КОЛЕСО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ № 2ВС Российский патент 2005 года по МПК B60B9/28 

Изобретение относится к колесам ЖД транспортных средств и может быть использовано для установки ЖД колеса на локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, электропоезда, вагоны метро, вагоны трамваев, на подземные ЖД подвижные средства (вагоны, вагонетки), для перевозки угля и руды и перевозки сверхтяжелых грузов, на земле и под землей. Данному новому ЖД колесу прототипом является действующее плоское цельнометаллическое (неамортизированное) ЖД колесо. Не имея амортизации и плавности хода, это ЖД (неамортизированное) колесо при движении не воспринимает изгибы, напряжения неровности железной дороги, особенно опасна работа этого колеса на поворотах из-за грубости работы колеса. На таком плоском ЖД колесе нельзя развивать больших скоростей свыше ста километров в час, а пассажирские поезда с плоскими колесами имеют предел скорости в 120 км/час. Грузоподъемность вагонов ЖД поездов на этих колесах сильно ограничивается из-за того, что нужно увеличивать амортизацию вагонов (кузовов), что еще больше снижает скорость движения с плоскими цельнометаллическими ЖД колесами. Наблюдаются неоднократные сходы ЖД колеса с рельса, что приводит к авариям. Как вывод - плоское цельнометаллическое ЖД колесо ограничивает грузоподъемность и скорость движения поездов и не соответствует современным требованиям. Более чем за 160 лет конструкция этого колеса не изменялась. Оно устарело и требует замены амортизированными ЖД колесами. Аналогов ЖД колесу №2 ВС в мире нет.

Приоритет и новизна ЖД колеса № 2 ВС характеризуются следующими показателями:

1) В данном ЖД колесе применена только пружинная амортизация, она монолитна по производству, более прочна и компактна, чем пневмогидроцилиндро-штоковая амортизация. Десятки раз больше берет на себя массы груза и увеличивает грузоподъемность и скорость движения колеса при работе на рельсе. Ввиду отсутствия гидравлики эта система экологична. Упрощается эксплуатация ЖД колеса на рельсе. Увеличивается продолжительность эксплуатации ЖД колеса и долговечность его работы (50-70 лет). Главное качество пружинных амортизаторов в том, что массу-нагрузку они воспринимают постепенно и этим создают устойчивую плавность хода на рельсе - это главный приоритет этого колеса.

2) Для прочности и устойчивости работы колеса на рельсе ступица колеса выполняется монолитно с силовыми направляющими патрубками, которые одновременно являются и фланцами ступицы колеса, для присоединения к ней амортизатора колеса. Патрубки-фланцы при работе амортизаторов колеса не дают им изгибаться, и постоянно масса-нагрузка на амортизаторы давит по центру ступицы колеса на амортизаторы. Исключаются всякие дополнительные радиальные, горизонтальные, вертикальные и другие напряжения на ЖД колесо. Патрубки-фланцы увеличивают срок работы амортизаторов, их устойчивую и безопасную работу при работе колеса на рельсе.

3) Обод колеса выполняется монолитно с направляющими патрубками-фланцами обода колеса для крепления амортизаторов ЖД колеса. Они удерживают амортизаторы колеса в устойчивом положении, не дают им изгибаться и исключают или уменьшают всякие дополнительные напряжения на ЖД колесо, обеспечивают надежную, безопасную, устойчивую работу амортизаторов и всего ЖД колеса на рельсе.

4) При изготовлении ЖД колеса всякая штамповка составных частей колеса исключается, а также по возможности необходимо исключать какие-либо отверстия, сверление в деталях колеса, это нарушает прочность деталей. По этому для крепления амортизаторов ЖД колеса к ступице и ободу колеса выполняются специально силовые гнезда для крепления амортизаторов в ступице и ободе колеса. Исключено крепление болтами. Силовые гнезда ступицы и обода колеса прочно удерживают амортизаторы и обеспечивают их надежную работу.

5) Обод колеса выполнен монолитно с бандажом и гребнем. Это увеличивает прочность обода, бандажа и гребня колеса и во время работы колеса обеспечивает устойчивую работу бандажа и гребня на рельсе.

6) Амортизаторы - силовые спицы колеса, всего 8 (восемь) штук, выполнены прочными и устойчивыми в работе при очень больших нагрузках на ЖД колесо. Устойчивость амортизаторов с наименьшими отклонениями от центра оси массы-нагрузки на ЖД колесо является основным и определяющим фактором устойчивой и безопасной работы колеса, поэтому амортизаторы имеют направляющую силовую стойку-опору пружинных амортизаторов ЖД колеса. Силовая стойка-опора амортизационных пружин амортизирована и при работе колеса синхронно работает с амортизатором. Силовая стойка-опора не дает по всей ширине и длине пружинных амортизаторов отклоняться амортизаторам от центра массы-нагрузки на эти пружинные амортизаторы и удерживает их в постоянном положении.

7) Чтобы увеличить срок долголетия работы ЖД колеса, амортизаторы колеса выполнены пружинными (пружины растяжения), исключая гидропневмосистему, что обеспечивает экологичность ЖД колеса и обеспечить его прочность и надежность в работе. Пружинные амортизаторы выполняются по толщине витка пружины равными (одинаковыми), а по диаметру разными, так как первая амортизационная пружина надевается на силовую направляющую стойку-опору (плотно); вторая амортизационная пружина надевается на первую; третья амортизационная пружина плотно надевается на вторую амортизационную пружину. Все эти амортизационные силовые пружины составляют силовой амортизационный комплекс ЖД колеса.

8) 1. На верхней силовой направляющей (патрубок-фланец) ступицы и на нижней силовой направляющей (патрубок-фланец) обода колеса надевается силовой направляющий металлический кожух, который крепится болтами к верхнему силовому направляющему патрубку ступицы, а нижняя часть кожуха надевается на патрубок обода колеса и не закрепляется, а держится свободно, что создает свободный ход кожуху совместно со свободным ходом амортизаторов колеса. Силовой направляющий кожух амортизаторов колеса предназначен для того, чтобы не давать изгибаться амортизационным пружинам при работе колеса там, где они выходят из патрубков ступицы и обода колеса.

2. Для герметичности всего амортизатора колеса, для защиты от всяких вредных внешних влияний.

3. Для проведения регламентных работ на амортизаторах колеса, а также за постоянным наблюдением состояния амортизационных пружин и всего амортизатора и в целом для устойчивой работы ЖД колеса.

9) На амортизаторах выполнены (литьем, совместно с патрубком обода колеса) ограничители свободного хода амортизаторов и служат для того, если будут максимальные перегрузки амортизаторов и они сжимаются до максимума, и чтобы не допустить их разрушение, ограничители свободного хода амортизаторов ограничивают такие движения амортизаторов, не допускают максимального сжатия амортизационных пружин, воспринимая нагрузку на себя; в таком случае колесо будет работать как обычное плоское монолитное неамортизированное ЖД колесо. Ограничители предотвращают аварию подвижных средств ЖД транспорта при временных максимальных нагрузках на ЖД колесо или постоянных.

10) Система сборки-разборки колеса особая и требует специального оборудования. Такое оборудование разработано, и им нужно пользоваться при сборке-разборке колеса.

Конструкция ЖД колеса № 2 ВС, технология производства, работа ЖД колеса и его технологическая сборка-разборка.

На фиг.1 и 2 изображен общий вид ЖД колеса и силовой амортизатор колеса. ЖД колесо состоит из ступицы (1) колеса с направляющими патрубками-фланцами (3), отверстием для оси (2) для насадки пары колес на ось. Обода (4) колеса с направляющими патрубками-фланцами (5), бандажа с гребнем (6) для работы колеса на рельсе и восьми амортизаторов (7), состоящих из тройных амортизационных пружин (19-20-21).

1) Ступица (1) колеса состоит из корпуса ступицы (1) колеса отверстия (2) для насадки пары колес на ось и силовых направляющих патрубков-фланцев (3) и силового гнезда-упора (10) для крепления амортизаторов (7) к ступице (1) колеса. Ступица колеса (1) выполняется литьем (изготавливается), монолитно с силовыми патрубками-фланцами (3), с силовыми гнездами-упорами (10), отверстиями для оси (2) и с силовой стойкой амортизаторов (12) (верхняя труба (16)).

Примечание: Если же ступица колеса не отливается вместе с силовой направляющей опорой (верхняя труба (16)), то в середине силового гнезда делается внутренняя резьба, а на конце трубы (16) делается поверхностная резьба и труба (16) вкручивается в ступицу. Ступица колеса (1) и все составляющие части колеса выполняются и изготавливаются из самых лучших легированных, нержавеющих, жаростойких, морозостойких сталей типа 30ХГСНА, 30ХГСА, 08Х18Н10, 12Х18Н10Т, 08ХН28ЛДТ и другие. Это очень прочные стали, отлично подходящие для производства ЖД колес, которые имеют очень большие силовые нагрузки и температуры работы. Ступица колеса (1) воспринимает все первоначальные нагрузки воздействия массы-груза на все колесо и является основным силовым элементом колеса.

Составляющая часть ступицы колеса (1), силовые направляющие патрубки-фланцы (3) предназначены для того, чтобы удерживать амортизаторы в строгом вертикальном положении к оси нагрузки-массы груза на колесо и не давать им отклоняться от оси нагрузки на все колесо, этим обеспечивается очень устойчивая, надежная и безопасная работа амортизаторов (7), что не дает им изгибаться и обеспечивает надежную работу колеса на рельсе. Составляющие части ступицы колеса - силовые гнезда-упоры (10) ступицы (1) колеса - предназначены для крепления амортизаторов (7) в свободном виде, без сварки и болтов. Фланцы амортизаторов (7) прочно входят в выемки-упоры и там поддерживаются при помощи растяжения пружин амортизатора.

2) Силовой обод колеса (4) является составной частью колеса и предназначен для соединения всех частей колеса в одно целое. Для работы колеса на рельсе обод имеет бандаж с гребнем. Бандаж с гребнем выполнены литьем вместе с ободом. Обод колеса (4) имеет силовые направляющие патрубки-фланцы (5) для крепления амортизаторов (7) колеса, а также силовые гнезда-упоры (11). Силовой обод колеса (4) выполнен монолитно с бандажом и гребнем, и силовыми патрубками-упорами. Особенностью обода (4) колеса является то, что он выполнен монолитно с бандажом и гребнем и представляет собой одно целое, что намного улучшает конструкцию и прочность обода (4) колеса.

3) Силовые направляющие патрубки-фланцы (5) являются составной частью обода колеса и предназначены удерживать амортизаторы (7) в гнезде-упоре (11) обода колеса, не дают им изгибаться и удерживают их в постоянном вертикальном положении к нагрузкам массы груза, они обеспечивают устойчивую работу амортизаторов (7) и всего колеса.

4) Бандаж-гребень (6) обода (4) колеса обеспечивает работу колеса на рельсе. Выполняется в виде выступа-кольца по всей окружности на внутренней стороне обода (4) колеса. Бандаж-гребень не дает колесу сойти с рельса. Внутрь рельсового пути колесу мешает сойти бандаж-гребень другого колеса той же колесной пары. Чем сильнее сила нагрузки массы-груза на колесо, тем плотнее оно прижимается к рельсу и не скользит, а катится. От этого зависит тяга локомотива. Чем тяжелее локомотив и чем сильнее колеса прижимаются к рельсу, тем более тяжелый поезд он может везти (тянуть).

5) Силовые гнезда-упора (11) обода (4) колеса предназначены для крепления амортизаторов (7), расположенных внутри обода (4) колеса, и вместе с силовыми направляющими патрубками-фланцами (5) обода колеса (4) они прочно удерживают амортизаторы (7) в своих гнездах, не давая им изгибаться и постоянно удерживая их по направлению к оси нагрузки. Все части колеса, в том числе и обод колеса и бандаж с гребнем, выполняются из высокопрочной легированной стали.

6) Силовые пружинные амортизаторы (7) ЖД колеса (см. фиг.2) предназначены для восприятия нагрузки массы-груза на все колесо, и они являются основными силовыми элементами ЖД колеса и обеспечивают всему колесу плавность хода (основа из основ теории и практики качения), грузоподъемность, скорость и безопасность работы колеса на рельсе.

7) Силовые пружинные амортизаторы (7) колеса состоят из трех пружин растяжения (19-20-21), выполнены они из жесткой упругой стали типа 12Х18Н10Т и других. Эти три силовые пружины составляют основу амортизатора колеса. Силовые амортизационные пружины (19-20-21) амортизатора (7) колеса равны по толщине витков, а по диаметру различны, так как надеваются друг на друга и составляют единый амортизатор (7). Первая амортизационная пружина (19) надевается на силовую стойку опоры (12), вторая амортизационная пружина надевается на первую амортизационную пружину, а третья амортизационная пружина надевается на вторую амортизационную пружину. В целом силовой амортизатор (7) состоит из составных частей, амортизационных пружин (19-20-21), силовых направляющих патрубков-фланцев (3) ступицы (1) и направляющих силовых патрубков-фланцев (5) обода колеса (4), и силовой направляющей стойки-опоры (12), и силового направляющего кожуха (8), надетого на амортизатор. Амортизаторы выполняются из лучших легированных и прочных сталей. Силовая стойка-опора (12) состоит из двух толстостенных металлических труб (15-16), нижняя труба (15) входит в верхнюю трубу (16), а между ними, внутри, вставляется пружинный амортизатор (18), на нижнюю трубу (15) надевается снаружи пружинный амортизатор (17). Верхняя труба (16) силовой опоры (12) вкручивается в центр силового гнезда-упора ступицы (10) и обода (11) колеса. Внутри силовых гнезд-упоров (10-11) проделана внутренняя резьба, а у силовой опоры (12) на трубах (15-16) - внешняя резьба.

Примечание: Трубы опор (15-16) могут быть выполнены литьем монолитно со ступицей (1) и ободом (4) колеса в их силовых гнездах. Силовая стойка-опора (12) амортизатора колеса (7) воспринимает на себя нагрузки, действующие на весь амортизатор (7), и имеет свободный ход и обеспечивает его амортизатором (7), а главная силовая стойка-опора (12) амортизатора (7) выполняет направляющую функцию в работе амортизаторов (7) и не дает им изгибаться и тем самым постоянно удерживает амортизаторы в строго вертикальном положении, которые воспринимают массу-нагрузку строго по оси давления груза от ступицы на обод колеса и рельс. Силовая стойка-опора (12) имеет между внутренним соприкосновением верхней трубы (16) и нижней трубы (15) стойки-опоры (12) сальник (13) для плавности хода нижней трубы (15) внутри верхней трубы (16).

Силовые направляющие кожухи (8) амортизаторов (7) колеса служат для устойчивой работы амортизаторов, не дают им изгибаться и защищают их от вредных внешних воздействий. Верхний край силового кожуха (8) прикреплен болтами к верхнему патрубку, направляющему (3) ступицы колеса (1), а между патрубком и кожухом трубы вставлена прокладочная резина (22), нижний край силового кожуха надет на силовой патрубок обода колеса (4), он не закреплен и образует свободный ход для себя и амортизаторов, а между патрубком и нижним краем кожуха поставлен сальник (9). На каждом силовом кожухе (8) амортизатора (7) выполнен лючок (23) для контроля и осмотра.

Силовые гнезда-упоры (10-11) ступицы колеса (1) и обода (4) колеса предназначены для крепления амортизаторов (7) к ступице (1) и обода (4) колеса без применения сварки или крепления болтами. Это сделано для усиления прочности колеса, монолитный состав металла не нарушается, и улучшается надежность работы амортизаторов и всего колеса.

Работа ЖД колеса № 2 ВС.

Масса-груз передает свою нагрузку на ось (2) ступицы колеса (1). Масса-груз давит на амортизаторы (7), которые под воздействием массы-груза в статическом положение и при движении колеса по рельсу начинают работать, сжиматься и разжиматься, передают свои усилия и давление на обод (4) колеса, а обод (4) колеса, соприкасаясь своей нижней поверхностью-покрышкой обода (4) колеса, давит и передает массу-нагрузку на рельс железной дороги, а рельс передает массу-нагрузку на шпалы и поверхность земли и эти циклы работы колеса повторяются неоднократно.

Технология изготовления сборки и разборки ЖД колеса № 2 ВС.

Все составные части ЖД колеса изготавливаются из самых прочных легированных сталей типа 08Х18Н10, 12Х18Н10Т и других, это необходимо для того, что на ЖД колеса действуют огромные массы-нагрузки. Один грузовой двухосный вагон с новым ЖД колесом № 2 ВС будет весить 510 тонн (с грузом). Всякая штамповка деталей ЖД колеса недопустима. Сварка, особенно силовых частей колеса, производится только в исключительных случаях, когда нет другого конструкторского или технологического решения. Для того чтобы укрепить структуру стали, из которой изготавливается ЖД колесо, и его прочность, нужно:

1) Все готовые, но еще не собранные в одно целое колесо части ЖД колеса металлизируют в вакуумных печах карбонилами металлов (железо, хром, никель, вольфрам и т.д.). Карбонилы металлов глубоко проникают в структуру стали, заполняют щели и трещины и укрепляют на 25-30%.

2) Затем на теплые, но не горячие детали колеса наносят слой кремнийорганического лака типа 916К или другого полимерного лака. Лак глубоко проникает в поры металла, заполняет трещины и укрепляет металл на 15-20%.

3) На все детали колеса после нанесения лака наносят, в холодном состоянии стали, антифрикционный эластомер - жидкая (скользкая) резина. Эластомер очень хорошо защищает металл от ржавчины и внешних воздействий атмосферы (вода, грязь и т.д.).

4) Для того чтобы собрать ЖД колесо, нужен сборочный стол, укрепленный ножками в бетонное основание, по размерам стол должен подходить под размеры собираемого ЖД колеса. Обод колеса кладется на стол и закрепляется зажимами (захватами). Над сборочным столом, строго вертикально на арматуре с лебедкой и прессом сжатия, подвешивается ступица колеса с амортизаторами над закрепленным на столе ободом ЖД колеса.

Порядок сборки ступицы (1) обода (4) с амортизаторами (7).

1) В силовые гнезда-упоры (10) ступицы (1) колеса (если не отлита верхняя труба (16) силовой направляющей стойки-опоры (12) вместе со ступицей (1) ЖД колеса) вкручивается верхняя труба стойки-опоры (16) во внутреннюю резьбу ступицы (1) колеса. Наружная резьба сделана на верхнем конце верхней трубы (16) стойки-опоры (12) амортизаторов (7).

2) В верхнюю трубу стойки-опоры (16) вставляется амортизационная пружина (18), чтобы не выскакивала, затыкается временной пробкой.

3) На верхнюю трубу стойки-опоры (16) надевается первая амортизационная пружина (19), на первую пружину надевается вторая амортизационная пружина (20), на вторую пружину надевается третья амортизационная пружина (21), все амортизационные пружины (19-20-21) плотно расположены на силовой направляющей стойке-опоре (12) и в верхнем патрубке (3) ступицы (1) колеса.

4) В нижнее силовое гнездо (11) обода колеса крепления амортизаторов (7) (если нижняя труба (15) не вылита вместе с ободом (4) колеса) вворачивается нижняя труба (15), имеющая наружную резьбу, во внутреннюю резьбу обода (4) колеса.

5) На нижнюю трубу стойки-опоры (12) надевается амортизационная пружина (17).

6) На верхние патрубки (3) ступицы (1) колеса надеваются силовые кожухи (8) и не прикрепляются к патрубкам (3).

7) Лебедка с прессом сжатия, на которой висит ступица (1) ЖД колеса в собранном виде с амортизаторами (7) и силовой направляющей стойкой-опорой (12), опускается медленно, когда ступица (1), амортизаторы (7) и стойка-опора (12) соприкасаются с силовыми направляющими патрубками (5) обода (4) колеса, то все амортизаторы (7) вставляются в патрубки (5) обода (4) колеса, а нижняя труба (15) стойки-опоры (12) вставляется в верхнюю трубу (16) стойки (12).

8) Лебедка медленно опускает ступицу (1) колеса с амортизаторами (7), а пресс сжатия своими клапанами нажимает на ступицу (1) и амортизаторы (7) колеса. Амортизаторы (7), нижняя труба (15) стойки-опоры (12) медленно входят в нижние патрубки (5) обода (4) колеса, а нижняя труба (15) входит в верхнюю трубу (16) стойки-опоры (12) крепления амортизаторов. Пресс сжатия поджимает амортизаторы (7), и они плотно входят в гнезда упоры (10) ступицы (1) и гнезда упоры (11) обода колеса, а также убирается пробка для удержания амортизационной пружины (18), нижняя труба (15) входит в верхнюю трубу (16) и поджимает амортизационную пружину (18) стойки-опоры (12) амортизаторов (7) колеса.

9) Силовые направляющие кожухи (8) опускаются и болтами прикручиваются к верхним силовым патрубкам (3), нижний конец силового кожуха (8) остается свободным для создания свободного хода амортизаторов (7) ЖД колеса. Колесо собрано и готово к эксплуатации. Каждые пять лет необходимо проводить регламентные работы; всякая смазка амортизаторов запрещается.

Расчет грузоподъемности и скорости движения ЖД колеса №2 ВС.

Примечание: Расчеты грузоподъемности производятся из того, что колесо круглое и одной точкой опоры соприкасается с рельсом, поэтому нагрузка массы груза давит не на все, а только на один амортизатор. Если нагрузка давит на точку опоры соприкосновения колеса между двумя амортизаторами, то амортизаторы берут на себя массу-нагрузку поровну.

Расчет.

1) Первая амортизационная пружина амортизатора колеса выдержит нагрузку массы груза 25 тонн весом.

2) Вторая амортизационная пружина амортизатора колеса выдержит нагрузку массы груза 45 тонн весом.

3) Третья амортизационная пружина амортизатора колеса выдержит нагрузку массы груза 65 тонн весом.

Итак, один амортизатор выдержит нагрузку массы груза в 135 тонн. Один грузовой одноосный вагон (4 колеса) выдержит нагрузку массы груза в 540 тонн. Грузовой поезд из 50 одноосных вагонов (4 колеса) выдержит массу-нагрузку весом 26 тысяч тонн. Грузовой вагон двухосный (8 колес) выдержит массу-нагрузку весом 1080 тонн. Грузовой поезд из 50 двухосных вагонов (8 колеса) выдержит массу-нагрузку весом 54 тысяч тонн.

Колесо содержит ступицу и обод с бандажом и гребнем колеса, между которыми установлены пружинные амортизаторы. Ступица колеса выполнена монолитно с силовыми направляющими патрубками-фланцами. В корпусе ступицы колеса выполнены силовые гнезда-упоры, представляющие собой фланцы для крепления пружинных амортизаторов. Амортизаторы колеса выполнены пружинными тройными. В результате повышается плавность хода железнодорожного транспорта, повышается его грузоподъемность и скорость движения. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

1. Колесо железнодорожное, содержащее ступицу (1) колеса, обод (4) с бандажом и гребнем (6) колеса, а между ступицей (1) и ободом (4) с бандажом и гребнем (6) колеса установлены пружинные амортизаторы (7), отличающееся тем, что ступица (1) колеса выполнена монолитно с силовыми направляющими патрубками-фланцами (3), а в корпусе ступицы (1) колеса выполнены силовые гнезда-упоры (10), представляющие собой фланцы для крепления пружинных амортизаторов (7), а к силовым гнездам-упорам (10) крепления амортизаторов (7) в середину ввернута верхняя труба (16) силовой направляющей стойки-опоры (12) амортизаторов (7) колеса.2. Колесо по п.1, отличающееся тем, что амортизаторы (7) колеса выполнены пружинными тройными, имеющими силовую направляющую стойку-опору (12), которая крепится верхней трубой (16) к корпусу ступицы (1) колеса, а нижняя труба (15) - к корпусу обода (4) колеса.3. Колесо по п.2, отличающееся тем, что амортизаторы (7) колеса представляют собой амортизационные пружины растяжения, равные по толщине витков, но разные по диаметру, а первая амортизационная пружина (19) амортизатора (7) колеса надета на направляющую стойку-опору (12), вторая амортизационная пружина (20) амортизатора (7) колеса надета на первую амортизационную пружину (19) амортизатора (7) колеса, а третья амортизационная пружина (21) амортизатора (7) колеса надета на вторую амортизационную пружину (20) амортизатора (7) колеса, а амортизаторы (7) колеса вставлены в силовые направляющие патрубки-фланцы (3-5) ступицы (1) и обода (4) колеса и закреплены в силовых гнездах-упорах-фланцах (10-11) ступицы (1) и обода (4) колеса.4. Колесо по п.3, отличающееся тем, что амортизаторы (7) вставлены в силовые направляющие патрубки-фланцы (3-5) ступицы и обода (4) колеса для предохранения амортизаторов (7) колеса от изгибов, ударов отрицательных атмосферных воздействий, а свободный ход амортизаторов (7) между патрубками (3-5) закрыт силовым направляющим кожухом (8) амортизаторов (7) колеса, который надет на патрубки (3-5), верхний край силового кожуха (8) амортизатора (7) прикреплен болтами к верхнему патрубку (3) ступицы (1) колеса, а нижний край силового кожуха (8) амортизатора (7) колеса не прикреплен к патрубку обода (4) колеса и обеспечивает вместе с патрубками (3-5) ступицы (1) и обода (4) свободный ход амортизатора (7) колеса.5. Колесо по п.1, отличающееся тем, что обод (4) колеса выполнен монолитно с бандажом-гребнем (6) в виде бокового внутреннего кольца по всей окружности обода (4) колеса для работы на рельсе, за счет чего гребень не дает колесу сойти с рельса на наружную сторону, а сойти колесу внутрь рельсового пути колесу мешает гребень (6) другого колеса той же колесной пары.6. Колесо по п.5, отличающееся тем, что обод (4) колеса выполнен монолитно с силовыми направляющими патрубками-фланцами (5) и имеет силовые гнезда-упоры (11) для крепления амортизаторов (7) колеса, а в центр силового гнезда упора (11) крепления амортизаторов (7) ввернута нижняя труба (15) силовой направляющей стойки-опоры (12) крепления амортизаторов (7).7. Колесо по п.6, отличающееся тем, что на силовых направляющих патрубках-фланцах (15) обода (4) колеса имеются ограничители свободного хода (14) амортизаторов (7) колеса, за счет чего при перегрузке на амортизаторы (7) они ограничивают предельный ход амортизаторов (7) и не дают им возможности разрушиться, а железнодорожное колесо будет работать как обычное плоское металлическое железнодорожное колесо.