СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛКАМИ С МАНЕВРОВОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ Российский патент 2005 года по МПК B61L7/08 B61L23/14 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики.

Известны устройства для системы автоматического управления стрелками (САУС), описанные в различных источниках, например:

1. Устройство для управления стрелками.

Патент №2099227, зарегистрирован в Государственном реестре изобретений 20 декабря 1997 г. Авторы: Цыбуля Н.А., Байков П.П., Табунщиков А.К., Барышев Ю.А., Лопатков В.Д. и Мирончук Ю.Н.

2. Устройство для управления стрелкой.

Патент №2099228, зарегистрирован в Государственном реестре изобретений 20 декабря 1997 г. Авторы: Цыбуля Н.А., Байков П.П., Табунщиков А.К., Барышев Ю.А. и Лопатков В.Д.

3. Воронин В.А. Разработка станционных рельсовых цепей тональной частоты без изолирующих стыков. Журнал «Автоматика, связь, информатика», №4, 2000 г., с.47-48.

4. Цыбуля Н.А. и др. Телеуправление стрелками с локомотива. Журнал «Автоматика, связь, информатика», №4, 1998 г., с.15-18 и №12, 1997 г., с.7-11.

5. Кочнев А.В. Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация. Журнал «Автоматика, связь, информатика», №4, 2000 г., с.43-45.

По технической сущности наиболее близким к изобретению является устройство, описанное в первом источнике [1], которое по этой причине принимается за его прототип.

Устройство-прототип размещает свою аппаратуру на маневровых локомотивах и в стационаре (на центральном посту ЦП, в релейных шкафах РШ, а также в пределах путевого развития в виде кабеля, стрелочных электроприводов, путевых светофоров маневрового района).

Основным недостатком прототипа является то, что у него относительно низкая эксплуатационная надежность, поскольку на борту локомотива отсутствует объективная информация о работоспособности устройств, контролирующих условия безопасности движения, следовательно, при нарушении этих условий (неплотное прилегание остряка к своему рамному рельсу, несоответствие положения стрелки маршруту перемещения состава в пошерстном направлении движения и др.) прототип не может выполнить автоматическое объективное воздействие на тормоза, вследствие чего операция торможения выполняется машинистом субъективно на основании воспринятых им сигнальных показаний только путевых светофоров или других указателей; кроме того, у прототипа зоны съема управляющей информации для разных стрелок конкретного маневрового района имеют разную длину; размытость границ этих зон особенно будет велика при использовании тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков /3/, что также снижает надежность устройства и усложняет работу машиниста и составителя, связанную с переводом стрелок для перемещения по ним состава в противошерстном направлении движения; к тому же, надежность устройства снижается еще и тем, что после реализации маршрута по минусовому положению стрелки она автоматически переводится в полюсовое положение путем накладывания на обмотки стрелочного путевого реле шунта в виде двух последовательно включенных фронтовых (замыкающих) контактов реле, что требует в ущерб контрольному режиму регулировать рельсовую цепь на шунтовую чувствительность не ниже 0,6 Ом, поскольку переходное сопротивление фронтовых (замыкающих) контактов (серебро - уголь или керамика с серебряным наполнением) с учетом контактов штепсельной розетки может увеличиваться в процессе эксплуатации реле до 0,3 Ом.

Аналогичные недостатки имеют аналоги /2, 4/. Существенным недостатком прототипа /1/ и аналогов /2 и 4/, снижающим надежность их действия, является также наличие в рельсовых цепях большого количества изолирующих стыков и вентилей; к тому же наличие вентилей практически исключает возможность применения электротяги; таких недостатков не имеет аналог /3/, но он не интегрирован в систему автоматического управления стрелками, не имеет локального индуктивного канала связи, способного передавать информацию с пути на локомотив при наличии как впереди так и сзади локомотива вагонов при маневрировании состава. Аналог /5/ не интегрирован в систему автоматического управления стрелками, а используемый в нем радиоканал также не обладает локальностью съема информации вдоль трассы перемещения состава, что усложняет систему кодирования информации и снижет надежность действия устройства.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является усиление безопасности движения, повышение надежности и расширение функциональных возможностей системы автоматического управления стрелками следующим образом: путем своевременного получения на борту локомотива объективной информации и возможности при этом автоматически воздействовать на тормоза при несоответствии положения стрелки маршруту движения состава или при неполном переводе стрелки; путем стабилизации границ зон съема информации в условиях изменения первичных параметров рельсовой линии с помощью применения рельсопроводных линий индуктивной связи и радиотехнических датчиков (РТД), увязанных с рельсовыми цепями; благодаря автопереводу стрелки в плюсовое положение после реализации маршрута по ее минусовому положению путем кратковременного обесточивания стрелочного путевого реле контактами введенного в устройства САУС вспомогательного реле (в прототипе используется принцип шунтирования стрелочного путевого реле, что ставит надежность автовозврата стрелки в зависимость от шунтовой чувствительности рельсовой цепи); благодаря упрощению схем включения реле соответствия и замыкающих реле, определяющих зоны разрешения автоуправления стрелочными электроприводами.

Существенным отличием изобретения является совокупность связей между вновь введенными в него элементами и наличие в нем новых следующих устройств и элементов: реле включения и выключения сигналов локомотивной сигнализации; устройств информационного канала связи локомотивных устройств автоматики с путевыми на базе использования двух локальных резонансных рельсопроводных линий индуктивной связи, коммутируемых контактами плюсовых и минусовых контрольных реле положения стрелок и увязанных с реле выключения сигналов локомотивной сигнализации; радиотехнических датчиков, увязанных с рельсовыми цепями и тем самым стабилизирующих зоны съемы управляющей информации; вспомогательных реле, обеспечивающих своими тыловыми (размыкающими) контактами кратковременные размыкания цепей питания соответствующих стрелочных путевых реле.

Только эти отличия обеспечивают более надежную совместную работу всех устройств и элементов системы автоматического управления стрелками с маневровой автоматической локомотивной сигнализацией, усиливая при этом безопасность движения и повышая культуру труда и безопасность жизнедеятельности машинистов и составителей.

При проведении патентных исследований и сравнении заявляемого объекта с известными, в том числе с прототипом /1/ и с аналогами /2, 3, 4, 5/, сходных и эквивалентных признаков не обнаружено. Следовательно, предложение соответствует критерию «Существенные отличия», а также обладает новизной.

Предлагаемое изобретение иллюстрируется двумя чертежами (фиг.1 и фиг.2).

На фиг.1 представлены стационарные (станционные), а на фиг.2 мобильные устройства системы, где обозначено:

1 - стрелочный электропривод одной (третьей) стрелки с примыкающими к ней прямыми 1А и боковыми 1Б ответвлениями и уложенной встречно по отношению к базовой стрелке;

2 - путевой генератор повышенной тональной частоты (например 12 кГц) сигналов локомотивной сигнализации;

3 - стрелочный электропривод базовой (первой) стрелки с примыкающими к ней прямыми 3А и боковыми 1Б ответвлениями;

4 - линейный трансформатор с первой I, второй II и третьей III обмотками;

5 - стрелочный электропривод другой (второй) стрелки с примыкающими к ней прямыми 5А и боковыми 5Б ответвлениями и уложенной попутно по отношению к базовой стрелке;

6 - источник питания генератора 2;

7 - первая резонансная разветвленная рельсопроводная линия индуктивной связи (РПЛИС) с ответвлениями 7.1А, 7.1Б, 7.3А, 7.3Б, 7.5А, 7.5Б, первым основным С1 и первым дополнительным С3 конденсаторами и контактами плюсовых и минусовых контрольных реле положения первой, второй и третьей стрелок;

8 - вторая резонансная разветвленная РПЛИС с ответвлениями 8.1А, 8.1Б, 8.3А, 8.5А, 8.5Б, вторым основным С2 и вторым дополнительными С4 конденсаторами и контактами плюсовых и минусовых контрольных реле положения первой, второй и третьей стрелок (на фиг.1 не показаны другие, смежные и 7 и 8 РП ЛИС);

9 - контрольное реле плюсового положения первой стрелки с его контактами 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6, 9.7;

10 - контрольное реле минусового положения первой стрелки с его контактами 10.1, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, 10.7, 10.8, 10.9, 10.11;

11 - контрольное реле плюсового положения третьей стрелки с его контактами 11.1, 11.2, 11.3, 11.4;

12 - контрольное реле минусового положения третьей стрелки с его контактами 12.1, 12.2, 12.3, 12.4;

13 - контрольное реле плюсового положения второй стрелки с его контактами 13.1, 13.2, 13.3, 13.4;

14 - контрольное реле минусового положения второй стрелки с его контактами 14.1, 14.2, 14.3, 14.4;

15, 16 и 17 - передатчики сигналов радиотехнических датчиков (РТД) соответственно третьей, первой и второй стрелок;

18,19 и 20 - приемники сигналов РТД соответственно третьей, первой и второй стрелок (исполнительные реле этих приемников на фиг.1 не показаны)

18.1, 18.2 - контакты исполнительного реле приемника 18;

19.1, 19.2, 19.3 - контакты исполнительного реле приемника 19;

20.2 - контакт исполнительного реле приемника 20;

21 - реле включения и выключения сигналов локомотивной сигнализации с фронтовым контактом 21.1;

БМ - блок модуляции с трансмиттерным реле 22 и трансмиттером 23;

22 - трансмиттерное реле модуляции сигналов локомотивной сигнализации с первым 22.1, вторым 22.2 и другими (не показанными на фиг.1) контактами реле 22;

24, 25 и 26 - замыкающие реле соответственно третьей, первой (базовой) и второй стрелок в маршрутах противошерстного направления движения состава;

25.1, 25.2, 25.3, 25.4 - контакты реле 25;

24.1, 24.3, 24.4 - контакты реле 24;

26.1, 26.3, 26.4 - контакты реле 26;

27 - стационарный источник с плюсовым П и минусовым М полюсами;

28 - реле контроля соответствия положения третьей стрелки маршруту передвижения по ней состава;

29 - реле контроля соответствия положения первой стрелки маршруту передвижения по ней состава;

30 - реле контроля соответствия положения второй стрелки маршруту передвижения по ней состава;

28.1, 29.1, 30.1 - фронтовые (замыкающие) контакты соответственно реле 28, 29 и 30;

29.2 и 29.3 - замыкающий (фронтовой) и размыкающий (тыловой) контакты реле 29;

31 - реле контроля свободности (занятости) ответвлений третьей стрелки с фронтовым контактом 31.1;

32 - реле контроля свободности (занятости) ответвлений первой (базовой) стрелки с фронтовым контактом 32.1 и тыловым - 32.2;

33 - реле контроля свободности (занятости) ответвлений второй стрелки с фронтовым контактом 33.1;

35, 34 и 36 - первый, второй и третий путевые генераторы сигналов разветвленных тональных рельсовых цепей (стрелочных секций) соответственно первой, третьей и второй стрелок;

37, 38 и 39 - первый, второй и третий путевые приемники сигналов разветвленной тональной рельсовой цепи первой стрелки, контролирующие состояние соответственно прямого 3А, бокового 3Б ответвлений и элементов самого стрелочного перевода первой (базовой) стрелки;

40, 41 и 42 - первый, второй и третий путевые приемники сигналов, контролирующие состояние соответственно прямого 1А, бокового 1Б ответвлений и элементов самого стрелочного перевода третьей стрелки;

43, 44 и 45 - первый, второй и третий путевые приемники сигналов, контролирующие состояние соответственно прямого 5А бокового 5Б ответвлений и элементов самого стрелочного перевода второй стрелки;

46, 47 и 48 - первое, второе и третье стрелочные путевые реле, контролирующие состояние соответственно прямого 3А, бокового 3Б ответвлений и элементов стрелочного перевода первой (базовой) стрелки;

46.1, 46.2, 46.3, 46.4 - контакты реле 46;

47.1, 47.2, 47.3, 47.4 - контакты реле 47;

48.1, 48.2, 48.3 - контакты реле 48;

49, 50 и 51 - первое, второе и третье стрелочные путевые реле, контролирующие состояние соответственно прямого 1А, бокового 1Б ответвлений и элементов самого стрелочного перевода третьей стрелки;

49.1, 49.2 - контакты реле 49;

50.1, 50.2 - контакты реле 50;

51.1, 51.2 - контакты реле 51;

52, 53 и 54 - первое, второе и третье стрелочное путевое реле, контролирующие состояние соответственно прямого 5А, бокового 5Б ответвлений и элементов стрелочного перевода второй стрелки;

52.1, 52.2 - контакты реле 52;

53.1, 53.2 - контакты реле 53;

54.1, 54.2 - контакты реле 54;

55 - элементы согласования (например трансформаторы) - однотипные для всех питающих и релейных концов стрелочных секций первой, второй и третьей стрелок (на фиг.1 показано 9 таких элементов);

С5, С6 и С7 - конденсаторы питающих концов стрелочных секций соответственно третьей, первой и второй ТРЦ;

56 - общее стрелочное путевое реле стрелочной секции первой стрелки с контактами 56.1, 56.2, 56.3, 56.4, 56.5;

57 - обратный повторитель общего стрелочного путевого реле стрелочной секции первой стрелки с контактом 57.1;

58 - вспомогательное реле первой стрелки с тыловым контактом 58.1 для автовозврата этой стрелки в плюсовое положение после проследования состава по минусовому ее положению;

59 - трехпозиционное реле автоуправления стрелочным электроприводом 3 первой стрелки при сближении с ней состава на фиксированном участке пути S в противошерстном направлении движения;

59.1, 59.2, 59.3, 59.4 - контакты реле 59;

60 - таймер первой стрелки, фиксирующий время

где U - средняя скорость движения передних колес состава на участке пути S, расположенном между линией «передатчик 15 - приемник 18» радиотехнического датчика и местом подключения к рельсам конденсатора С5;

61 - реле контроля средней скорости движения состава при сближении его передних колес на участке приближения S с первой стрелкой в противошерстном направлении;

61.1, 61.2- контакты реле 61;

62 - пусковой стрелочный блок (например типа ПС-220) первой стрелки с исполнительными (пусковыми) реле цепей управления этой стрелкой;

63 - общее стрелочное путевое реле стрелочной секции второй стрелки с контактами 63.1, 63.2, 63.3, 63.4, 63.5;

64 - общее стрелочное путевое реле стрелочной секции третьей стрелки с контактами 64.1, 64.2, 64.3, 64.4, 65.5;

65 - таймер второй стрелки;

66 - реле контроля средней скорости движения состава при сближении его передних колес со второй стрелкой в противошерстном направлении;

67 - таймер третьей стрелки;

68 - реле контроля средней скорости движения состава при сближении его передних колес с третьей стрелкой в противошерстном направлении;

69 - обратный повторитель общего стрелочного путевого реле стрелочной секции второй стрелки с контактом 69.1;

70 - обратный повторитель общего стрелочного путевого реле стрелочной секции третьей стрелки с контактом 70.1;

71 - вспомогательное реле третьей стрелки с контактом 72.1 для автовозврата этой стрелки в плюсовое положение после проследования состава по минусовому ее положению;

73 и 74 - реле автоуправления стрелочным электроприводом соответственно второй и третьей стрелки при сближении с ней состава в противошерстном направлении;

С8, С9 и С10 - конденсаторы замедления для реле 56, 63 и 64;

75 - общее приемное реле приема сигналов ТУ;

75.1, 75.2, 75.3 - контакты реле 75, используемые в цепи управления реле 59 первой стрелки;

75.4, 75.5, 75.6 и 75.7, 75.8, 75.9 - контакты реле 75, используемые в цепи управления соответственно реле 73 второй и 74 третьей стрелок;

76 - стационарный приемник сигналов телеуправления;

78 - мобильный передатчик сигналов телеуправления с общей для всех стрелок маневрового района кнопкой 77 телеуправления;

79 - локомотивные приемные катушки (антенны ближнего действия);

80 - локомотивный приемник частотных сигналов от первой и второй РПЛИС;

81 - быстродействующее реле локомотивной сигнализации с контактом 81.1;

82 - медленнодействующее реле локомотивной сигнализации с контактами 81.1, 81.2, 81.3;

VD - вентиль;

83 - локомотивный светофор двузначный с разрешающей движение лампой 83.1 и запрещающей движение лампой 83.2 со светофильтрами (например, зеленого и красного цвета);

R - резистор, эквивалентный сопротивлению лампы 83.1;

84 - электропневматический клапан (ЭПК);

85 - тормозные средства локомотива;

86 - локомотивный источник питания с плюсовым ПЛ и минусовым МЛ полюсами;

87 - рукоятка бдительности;

88 - скоростемер локомотивный;

1У, 3У, 5У - путевые маневровые светофоры, ограждающие в противошерстном направлении движения третью, первую, вторую стрелки;

МУ - пункт местного управления первой (базовой) стрелкой с плюсовой «+» и минусовой «-« кнопками;

И - источники стандартного питания типовых блоков 15, 16, 17, 18, 19, 20, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 60, 65, 67;

К - передняя по ходу движения состава колесная пара.

Работа системы происходит следующим образом. В исходном состоянии обесточены замыкающие реле всех стрелок для противошерстного движения по ним, все стрелки находятся в полюсовом положении, все стрелочные путевые реле возбуждены, в обе РПЛИС поступают токи маневровой АЛС, поскольку реле 21 под током и его контакт 21.1 замкнут. При въезде передней колесной пары К в маневровый район, например на примыкающие к ответвлению 3Б рельсы, приемник 38 и реле 47 шунтируется, размыкается контакт 47.3, через который образуется цепь управления пусковыми реле, находящимися в блоке 62, которые воздействуют на рабочую цепь стрелочного электропривода 3 базовой стрелки и она автоматически переводится в минусовое положение для пошерстного направления движения состава. При этом обеспечивается реле 9, возбуждается реле 10, обмотки II и III линейного трансформатора 4 и конденсаторы С1, С2, С3, С4 переключаются на ответвление 3Б и в рельсы этого ответвления поступают токи маневровой АЛС, которые воспринимаются локомотивными приемными катушками 79 и приемником 80; медленнодействующее реле 82 продолжает удерживать свой якорь, замыкая контакты 82.1 и 82.2 для питания лампы 83.1 и электромагнита, имеющегося в блоке 84. При дальнейшем движении состава и въезде его передних колес в зону S1, являющуюся участком приближения к третьей ТРЦ, возбуждается замыкающее реле 24, которое своим контактом 24.3 включает таймер 67, а контактом 24.4 цепь блока модуляции БМ; трансмиттерное реле 22 начинает работь в импульсном режиме, например в режиме кодового сигнала «КЖ», модулируя контактом 22.1 сигнальные токи, поступающие в первую 7 и вторую 8 рельсопроводные линии. На локомотиве при этом начинает работать в импульсном режиме быстродействующее реле 81, модулируя своим контактом 81.1 световой поток лампы 83.1 и извещая машиниста о возможности в это время перевода третьей стрелки электроприводом 1 в минусовое положение при сближении с ней колесной пары К в противошерстном направлении. Если же при въезде состава на ответвление 3Б электропривод 3 полностью не переведет остряки первой стрелки в минусовое положение, то контакты 10.1 и 10.2 реле 10 останутся разомкнутыми, поэтому ток маневровой АЛС не будет поступать в рельсы ответвления 3Б, на локомотиве обесточится реле 82, через его контакт 82.2 включится лампа 83.2, нарушится контакт 82.3, сработает ЭПК и включатся тормозные средства 85.

Для перевода противошерстно расположенной в зоне третьей ТРЦ стрелки по направлению движения состава от ответвления 3Б к ответвлению 1Б необходимо в период возбужденного состояния замыкающего реле 24 кратковременно нажать кнопку 77 и тем самым возбудить по каналу ТУ реле 75 или же (если локомотив не оборудован передатчиком 78) замедлить в зоне S1 движение состава и тем самым возбудить реле 68 по цепи, проходящей через таймер 67 и контакт 24.3 замыкающего реле. Аналогично при движении состава со стороны ответвления 1А или 1Б в сторону ответвления 3Б может быть переведена приводом 3 базовая (первая) стрелка, противошерстно расположенная в этом маршруте движения состава, кратковременным нажатием той же кнопки 77 или же замедленным движением состава в зоне S в период возбужденного состояния замыкающего реле 25, когда замкнуты его контакты 25.2 и 25.3; в этом случае по каналу ТУ может быть возбуждено реле 75, которое своим контактом 75.1 замкнет цепь возбуждения реле 59 автоуправления стрелочным электроприводом 3, или же если канал ТУ отсутствует или неработоспособен, то при замедленном движении состава на участке S реле 59 получат питание через контакты 61.1 реле 61 контроля скорости и тыловой контакт 75.3 общего реле 75. Возбужденное током обратной полярности реле 59 замыкает свои контакты 59.1 и 59.2, образуется цепь управления пусковыми реле, находящимися в блоке 62, и базовая стрелка приводом 3 автоматически переводится в минусовое положение.

После полного освобождения составом зоны базовой ТРЦ с возбуждением всех ее стрелочных путевых реле, в том числе медленнодействующего реле 56, стрелка, находящаяся в минусовом положении, когда контакт 10.4 разомкнут, автоматически переводится стрелочным электроприводом 3 в полюсовое положение с помощью медленнодействующего вспомогательного реле 58, тыловой контакт 58.1 которого введен в цепь питания реле 46 для кратковременного обесточивания реле 46 и имитации тем самым пошерстного направления движения по полюсовому положению стрелки с образованием тылового контакта 46.4 в цепи управления пусковыми реле блока 62. Аналогично при помощи вспомогательных реле 71 или 72 и их контактов 71.1 или 72.1 стрелочные электроприводы 1 или 5 автоматически возвращают соответствующую стрелку из минусового в плюсовое положение после полного проследования состава соответственно зоны третьей или второй ТРЦ.

Стабилизацию зон съема информации и надежность системы обеспечивают передатчики 15, 16, 17 и приемники 18, 19, 20 радиотехнических датчиков с соответствующими контактами 18.1, 18.2, 19.1, 19.2, 19.3, 20.2 их исполнительных реле.

Модуляция светового потока лампы 81.1 локомотивного светофора 83 и лампы разрешающего огня путевого маневрового светофора ЗУ или любого другого, ограждающего стрелку в противошерстном направлении движения происходит синхронно и прекращается после проследования передних колес состава зон, контролируемых соответственно реле 24 или 25 и 26.

Экономическая эффективность системы выражается исключением проездов путевых светофоров с запрещающими сигнальными показаниями, повышением надежности действия системы, улучшением культуры труда машинистов и составителей и повышением производительности их труда, интенсификацией маневровой работы, уменьшением экплуатационных расходов и снижением потерь от сбоев в работе устройств автоматики.

Изобретение относится к системам автоуправления стрелочными электроприводами стрелок обособленного маневрового района. В предложенной системе использованы бесстыковые тональные рельсовые цепи и радиотехнические датчики, которые увязаны с однокомандным каналом телеуправления и устройствами контроля скорости движения состава в ограниченных зонах связи, а также с устройствами маневровой АЛС. В системе реализовано управление процессом перевода стрелок при маневрах без услуг операторов и без загрузки машиниста или составителя операторскими функциями. Изобретение позволяет существенно повысить безопасность движения, производительность, культуру труда и безопасность жизнедеятельности машинистов и составителей. 2 ил.

Система автоматического управления стрелками с маневровой автоматической локомотивной сигнализацией, содержащая мобильный передатчик сигналов телеуправления с общей для всех стрелок маневрового района кнопкой телеуправления, приемник сигналов телеуправления с подключенным к его выходу общим реле приема сигналов телеуправления, стрелочный электропривод, связанный с остряками первой, являющейся базовой, стрелки, к которой примыкают рельсы ее прямого и бокового ответвлений, стрелочный электропривод, связанный с остряками второй стрелки, к которой примыкают рельсы ее прямого и бокового ответвлений и которая уложена попутно по отношению к базовой стрелке, стрелочный электропривод, связанный с остряками третьей стрелки, к которой примыкают рельсы ее прямого и бокового ответвлений и которая уложена встречно по отношению к базовой стрелке, пусковые стрелочные блоки с имеющимися в них исполнительными реле цепей управления соответствующими стрелками, первую тональную разветвленную рельсовую цепь, расположенную в области базовой стрелки с ее ответвлениями и включающую в себя первый путевой генератор, первое стрелочное путевое реле контроля состояния прямого ответвления, подключенное через первый путевой приемник сигналов и элемент согласования к рельсам прямого ответвления базовой стрелки, второе стрелочное путевое реле контроля состояния бокового ответвления, подключенное через второй путевой приемник сигналов и элемент согласования к рельсам бокового ответвления базовой стрелки, третье стрелочное путевое реле контроля состояния элементов самого стрелочного перевода базовой стрелки с подключенным к нему через приемник элементом согласования, реле контроля занятости зоны ответвлений базовой стрелки, подключенное к стационарному источнику питания через фронтовые контакты первого и второго стрелочных путевых реле, и общее стрелочное путевое реле, подключенное к стационарному источнику питания через соответствующие контакты первого, второго и третьего стрелочного путевого реле, вторую тональную разветвленную рельсовую цепь, расположенную в области второй стрелки, примыкающей своими рамными рельсами к рельсам прямого ответвления базовой стрелки, с соответствующими первыми, вторыми и третьими стрелочными путевыми реле и путевыми приемниками сигналов с элементами согласования, путевым генератором, реле контроля ответвлений и общим стрелочным путевым реле, третью тональную разветвленную рельсовую цепь, расположенную в области третьей стрелки, примыкающей своими рамными рельсами к рамным рельсам базовой стрелки, с соответствующими первыми, вторыми, третьими стрелочными путевыми реле и путевыми приемниками сигналов с элементами согласования, путевым генератором, реле контроля ответвлений и общим стрелочным путевым реле, конденсаторы питающих концов стрелочных секций первой, второй и третьей стрелок, путевой генератор сигналов локомотивной сигнализации с источником его питания, обратные повторители соответствующих общих стрелочных путевых реле, реле контроля соответствия положения стрелки маршруту движения, блок модуляции с трансмиттерным реле и трансмиттером, трехзначные маневровые светофоры с возможностью коммутации своих огней посредством контактов контрольных реле плюсового и минусового положения стрелок, локомотивные приемные катушки, являющиеся антеннами ближнего действия, и соединенный с ними приемник частотных сигналов, электропневматический клапан, соединенный с тормозными средствами локомотива и с рукояткой бдительности, локомотивный светофор и скоростемер, отличающаяся тем, что она снабжена реле выключения сигналов локомотивной сигнализации, первой и второй резонансными рельсопроводными линиями индуктивной связи, соединенными соответственно со второй и третьей обмотками линейного трансформатора, у которого первая обмотка через первый тыловой контакт трансмиттерного реле соединена с выходом путевого генератора сигналов локомотивной сигнализации, который через фронтовой контакт реле выключения сигналов локомотивной сигнализации соединен с источником своего питания, при этом вторая обмотка линейного трансформатора соединена через первые фронтовые контакты контрольных реле плюсового положения первой, второй, третьей стрелок и первый основной конденсатор с одной рельсовой нитью прямых ответвлений второй и третьей стрелок, а третья обмотка линейного трансформатора соединена через вторые фронтовые контакты контрольных реле плюсового положения первой, второй, третьей стрелок и второй основной конденсатор с другой рельсовой нитью прямых ответвлений второй и третьей стрелок, причем параллельно первому и второму основным конденсаторам подключены соответственно через третий и четвертый фронтовые контакты контрольного реле минусового положения первой стрелки соответственно первый дополнительный и второй дополнительный конденсаторы, при этом одни рельсовые нити боковых ответвлений первой и третьей стрелок соединены соответственно через первые фронтовые контакты контрольных реле минусового положения соответствующих стрелок и вторые конденсаторы с третьей обмоткой линейного трансформатора, а через вторые фронтовые контакты упомянутых реле и первые конденсаторы - со второй обмоткой линейного трансформатора, причем одна рельсовая нить бокового ответвления второй стрелки соединена через первый фронтовой контакт контрольного реле минусового положения второй стрелки с первыми фронтовыми контактами контрольных реле плюсового положения первой и второй стрелок, а другая рельсовая нить бокового ответвления второй стрелки соединена через второй фронтовой контакт минусового положения второй стрелки со вторыми фронтовыми контактами контрольных реле плюсового положения первой и второй стрелок, реле включения сигналов локомотивной сигнализации подключено к стационарному источнику питания через последовательно соединенные первые фронтовые контакты реле контроля соответствия положения третьей, первой и второй стрелок маршруту перемещения по ним состава, которые зашунтированы первыми фронтовыми контактами реле контроля занятости ответвлений соответственно третьей, первой и второй стрелок, а на каждой рельсовой цепи в нее введены трехпозиционное реле автоуправления стрелочным электроприводом в противошерстном направлении движения состава, вспомогательное реле, передатчик с приемником радиотехнического датчика, замыкающее реле стрелки в маршруте противошерстного направления движения по ней состава, причем замыкающее реле первой и третьей стрелок, уложенных между собой встречно, подключено к станционному источнику питания через последовательно соединенные первый собственный фронтовой контакт, зашунтированный первым тыловым контактом исполнительного реле приемника соответствующего радиотехнического датчика, и первый фронтовой контакт третьего стрелочного путевого реле соответствующей рельсовой цепи, а замыкающее реле второй стрелки, уложенной попутно со смежной с ней базовой стрелкой, подключено к стационарному источнику питания через последовательно соединенные первый собственный фронтовой контакт, зашунтированный третьим тыловым контактом общего стрелочного путевого реле стрелочной секции базовой стрелки, и первый фронтовой контакт исполнительного реле приемника радиотехнического датчика базовой стрелки, при этом второй фронтовой контакт исполнительного реле упомянутого датчика базовой стрелки заведен в цепь питания реле контроля занятости ответвлений базовой стрелки, а в цепь питания реле контроля занятости ответвлений второй и третьей стрелок заведен первый фронтовой контакт исполнительного реле приемника радиотехнического датчика соответственно второй и третьей стрелок, причем для каждой стрелки в цепь питания исполнительного реле автоуправления соответствующей стрелкой в противошерстном направлении движения по ней введены последовательно соединенные второй фронтовой контакт замыкающего реле соответствующей стрелки и соответствующий фронтовой контакт общего реле приема сигналов телеуправления, зашунтированный последовательно соединенными соответствующим фронтовым контактом реле контроля средней скорости соответствующей стрелки и соответствующим тыловым контактом общего реле приема сигналов телеуправления, переводные кривые каждой стрелки соединены с элементом согласования и конденсатором питающего конца соответствующей тональной рельсовой цепи, а реле контроля соответствия положения стрелки маршруту передвижения по ней состава подключено к стационарному источнику питания через последовательно соединенные фронтовой контакт контрольного реле минусового положения стрелки, тыловой контакт второго стрелочного путевого реле контроля состояния бокового ответвления и тыловой контакт контрольного реле плюсового положения стрелки, а также через последовательно соединенные тыловой контакт контрольного реле минусового положения стрелки, тыловой контакт первого стрелочного путевого реле контроля состояния прямого ответвления и фронтовой контакт контрольного реле плюсового положения стрелки, при этом к выходу локомотивного приемника частотных сигналов подключены быстродействующие и медленнодействующее реле локомотивной сигнализации, разделенные вентилем, а электропневматический клапан, разрешающая и запрещающая движение лампы локомотивного светофора соединены с мобильным источником питания соответственно через второй фронтовой, первый фронтовой и тыловой контакты медленнодействующего реле локомотивной сигнализации, причем запрещающая движение лампа зашунтирована резистором и тыловым контактом быстродействующего реле локомотивной сигнализации, в огневые цепи маневровых светофоров, ограждающих в противошерстном направлении движения первую, вторую и третью стрелки, введены соответственно первый, второй и третий тыловые контакты трансмиттерного реле, а в огневые цепи маневровых светофоров, ограждающих в пошерстном направлении движения первую, вторую и третью стрелки, введены переключающие контакты реле контроля соответствия положения соответственно первой, второй и третьей стрелки маршруту передвижения состава.