ГУСЕНИЧНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Российский патент 2004 года по МПК B62D55/00 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к гусеничным транспортным средствам.

Известно гусеничное транспортное средство (прототип), которое содержит корпус и расположенные на нем двигатель внутреннего сгорания, подсоединенный к входу коробки передач, раздаточную коробку, подсоединенную своим входом к выходу коробки передач, дифференциал переднего моста с ведущими колесами, подсоединенный своим входом к первому выходу раздаточной коробки, задний мост с ведущими колесами, опорные катки и гусеничные обводы, установленные на поверхностях вращения ведущих колес и опорных катков (см. патент SU 1628848 A3, опубл. 15.02.1991).

Недостатком известной конструкции является то, что для поворота вправо или влево гусеничного транспортного средства используется торможение правого или левого гусеничного обвода, что приводит к большим затратам мощности двигателя при повороте.

Задачей является устранение вышеперечисленных недостатков.

Технический результат, указанный выше, достигается тем, что в гусеничное транспортное средство содержащее корпус и расположенные на нем двигатель внутреннего сгорания, подсоединенный к входу коробки передач, дифференциал переднего моста с ведущими колесами, задний мост с ведущими колесами, опорные катки и гусеничные обводы, установленные на поверхностях вращения ведущих колес и опорных катков, согласно изобретению введены коническая передача, повышающий редуктор, межосевой дифференциал и управляемые муфты сцепления, при этом межосевой дифференциал подсоединен своим входом к первому выходу коробки передач, первый его выход подсоединен ко входу дифференциала переднего моста, а второй его выход через проходной вал повышающего редуктора подсоединен ко входу конической передачи, второй выход коробки передач подсоединен через управляемую муфту сцепления ко входу повышающего редуктора, а выходы конической передачи подсоединены через дополнительные управляемые муфты сцепления к задним ведущим колесам.

Техническая сущность гусеничного транспортного средства поясняется чертежом, на котором схематично показано гусеничное транспортное средство, содержащее корпус 1, на котором расположены двигатель внутреннего сгорания 16, коробка передач 15, дифференциал 13 переднего моста с ведущими колесами 2 и 3, межосевой дифференциал 14, задний мост с ведущими колесами 4 и 5, коническую передачу 10, повышающий редуктор 12, управляемые муфты сцепления 8, 9 и 11, опорные катки 17 и гусеничные обводы 6 и 7. Двигатель внутреннего сгорания 16 подсоединен к входу коробки передач 15. Первый выход коробки передач 15 подсоединен к входу межосевого дифференциала 14. Второй выход коробки передач 15 подсоединен через управляемую муфту сцепления 11 к входу повышающего редуктора 12. Первый выход межосевого дифференциала 14 подсоединен к входу дифференциала 13 переднего моста. Второй его выход через проходной вал повышающего редуктора 12 подсоединен к входу конической передачи 10. Выходы конической передачи 10 подсоединены через управляемые муфты сцепления 8 и 9 к задним ведущим колесам 4 и 5. Гусеничные обводы 6 и 7 установлены на поверхностях вращения ведущих колес 2, 3, 4 и 5 и опорных катков 17.

В качестве муфт сцепления 8 и 9 могут быть использованы, например, стандартные кулачковые муфты. В качестве муфты сцепления 11 может быть использована, например, стандартная муфта трения. В качестве механизмов управления муфт сцеплений 8, 9 и 11 могут быть использованы, например, стандартные гидравлические сцепления.

Гусеничное транспортное средство работает следующим образом. Включают двигатель внутреннего сгорания 16, который через коробку передач 15 передает крутящий момент на вход межосевого дифференциала 14. Далее через первый выход межосевого дифференциала 14 посредством, например, карданного вала крутящий момент передается на дифференциал 13 переднего моста и далее к ведущим колесам 2 и 3. От второго выхода межосевого дифференциала 13 крутящий момент через проходной вал повышающего редуктора 12, вращающегося в холостую (т.к. управляемая муфта сцепления 11 разомкнута), передается на вход конической передачи 10 и далее от выходов конической передачи 10 через управляемые муфты сцепления 8 и 9 к задним ведущим колесам 4 и 5. Повышающий редуктор 12 работает на холостом ходу, а управляемые муфты сцепления 8 и 9 замкнуты, вследствие чего момент от двигателя внутреннего сгорания 16 передается через передний и задний мосты к ведущим колесам 2 и 3, 4 и 5 соответственно, которые приводят в движения гусеничные обводы 6 и 7.

При повороте гусеничного транспортного средства направо размыкают управляемую муфту сцепления 8, одновременно с этим замыкают управляемую муфту сцепления 11. Таким образом, подключают второй выход коробки передач 15 к входу повышающего редуктора 12, обеспечивая тем самым подкручивание выходного вала повышающего редуктора 12 от коробки передач 15, вследствие чего коническая передача 10 получает приращение окружной скорости за счет повышающего редуктора 12. Приращение окружной скорости конической передачи 10 передается через замкнутую управляемую муфту сцепления 9 на ведущее колесо 5 и увеличивает скорость вращения гусеничного обвода 7. Через гусеничный обвод 7 ведущее колесо 3 получает приращение окружной скорости, а в силу свойств дифференциала 13 переднего моста ведущее колесо 2 замедляет свою скорость вращения и замедляет скорость вращения гусеничного обвода 6. Поскольку скорость вращения гусеничного обвода 7 увеличилась, а скорость гусеничного обвода 6 уменьшилась, происходит поворот гусеничного транспортного средства направо.

Аналогичным образом происходит поворот налево при отключении управляемой муфты сцепления 9 и замыкании управляемой муфты сцепления 11.

Таким образом, гусеничное транспортное средство за счет создания опережающего вращения правого или левого гусеничного обвода позволяет исключить непосредственное торможение правого или левого гусеничного обводов, как это происходит в известных аналогичных технических решениях, и позволяет осуществить правый или левый поворот. При этом мощности двигателя, необходимой для поворота гусеничного транспортного средства, требуется гораздо меньше (при прочих равных условиях сопротивления повороту), чем в известных технических решениях, т.к. поток мощности при повороте не прерывается и мощность двигателя не расходуется на торможение отстающего гусеничного обвода.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к гусеничным транспортным средствам. Гусеничное транспортное средство содержит корпус 1, на котором расположены двигатель внутреннего сгорания 16, коробка передач 15, дифференциал 13 переднего моста с ведущими колесами 2 и 3, межосевой дифференциал 14, задний мост с ведущими колесами 4 и 5, коническая передача 10, повышающий редуктор 12, управляемые муфты сцепления 8, 9 и 11, опорные катки 17 и гусеничные обводы 6 и 7. Двигатель внутреннего сгорания 16 подсоединен к входу коробки передач 15. Первый выход коробки передач 15 подсоединен к входу межосевого дифференциала 14. Второй выход коробки передач 15 подсоединен через управляемую муфту сцепления 11 к входу повышающего редуктора 12. Первый выход межосевого дифференциала 14 подсоединен к входу дифференциала 13 переднего моста. Второй его выход через проходной вал повышающего редуктора 12 подсоединен к входу конической передачи 10. Выходы конической передачи 10 подсоединены через управляемые муфты сцепления 8 и 9 к задним ведущим колесам 4 и 5. Гусеничные обводы 6 и 7 установлены на поверхностях вращения ведущих колес 2, 3, 4 и 5 и опорных катков 17. Техническим результатом является уменьшение затрат мощности двигателя внутреннего сгорания при повороте гусеничного средства. 1 ил.

Гусеничное транспортное средство, содержащее корпус и расположенные на нем двигатель внутреннего сгорания, подсоединенный к входу коробки передач, дифференциал переднего моста с ведущими колесами, задний мост с ведущими колесами, опорные катки и гусеничные обводы, установленные на поверхностях вращения ведущих колес и опорных катков, отличающееся тем, что в него введены коническая передача, повышающий редуктор, межосевой дифференциал и управляемые муфты сцепления, при этом межосевой дифференциал подсоединен своим входом к первому выходу коробки передач, первый его выход подсоединен к входу дифференциала переднего моста, а второй его выход через проходной вал повышающего редуктора подсоединен к входу конической передачи, второй выход коробки передач подсоединен через управляемую муфту сцепления к входу повышающего редуктора, а выходы конической передачи подсоединены через дополнительные управляемые муфты сцепления к задним ведущим колесам.