническая сущность гусеничного транспортного средства поясняется чертежом, на котором схематично показано гусеничное транспортное средство, содержащее корпус 1, на котором расположены двигатель внутреннего сгорания 16, коробку передач 15, дифференциал 13 переднего моста с ведущими колесами 2 и 3, межосевой дифференциал 14, задний мост с ведущими колесами 4 и 5, коническую передачу 10, повышающий редуктор 12, управляемые муфты сцепления 8 и 9, дополнительный источник крутящего момента 11, опорные катки 17 и гусеничные обводы 6 и 7. Двигатель внутреннего сгорания 16 подсоединен к входу коробки передач 15. Выход коробки передач 15 подсоединен к входу межосевого дифференциала 14. Первый выход межосевого дифференциала 14 подсоединен к входу дифференциала 13 переднего моста. Второй его выход через проходной вал повышающего редуктора 12 подсоединен к входу конической передачи 10. Выходы конической передачи 10 подсоединены через управляемые муфты сцепления 8 и 9 к задним ведущим колесам 4 и 5. Дополнительный источник крутящего момента 11 подсоединен к входу повышающего редуктора 12.

Гусеничные обводы 6 и 7 установлены на поверхностях вращения ведущих колес 2, 3 и 4, 5 и опорных катков 17.

В качестве муфт сцепления 8 и 9 могут быть использованы, например, стандартные кулачковые муфты. В качестве механизмов управления муфт сцеплений 8 и 9 могут быть использованы, например, стандартные гидравлические сцепления. В качестве дополнительного источника крутящего момента может быть использован, например, стандартный гидравлический привод.

Гусеничное транспортное средство работает следующим образом.

Включают двигатель внутреннего сгорания 16, который через коробку передач 15 передает крутящий момент на вход межосевого дифференциала 14. Далее через первый выход межосевого дифференциала 14 посредством, например, карданного вала крутящий момент передается на дифференциал 13 переднего моста и далее к ведущим колесам 2 и 3. От второго выхода межосевого дифференциала 14 крутящий момент через проходной вал повышающего редуктора 12, вращающегося в холостую (т.к. дополнительный источник крутящего момента не работает), передается на вход конической передачи и далее от выходов конической передачи 10 через управляемые муфты сцепления 8 и 9 к задним ведущим колесам 4 и 5. Повышающий редуктор 12 работает на холостом ходу, а управляемые муфты сцепления 8 и 9 замкнуты. Вследствие чего, момент от двигателя внутреннего сгорания 16 передается через передний и задний мосты к ведущим колесам 2 и 3, 4 и 5 соответственно, которые приводят в движение гусеничные обводы 6 и 7.

При повороте гусеничного транспортного средства направо размыкают управляемую муфту сцепления 8, одновременно с этим включается дополнительный источник крутящего момента 11. Крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания 16 передается к коробке передач 15 и далее через межосевой дифференциал 14 посредством, например, карданного вала на дифференциал 13 переднего моста к ведущим колесам 2 и 3.

Посредством дополнительного источника крутящего момента 11 коническая передача 10 через повышающий редуктор 12 получает приращение окружной скорости. Приращение окружной скорости конической передачи 10 передается через замкнутую управляемую муфту сцепления 9 на ведущее колесо 5 и увеличивает скорость вращения гусеничного обвода 7. Через гусеничный обвод 7 ведущее колесо 3 получает приращение окружной скорости, а в силу свойств дифференциала 13 переднего моста ведущее колесо 2 замедляет свою скорость вращения и замедляет скорость вращения гусеничного обвода 6. Поскольку скорость вращения гусеничного обвода 7 увеличилась, а скорость гусеничного обвода 6 уменьшилась, происходит поворот гусеничного транспортного средства направо.

Аналогичным образом происходит поворот налево, при отключении управляемой муфты сцепления 9 и включении дополнительного источника крутящего момента 11.

Таким образом, гусеничное транспортное средство за счет создания опережающего вращения правого или левого гусеничного обвода позволяет исключить непосредственное торможение правого или левого гусеничного обводов, как это происходит в известных аналогичных технических решениях и позволяет осуществить правый или левый поворот. При этом мощности двигателя, необходимой для поворота гусеничного транспортного средства, требуется гораздо меньше (при прочих равных условиях сопротивления повороту), чем в известных технических решениях, т.к. поток мощности при повороте не прерывается и мощность двигателя не расходуется на торможение отстающего гусеничного обвода.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к гусеничным транспортным средствам. Гусеничное транспортное средство содержит корпус 1, на котором расположены двигатель внутреннего сгорания 16, коробка передач 15, дифференциал 13 переднего моста с ведущими колесами 2 и 3, межосевой дифференциал 14, задний мост с ведущими колесами 4 и 5, коническая передача 10, повышающий редуктор 12, управляемые муфты сцепления 8 и 9, дополнительный источник крутящего момента 11, опорные катки 17 и гусеничные обводы 6 и 7. Двигатель внутреннего сгорания 16 подсоединен к входу коробки передач 15. Выход коробки передач 15 подсоединен к входу межосевого дифференциала 14. Первый выход межосевого дифференциала 14 подсоединен к входу дифференциала 13 переднего моста. Второй его выход через проходной вал повышающего редуктора 12 подсоединен к входу конической передачи 10. Выходы конической передачи 10 подсоединены через управляемые муфты сцепления 8 и 9 к задним ведущим колесам 4 и 5. Дополнительный источник крутящего момента 11 подсоединен к входу повышающего редуктора 12. Гусеничные обводы 6 и 7 установлены на поверхностях вращения ведущих колес 2, 3 и 4, 5 и опорных катков 17. Техническим результатом является уменьшение затрат мощности двигателя внутреннего сгорания при повороте гусеничного средства. 1 ил.

Гусеничное транспортное средство, содержащее корпус и расположенные на нем двигатель внутреннего сгорания, подсоединенный к входу коробки передач, дифференциал переднего моста с ведущими колесами, задний мост с ведущими колесами, опорные катки и гусеничные обводы, установленные на поверхностях вращения ведущих колес и опорных катков, отличающееся тем, что в него введены коническая передача, повышающий редуктор, межосевой дифференциал и управляемые муфты сцепления, при этом межосевой дифференциал подсоединен своим входом к выходу коробки передач, первый его выход подсоединен к входу дифференциала переднего моста, а второй его выход через проходной вал повышающего редуктора подсоединен ко входу конической передачи, вход повышающего редуктора подсоединен к дополнительному источнику крутящего момента, а выходы конической передачи подсоединены через управляемые муфты сцепления к задним ведущим колесам.