ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2006 года по МПК B60G3/12 B60G7/00 

Изобретение относится к области подвесных устройств транспортных средств, в частности к эластичным подвескам для отдельных колес с поворотным рычагом.

Известна подвеска транспортного средства, содержащая двуплечий рычаг, шарнирно связанный средней частью с рамой транспортного средства, одним плечом с упругим элементом, другим - с цапфой колеса. Для изменения клиренса транспортного средства шарнирная часть с рамой снабжена винтовой парой.

Указанная подвеска выбрана заявителем в качестве ближайшего аналога (RU, а.с. №1323416, B 60 G 3/18, от 30.05.84., опубл. 15.07.87).

Недостатком указанной конструкции подвески является то, что шарнирная связь двуплечего рычага с рамой осуществлена посредством винтовой пары, что не технологично и ненадежно. Кроме того, в данной конструкции подвески невозможна регулировка ее жесткости.

Известна подвеска транспортного средства с двуплечим рычагом, с плечами различной длины, расположенными под углом друг к другу (RU, а.с. №889489, B 60 G 11/00, от 08.06.78., опубл. 1.12.81).

Указанная подвеска выбрана заявителем в качестве ближайшего аналога.

Недостатком подвески является невозможность регулировки клиренса транспортного средства.

Техническими задачами предлагаемого изобретения является расширение функциональных возможностей подвески, повышение надежности, а также улучшение ремонтопригодности и технологичности.

Поставленные задачи достигаются тем, что в подвеске колеса транспортного средства, содержащей двуплечий рычаг, плечи которого расположены под углом друг к другу, средней частью шарнирно связанный с шасси, упругий элемент с опорами, одна из которых установлена на одном из плеч рычага, а другая - на несущем элементе шасси, причем второе плечо рычага взаимодействует с осью колеса, согласно изобретения, угол между плечами рычага составляет 50-130, соотношение длин плеч составляет 0,5-1,5, а шарнирная связь средней части рычага осуществляется посредством ступично-подшипникового узла, при этом вторая опора упругого элемента и ступично-подшипниковый узел установлены на подрамнике, расположенном, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса, причем ступично подшипниковый узел рычага подвески унифицирован со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства.

Выполнение угла между плечами рычага подвески в заявляемых пределах позволяет регулировать клиренс транспортного средства в зависимости от типа дорог и грузоподъемности транспортного средства.

Изменяя угол между плечами рычага, можно регулировать клиренс транспортного средства, следовательно, устанавливать подвеску на различных типах транспортных средств, с различной высотой погрузочной платформы - при угле, например, 50° высота погрузочной платформы и клиренс небольшие, т.е. такую подеску можно ставить при условии эксплуатации транспортного средства на дорогах с хорошим покрытием. Угол 90° между плечами рычага позволяет использовать такую подвеску для транспортных средств, перемещающихся в том числе и по грунтовым дорогам, т.к. и клиренс, и высота погрузочной платформы достаточны для преодоления неровностей покрытия дорог без опасности повреждения подвески. При угле между плечами рычага подвески 130° можно эксплуатировать ее на труднопроходимых дорогах, однако при этом изменяется расстояние между опорами, закрепленными на одном из плеч рычага и подрамнике, что потребует применить другой упругий элемент.

Выполнение соотношения длин плеч рычага в заявляемых пределах позволяет регулировать жесткость подвески, используя один и тот же упругий элемент, например пружину. При соотношении длин плеч одного относительно другого, например горизонтальное плечо составляет 0,5 плеча вертикального и наоборот, подвеска не будет обладать достаточными амортизирующими свойствами, необходимыми, т.е. будет либо слишком жесткой, либо мягкой. При соотношении длин плеч рычага подвески 1:1 подвеска будет обладать необходимыми для хорошей амортизации колеса свойствами. При максимальном соотношении для плеч, т.е. 1,5, также не будут достигны оптимальные для нормальной работы подвески условия, потребуется замена упругого элемента.

Осуществление связи средней части регулятора посредством ступично-подшипникового узла обеспечивает надежность, так как при наличии подшипникового узла в соединении снижается трение между участвующими в соединении деталями. Кроме того, снижается вероятность попадания грязи и других инородных тел в соединение, так как подшипниковый узел имеет защиту, что также повышает надежность соединения.

Выполнение ступично-подшипникового узла регулятора унифицированным со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства повышает удобство в эксплуатации, обеспечивает взаимозаменяемость элементов узла, что технологично.

Установка ступично-подшипникового узла и второй опоры упругого элемента с наружной стороны подрамника транспортного средства, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса позволяет устанавливать подвеску на транспортных средствах с низкой погрузочной платформой. Кроме того, исключаются динамические нагрузки на кузов транспортного средства. Упрощаются условия сборки-разборки подвески, как в процессе эксплуатации, так и при ремонте.

В результате проведенных патентных исследований не выявлено известных из уровня техники аналогичных технических решений, характеризуемых заявляемой совокупностью признаков, что позволяет сделать вывод о соответствии предлагаемого изобретения критериям патентоспособности «новизна» и «изобретательский уровень», может найти применения в промышленности при производстве подвесных устройств для транспортных средств на любом машиностроительном предприятии, т.е. соответствует критерию «промышленная применимость».

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 общий вид подвески, на фиг.2 и 3 - двуплечий рычаг подвески.

Подвеска содержит двуплечий рычаг 1, плечи 2 и 3 которого расположены под углом друг к другу. На плече 2 закреплена одна из опор 4 упругого элемента 5. Вторая опора 6 упругого элемента 5 закреплена на подрамнике 7 посредством кронштейна 8. Средней частью рычаг 1 шарнирно связан посредством ступично-подшипникового узла 9 с подрамником 7. Подвеска содержит амортизатор 10, установленный вертикально, нижней частью связанный с кронштейном (не показано), закрепленном на плече 3 рычага 1, связанным с колесом 11 транспортного средства. Верхняя часть амортизатора 10 закреплена на несущей части шасси 12 транспортного средства посредством кронштейна 13. На кронштейне 12 установлен упругий элемент 14, который служит ограничителем перемещения рычага 1.

Двуплечий рычаг 1 подвески содержит плечи 2 и 3 расположенные под углом друг к другу. В подвесках, устанавливаемых на различных типах транспортных средств, угол между плечами 2 и 3 рычага 1 может быть в пределах от 50 до 130°. В зависимости от угла между плечами 2 и 3 рычага 1 подвески можно изменить клиренс транспортного средства. Соотношение длин плеч 2 и 3 регулятора 1 - в пределах 0,5-1,5. За счет изменения длины плеч одного относительно другого достигается возможность регулировки жесткости подвески.

Подвеска работает следующим образом.

При взаимодействии колеса транспортного средства с полотном дороги динамическая нагрузка при наезде колеса на неровность через двуплечий рычаг 1 передается на упругий элемент 5, например пружину, которая работает на разжатие и возвращает рычаг 1 в первоначальное положение. При изменении соотношения длин плеч 2 и 3 рычага 1, например, плечо 3 больше плеча 2, и наоборот, можно регулировать жесткость одного и того же упругого элемента, т.е. делать подвеску или жесткой, либо более мягкой.

Рычаг 1 легко поворачивается на оси, т.к. шарнирная связь с подрамником 7 осуществляется посредством ступично-подшипникового узла 9, где отсутствуют трущиеся поверхности.

Изменяя угол между плечами 2 и 3 рычага 1, можно регулировать клиренс транспортного средства, следовательно, устанавливать подвеску на различных типах транспортных средств, с различной высотой погрузочной платформы. Кроме того, при движении транспортного средства установленный вертикально амортизатор 10 обеспечивает дополнительную устойчивость и амортизацию.

Таким образом, заявляемая подвеска колеса транспортного средства, в которой, за счет изменения длин плеч рычага и угла между ними, можно регулировать жесткость подвески и клиренс транспортного средства, - универсальна, т.е. ее можно устанавливать на широком диапазоне транспортных средств. Ступично-подшипниковый узел, который связывает рычаг подвески с шасси, обеспечивает его надежную работу, исключая потери на трение. А монтаж подвески на подрамнике с внешней его стороны улучшает условия сборки-разборки, т.е. технологичность.

Изобретение относится к эластичным подвескам для отдельных колес с поворотными рычагами. Сущность изобретения заключается в том, что подвеска колеса транспортного средства содержит двуплечий рычаг, плечи которого расположены под углом друг к другу, средней частью шарнирно связанный с шасси, упругий элемент с опорами, одна из которых установлена на одном из плеч рычага, а другая - на несущем элементе шасси. Второе плечо рычага взаимодействует с осью колеса. Угол между плечами рычага составляет 50-130°. Соотношение длин плеч составляет 0,5-1,5. Шарнирная связь средней части рычага осуществляется посредством ступично-подшипникового узла. Вторая опора упругого элемента и ступично-подшипниковый узел установлены на подрамнике, расположенном, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса. Ступично-подшипниковый узел рычага подвески унифицирован со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства. Техническим результатом является расширение функциональных возможностей подвески, повышение надежности, а также улучшение ремонтопригодности и технологичности. 3 ил.

Подвеска колеса транспортного средства, содержащая двуплечий рычаг, плечи которого расположены под углом друг к другу, средней частью шарнирно связанный с шасси, упругий элемент с опорами, одна из которых установлена на одном из плеч рычага, а другая - на несущем элементе шасси, причем второе плечо рычага взаимодействует с осью колеса, отличающаяся тем, что угол между плечами рычага составляет 50-130°, соотношение длин плеч составляет 0,5-1,5, а шарнирная связь средней части рычага осуществляется посредством ступично-подшипникового узла, при этом вторая опора упругого элемента и ступично-подшипниковый узел установлены на подрамнике, расположенном, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса, причем ступично-подшипниковый узел рычага подвески унифицирован со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства.