СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСПРАВНОСТИ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ВОССТАНОВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ И УСТРОЙСТВО "ЧЕРНЫЙ ЯЩИК" ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ Российский патент 2014 года по МПК B60T17/22 

Изобретение относится к измерительной технике и техническим вопросам расследования дорожно-транспортных происшествий и может быть применено для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства (автомобиля, автобуса, троллейбуса и др.) и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, а также установления наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения.

Известны способы определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающиеся в определении величины и направления текущей перегрузки в момент начала торможения транспортного средства, определении начальных условий возникновения перегрузки - скорости движения в момент торможения транспортного средства, осуществлении сравнения текущих значений перегрузки с заданными при данных начальных условиях, сигнализации об исправности тормозной системы в случае превышения текущих значений перегрузок, относительно заданных (Патент РФ на изобретение №2279645, М. Кл. - G01H 11/06, опубл. 10.07.2006 г.) (аналог).

Однако известные способы не позволяют определить фактическую величину основного параметра эффективности торможения транспортного средства, а именно установившегося замедления для сравнения ее с нормативной величиной этого параметра, приведенной в соответствующих государственных стандартах, а также не предусматривает восстановление механизма дорожно-транспортного происшествия и установление наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения.

Известны способы определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающиеся в определении величины и направления перегрузки в момент торможения транспортного средства, определении начальных условий возникновения перегрузки - начальной скорости торможения транспортного средства, сравнении текущих значений перегрузки с заданными при данных начальных условиях, сигнализации об исправности тормозной системы в случае превышения текущих значений перегрузок относительно заданных, при этом измеряют начальную скорость торможения транспортного средства в момент нажатия на педаль тормоза (Патент РФ на изобретение №2320970, М. Кл. - G01M 17/007, В60Т 17/22; опубл. 27.03.2008 г.) (аналог).

Однако эти способы также не дают возможности определить величину основного параметра эффективности торможения транспортного средства - установившегося замедления, а также не предусматривают восстановление механизма дорожно-транспортного происшествия и определение наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения.

Известен также способ определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающийся в определении величины текущей перегрузки, определении начальных условий возникновения перегрузки, анализа текущей скорости движения транспортного средства с заданными значениями, анализа текущей величины перегрузки на основе сравнения с эталонными значениями при соответствующих начальных условиях возникновения перегрузки, сигнализации об исправности тормозной системы в случае превышения уровня текущей величины перегрузки относительно заданных значений перегрузки, при этом определение начальных условий возникновения перегрузки осуществляют на основе двух исходных данных, а именно скорости движения транспортного средства в момент торможения и воздействующих усилий на тормозные колодки колес, и определяют исправность тормозной системы в соответствии с начальными условиями возникновения перегрузки, основанными на взаимном учете скорости движения транспортного средства в момент торможения и воздействующих усилий на тормозные колодки колес (Патент РФ на изобретение №2323111, М. Кл. - В60Т 17/22, G01L 5/28; опубл. 27.04.2008 г.) (прототип).

Недостатками данного способа являются:

а) неизвестно, по какому параметру эффективности торможения, нормированному в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» осуществляется сигнализация об исправности тормозной системы транспортного средства;

б) непонятно, в чем заключаются перегрузки и их эталонные значения, используемые для сравнения;

в) не используется основной параметр оценки эффективности торможения - установившееся замедление, которое нормируется в ГОСТ Р 51709-2001.

г) отсутствуют восстановление механизма дорожно-транспортного происшествия и определение наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения.

Известны устройства для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащие электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размешенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика (Патент РФ на изобретение №2279645, М. Кл. - G01H 11/06, опубл. 10.07.2006 г.) (аналог).

Однако известные устройства не позволяют измерить величины скорости движения транспортного средства перед торможением и основного параметра оценки эффективности торможения - установившегося замедления, развиваемого при торможении, не имеют массива памяти для записи величин этих параметров, которые необходимы для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и установления наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения.

Известны устройства для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащие электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика (Патент РФ на изобретение №2320970, М. Кл. - G01M. 17/007, В60Т 17/22, опубл. 27.03.2008 г.) (аналог).

Однако в этих устройствах имеются также указанные выше недостатки. Они не позволяют измерить величины скорости движения транспортного средства перед торможением и основного параметра оценки эффективности торможения - установившегося замедления, развиваемого при торможении, которые необходимы для сравнения их с нормативными величинами, приведенными в государственных стандартах, чтобы установить исправность тормозной системы транспортного средства, они не имеют также массива памяти для фиксации и записывания фактических величин указанных параметров при торможении транспортного средства, необходимых для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и решения вопроса о наличии или отсутствии технической возможности его предотвращения.

Известны устройства определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащие электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенный в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика (Патент РФ на изобретение №2323111, М.Кл. - В60Т 17/22, G01L 5/28; опубл. 27.04.2006 г.) (аналог).

Такие устройства так же, как и указанные выше аналоги, не позволяют измерить величины скорости движения транспортного средства перед торможением и основного параметра оценки эффективности торможения - установившегося замедления, развиваемого при торможении, которые необходимы для сравнения их с нормативными величинами, приведенными в государственных стандартах, чтобы установить исправность тормозной системы транспортного средства, они не имеют также массива памяти для фиксации и записывания фактических величин указанных параметров при торможении транспортного средства, необходимых для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и решения вопроса о наличии или отсутствии технической возможности его предотвращения.

Известно также устройство определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащее электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, электроконтактов, выводы которых образуют группы выходов датчика. Выходы датчиков соединены с вычислителем, содержащим группу из n-триггеров, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель, задатчик постоянной величины и блок определения параметров торможения транспортного средства (Патент РФ на изобретение №2331533, М. Кл. - В60Т 17/22, G01L 5/28; опубл. 20.08.2008 г.) (прототип).

Известное устройство обладает следующими недостатками:

а) устройство имеет сложную конструкцию, что приведет к определенным трудностям в изготовлении и снижению надежности его работы;

б) так же, как и приведенные выше аналоги, данное устройство не позволяет определить фактическую величину основного параметра оценки эффективности торможения транспортного средства - установившегося замедления для сравнения ее с нормативной величиной, приведенной в государственных стандартах, например, в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»;

в) устройство конструктивно не имеет массива памяти, где фиксируются и записываются величины скорости движения транспортного средства перед каждым торможением и установившегося замедления, развиваемого при торможении. Отсутствие такой памяти не позволяет по величинам указанных параметров восстановить механизм дорожно-транспортного происшествия в случае его возникновения;

г) по описанию непонятно, к каким частям транспортного средства и как соединяются конструктивные элементы этого устройства;

д) неизвестно - для постоянного ли пользования устанавливается это устройство на транспортное средство или оно крепится на нем только для разового определения исправности тормозной системы.

Целью и задачами изобретения являются повышение надежности и точности определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства путем измерения скорости движения перед торможением и основного параметра оценки эффективности торможения - установившегося замедления, развиваемого при торможении, для сравнения его с нормативными величинами, установленными в соответствующих нормативных документах, а также фиксация и запись фактических величин указанных параметров в массиве памяти устройства для осуществления способа объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения.

Указанная цель достигается тем, что в способе определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства, восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, включающем операцию установления величины начальной скорости торможения транспортного средства, определяют фактические величины скорости движения транспортного средства перед торможением и установившегося при торможении замедления, сравнивают фактическую величину установившегося замедления с нормативной величиной по требованиям безопасности дорожного движения и делают заключение исходя из условия, что если при проведении испытания рабочей тормозной системы транспортного средства или при возникновении дорожно-транспортного происшествия на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием величина фактического установившегося замедления будет равна или больше его нормативной величины, то рабочая тормозная система является исправной, при этом для сравнения принимают нормативные величины установившегося замедления на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 5,8 м/с² для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не менее 5,0 м/с² - для автобусов, грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом.

Когда испытание исправности рабочей тормозной системы транспортного средства проводят или дорожно-транспортное происшествие происходит на дороге с мокрым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, сухим и мокрым щебеночным покрытием, на сухой и мокрой грунтовой дороге, на дороге, покрытой укатанным снегом, и обледенелой дороге перерасчитывают нормативное установившееся замедление по формуле

,

где j_n - пересчитанное нормативное установившееся замедление на данном дорожном покрытии, м/с²;

j_н - нормативное уставившееся замедление на сухом асфальтобетобетонном или цементобетонном покрытии, м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой, где проведено испытание исправности рабочей тормозной системы транспортного средства; в технической литературе известны следующие величины этого коэффициента: асфальтобетонное или цементобетонное покрытие в сухом состоянии - 0,7-0,8, мокром - 0,35-0,45; щебеночное покрытие сухое - 0,6-0,7, мокрое - 0,3-0,4; грунтовая дорога сухая - 0,5-0,6, мокрая - 0,2-0,4; дорога, покрытая укатанным снегом, - 0,2-0,3; обледенелая дорога - 0,1-0,2;

φ_н - коэффициент сцепления шин с дорогой с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, где проведено испытание транспортного средства для установления нормативной величины установившегося замедления.

В этом случае фактическую величину установившегося замедления сравнивают с пересчитанной величиной нормативного установившегося замедления по приведенной формуле. При выработке заключения считают, что если фактическое установившееся замедление равно или больше пересчитанного нормативного установившегося замедления, то рабочая тормозная система транспортного средства является исправной. При этом пересчитанные величины нормативного установившегося замедления j_n принимают для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 2,9-3,7 м/с²; сухом щебеночном покрытии - не менее 5,0-5,8 м/с², мокром - не менее 2,5-3,3 м/с²; сухой грунтовой дороге - не менее 4,1-5,0 м/с²; мокрой - не менее 1,7-3,3 м/с²; дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,7-2,5 м/с²; обледенелой дороге - не менее 0,8-1,7 м/с²; пересчитанные величины нормативного установившегося замедления j_n для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом равны на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 2,5-3,2 м/с²; на сухом щебеночном покрытии - не менее 4,3-5,0 м/с², мокром - не менее 2,1-2,9 м/с²; сухой грунтовой дороге - не менее 3,6-4,3 м/с², мокрой - не менее 1,4-2,9 м/с²; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,4-2,1 м/с²; обледенелой дороге - не менее 0,7-1,4 м/с².

Для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения остановочный путь транспортного средства на горизонтальном участке дороги рассчитывают по следующей формуле:

,

где S_o - остановочный путь транспортного средства при экстренном торможении, м;

t_p - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;

t_cp - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;

V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;

3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;

К_Э - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу;

254 - приведенный коэффициент, равный 2·3,6²g, где g - ускорение силы тяжести, 9,81 м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой.

Учитывая, что ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия никогда не измеряют фактические величины времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия, остановочный путь транспортного средства по рекомендуемой формуле рассчитывают в двух вариантах: наименьший остановочный путь для водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию t_p=0,4 с на дороге с лучшими сцепными свойствами и наибольший остановочный путь для водителя с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства, зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию t_p=1,2 с на дороге с худшими сцепными свойствами. Обе полученные величины остановочного пути транспортного средства используют для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

Вместо известного в технической литературе времени нарастания тормозного усилия, равного для тормозов с гидравлическим приводом 0,2 с, с пневматическим - 0,6 с, и используемых в настоящее время для расчета остановочного пути транспортного средства при расследовании дорожно-транспортных происшествий времени срабатывания тормозного привода 0,1 с и времени нарастания замедления 0,175 с (0,5·0,35), которые не нормируются государственным стандартом, принимают нормативное время срабатывания тормозной системы транспортного средства t_cp не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа, - не более 0,9 с - грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом.

Коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу К_Э, принимают для легковых автомобилей без нагрузки 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0; для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2.

Коэффициент сцепления шин с дорогой φ принимают на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием 0,7-0,8, мокрым - 0,35-0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6-0,7, мокрым - 0,3-0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5-0,6, мокрой - 0,2-0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2-0,3; на обледенелой дороге - 0,1-0,2.

Вместо установившегося замедления при торможении транспортного средства, используемого в настоящее время также в расчете остановочного пути при расследовании дорожно-транспортных происшествий, принимают коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу К_Э и коэффициент сцепления шин с дорогой φ.

Для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия определяют расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, по формуле

S_т=S_o-S_к,

где S_т - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м;

S_o - остановочный путь транспортного средства при экстренном торможении, м;

S_к - расстояние от места дорожно-транспортного происшествия до места остановки транспортного средства после его совершения, м.

Для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия также определяют расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, по формуле

,

где S_p - расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, м;

t_p - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;

t_cp - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;

V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;

3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;

S_т - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м.

Расстояние появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части впереди транспортного средства устанавливают только путем проведения следственного или служебного эксперимента на месте дорожно-транспортного происшествия или в аналогичных дорожно-транспортных условиях с участием и по показаниям водителя транспортного средства и очевидцев или свидетелей, расставив последних на те места на тротуаре, обочине и т.д., где они находились в момент совершения дорожно-транспортного происшествия. При этом они указывают место нахождения транспортного средства в момент появления, например, пешехода на проезжей части и его место; затем расстояние между ними измеряют рулеткой, но не шагами. Более объективно и достоверно расстояние появления пешехода определяют с использованием патента автора на изобретение №2246117 «Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства». Определив длину пройденного пути пешехода на проезжей части до места наезда и скорость его движения, при известной скорости движения транспортного средства интерполяцией устанавливают расстояние появления пешехода.

Наличие или отсутствие технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия определяют сравнением расстояния появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части с остановочным путем транспортного средства, при этом принимают, что если расстояние появления пешехода на проезжей части S_n будет больше остановочного пути транспортного средства S_o, т.е. S_n>S_o, то имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, если расстояние появления пешехода на проезжей части S_n будет меньше остановочного пути транспортного средства S_o, т.е. S_n<S_o, то такой возможности не имеется.

Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия делают только в том случае, когда как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства получают одинаковые выводы. Если при наименьшем остановочном пути транспортного средства имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, а при наибольшем остановочном пути такой возможности не имеется, то, исходя из презумпции невиновности водителя, делают окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. В случае совершения дорожно-транспортного происшествия при наличии технической возможности его предотвращения как при наименьшем, так и при наибольшем остановочных путях транспортного средства считают, что водитель поздно обнаружил опасную дорожную ситуацию, например, пешехода, переходящего через проезжую часть дороги, и своевременно не принял меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия путем применения экстренного торможения транспортного средства или изменения полосы его движения при наличии такой возможности, не создавая опасности другим участникам дорожного движения, при этом данное обстоятельство является, с технической точки зрения, основанием для предъявления обвинения к водителю транспортного средства за совершение дорожно-транспортного происшествия.

В устройстве для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, включающем электроконтактный датчик, вычислитель и блок обработки информации, датчик перемещений выполнен в виде электротехнического, например, оптоэлектронного преобразователя, подключенного в разрыв троса механического привода спидометра, и электрически связан с модулем процессора, взаимодействующим электрически связанным с ним модулем клавиатуры и индикации, модулем таймера и массивом памяти.

Модуль таймера функционально связан с модулем процессора, снимающего функцию перемещения от времени S(t) и формирующего ее в массиве памяти.

Массив памяти связан с модулем процессора, вычисляющего скорость движения транспортного средства перед торможением и установившееся замедление при торможении по функции S(t), при котором за начало обратного отсчета принимается остановка транспортного средства, за начало торможения принимается момент, когда замедление превышает значение порога замедления при торможении 0,05 м/с², за скорость перед торможением принимается значение dS/dt при указанном пороге замедления, за установившееся замедление на участке торможения принимается отношение V_т/Δt, в котором Δt=(t_к-t_н), где V_т - скорость движения транспортного средства перед началом торможения, Δt - время нарастания замедления, t_к - время окончания нарастания замедления по модули таймера, t_н - время начала нарастания замедления по модули таймера.

Массив памяти во взаимодействии с модулем процессора записывает величины скорости движения транспортного средства перед каждым торможением и установившееся замедление при каждом торможении и после пятнадцатого торможения сбрасывает величины исследуемых параметров, зафиксированные при первом и последующих торможениях: при шестнадцатом торможении - показатели первого торможения, при семнадцатом - второго, восемнадцатом - третьего и т.д., т.е. массив памяти всегда содержит величины скорости движения и установившегося замедления, зафиксированные при последних пятнадцати торможениях перед остановкой транспортного средства.

Модуль клавиатуры и индикации выведен в кабину транспортного средства в удобное место для обозрения водителем.

Устройство является оборудованием постоянного пользования и установлено на транспортных средствах как выпускаемых предприятиями-изготовителями, так и находящихся в эксплуатации.

На фиг.1 представлена блок-схема устройства для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия.

Способ определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия осуществляют следующим образом. Полученную фактическую величину установившегося замедления сравнивают с нормативной величиной данного параметра, приведенной в государственных стандартах, и делают заключение об исправности рабочей тормозной системы транспортного средства. При этом величины скорости движения и установившегося замедления записывают в массиве памяти рекомендуемого устройства, по которым при необходимости восстанавливают механизм дорожно-транспортного происшествия в случае его возникновения, определяют факт применения водителем экстренного торможения, расстояния с момента реагирования водителем на опасную дорожную ситуацию и момента применения им экстренного торможения до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, установившееся замедление, развиваемое при торможении, и наличие или отсутствие технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

При этом исправность рабочей тормозной системы транспортного средства устанавливают следующим образом. Если испытание исправности рабочей тормозной системы транспортного средства проводят или дорожно-транспортное происшествие происходит на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, то полученную фактическую величину установившегося замедления сравнивают со следующими нормативными величинами, приведенными, например, в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», не менее 5,8 м/с² для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом; 5,0 м/с² - автобусов, грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом. Если фактическое установившееся замедление будет равно или больше нормативной величины этого параметра, приведенной в ГОСТ, то считают, что рабочая тормозная система транспортного средства является исправной.

Когда испытание исправности рабочей тормозной системы транспортного средства проводят или дорожно-транспортное происшествие происходит на дороге с мокрым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, сухим и мокрым щебеночным покрытием, на сухой и мокрой грунтовой дороге; на дороге, покрытой укатанным снегом, и обледенелой дороге пересчитывают нормативное установившееся замедление. Для этого используют формулу

где j_n - пересчитанное нормативное установившееся замедление на данном дорожном покрытии, м/с²;

j_н - нормативное установившееся замедление на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии, м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой, где проведено испытание исправности тормозной системы транспортного средства или где произошло дорожно-транспортное происшествие; в технической литературе известны следующие величины этого коэффициента: асфальтобетонное или цементобетонное покрытие в сухом состоянии 0,7-0,8, мокром - 0,35-0,45; щебеночное покрытие сухое - 0,6-0,7, мокрое - 0,3-0,4; грунтовая дорога сухая - 0,5-0,6, мокрая - 0,2-0,4; дорога, покрытая укатанным снегом, - 0,2-0,3; обледенелая дорога - 0,1-0,2;

φ_н - коэффициент сцепления шин с дорогой с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, где проведено испытание рабочей тормозной системы транспортного средства для установления нормативной величины (гостовской нормы) установившегося замедления.

Как указали выше, низший более распространенный уровень коэффициента сцепления шин с дорогой на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии равен 0,7, который и принимают в расчете по формуле (1). Для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства фактическую величину установившегося замедления сравнивают с пересчитанной нормативной величиной установившегося замедления, полученной расчетным путем по формуле (1). Если фактическое установившееся замедление равно или больше пересчитанного нормативного установившегося замедления, то считают, что рабочая тормозная система транспортного средства является исправной.

Расчеты по формуле (1) показывают, что пересчитанное нормативное установившееся замедление j_n для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии составляет не менее 2,9-3,7 м/с²; сухом щебеночном покрытии - не менее 5,0-5,8 м/с², мокром - не менее 2,5-3,3 м/с²; на сухой грунтовой дороге - не менее 4,1-5,0 м/с², мокрой - не менее 1,7-3,3 м/с²; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,7-2,5 м/с², на обледенелой дороге - не менее 0,8-1,7 м/с², для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом величины j_n равны: на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии - не менее 2,5-3,2 м/с²; сухом щебеночном покрытии - не менее 4,3-5,0 м/с², мокром - 2,1-2,9 м/с²; на сухой грунтовой дороге - не менее 3,6-4,3 м/с², мокрой - 1,4-2,9 м/с²; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,4-2,1 м/с²; на обледенелой дороге - не менее 0,7-1,4 м/с². В настоящее время остановочный путь транспортного средства на горизонтальном участке дороги рассчитывают по следующей формуле:

где S_o - остановочный путь, м;

t₁ - время реакции водителя, с;

t₂ - время срабатывания тормозного привода, с;

t₃ - время нарастания замедления, с;

V_a - скорость движения, км/ч;

3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;

25,92 - приведенный коэффициент, равный 2·3,6²;

j - установившееся замедление, м/с².

В расчетах принимают t₁ равной одной из произвольных величин, известных в технической литературе, 0,4-1,2 с, t₂ - равным 0,1 с и t₃ - 0,35 с. Кроме того, известно также время нарастания тормозного усилия, равное для тормозов с гидравлическим приводом 0,2 с, с пневматическим - 0,6 с. Установившееся замедление j, например, на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием принимают 6,8 м/с².

Однако, как известно, фактическое время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию никогда не измеряют ни во время медицинского освидетельствования и переосвидетельствования водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия. Несмотря на это, в расчете остановочного пути транспортного средства принимают произвольную величину этого параметра из технической литературы, очень часто 0,8 с, о соответствии которой фактическому времени зрительно-моторной реакции на опасную дорожную ситуацию водителя, допустившего дорожно-транспортное происшествие, никто не может утверждать. Поэтому, принимая в расчете остановочного пути транспортного средства произвольную величину времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, поступают неправильно. Для объективного расчета остановочного пути, как указали выше, принимают предельные величины этого параметра 0,4-1,2 с, известные в технической литературе. В этом случае остановочный путь транспортного средства рассчитывают в двух вариантах: при 0,4 с и 1,2 с.

В ГОСТ Р 51709-2001 не нормируются время срабатывания тормозного привода t₂ и время нарастания замедления t₃, приведенные в формуле (2). Вместо них в ГОСТ нормируется время срабатывания тормозной системы и приводятся нормативные величины этого параметра. Поэтому, принимая в расчете остановочного пути ненормируемые в ГОСТ величины указанных параметров, также поступают неправильно. Учитывая это обстоятельство, в расчете остановочного пути транспортного средства принимают нормативные величины времени срабатывания тормозной системы, приведенные в ГОСТ: не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа и не более 0,9 с - грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом. Это необходимо потому, что сумма времени срабатывания тормозного привода t₂ и времени нарастания замедления t₃, равная 0,1+0,5·0,35=0,275 с и применяемая в расчете остановочного пути транспортного средства, в 2,18-3,27 раза меньше, приведенного выше нормативного времени срабатывания тормозной системы транспортных средств 0,6-0,9 с. Это обстоятельство приводит к необъективному и недостоверному восстановлению механизма дорожно-транспортного происшествия, так как остановочный путь при 0,275 с будет значительно и намного короче, чем при 0,6-0,9 с. А это в конкретных дорожно-транспортных ситуациях будет означать, что у водителя имелась техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, а фактически же объективно такой возможности у него не будет и водитель может быть обвинен необъективно. Введение в расчеты остановочного пути транспортного средства нормативного времени срабатывания тормозной системы значительно и намного увеличивает остановочный путь, что создает объективные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя.

Установившееся замедление j также неправильно принимают в формуле (2) для расчета остановочного пути транспортного средства, так как оно не учитывает коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, который показывает несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу. Этот коэффициент имеет значительные величины, равные для легковых автомобилей без нагрузки - 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0; для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неоднородность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2; введение указанных величин этого коэффициента в расчеты также значительно и намного увеличивает остановочный путь транспортного средства, что также создает более объективные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя транспортного средства. Кроме того, в расчете по формуле (2) установившееся замедление без всякого измерения принимают, например, для легковых автомобилей на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии равным 6,8 м/с², тогда как его нормативная величина по ГОСТ составляет 5,8 м/с². Это приводит к уменьшению длины остановочного пути транспортного средства. С учетом указанных выше обстоятельств относительно параметров, входящих в формулу (2), при расчете по ней получают значительно и намного короткий остановочный путь транспортного средства, чем объективно он может быть. Это создает необъективные условия при восстановлении механизма дорожно-транспортного происшествия и определении наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, так как чем короче остановочный путь транспортного средства, тем больше техническая возможность для предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Данное обстоятельство может привести к необъективному выводу о виновности водителя.

С учетом указанных выше недостатков для осуществления заявляемого способа по объективному восстановлению механизма дорожно-транспортного происшествия и определению наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения остановочный путь транспортного средства на горизонтальном участке дороги рассчитывают по следующей формуле:

где S_o - остановочный путь транспортного средства при экстренном торможении, м;

t_p - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;

t_cp - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;

V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;

3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;

К_Э - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу;

254 - приведенный коэффициент, равный 2·3,6² g, где g - ускорение силы тяжести, 9,81 м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой.

Как указали выше, в настоящее время ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия никогда не измеряют время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию. Поэтому в расчете остановочного пути по формуле (3) t_p принимают в предельных величинах 0,4 си 1,2 с, известных в технической литературе.

Время срабатывания тормозной системы t_cp принимают в величинах, нормированных в ГОСТ Р 51709-2001: для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом - не более 0,6 с, автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа - не более 0,8 с, грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом - не более 0,9 с.

Коэффициент эксплуатационного состояния тормозов К_Э для легковых автомобилей без нагрузки принимают 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0; для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2.

Коэффициент сцепления шин с дорогой φ также никогда не измеряют на месте дорожно-транспортного происшествия после его возникновения. Поэтому в расчете остановочного пути транспортного средства принимают его предельные величины, известные в технической литературе: на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием - 0,7-0,8, мокрым - 0,35-0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6-0,7, мокрым - 0,3-0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5-0,6, мокрой - 0,2-0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2-0,3; на обледенелой дороге - 0,1-0,2.

С учетом изложенного рассчитывают остановочный путь транспортного средства в двух вариантах: наименьший для водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на дороге с лучшими сцепными свойствами и наибольший для водителя с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на дороге с худшими сцепными свойствами. Обе полученные величины остановочного пути транспортного средства используют для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия при восстановлении его механизма.

Для сравнения в качестве примера приводим результаты проведенных по формулам (2) и (3) расчетов остановочного пути легкового автомобиля без нагрузки на дороге с сухим асфальтобетонным покрытием при экстренном торможении со скорости движения 60 км/ч, приняв по формуле (2) следующие величины параметров: t₁=0,75 с, t₂=0,1 с, t₃=0,35 с, V_a=60 км/ч, j=6,8 м/с²; по формуле (3): t_p=0,75 с, t_cp=0,6 с, V=60 км/ч, К_Э=1,1, φ=0,7. Остановочный путь по формуле (2) составляет 37,5 м, по формуле (3) - 44,8 м, т.е. увеличение равно 7,3 м, что составляет 19,5%. Предположим, что пешеход появился впереди легкового автомобиля на расстоянии 41 м. Тогда расчет по формуле (2) показывает, что имеется техническая возможность предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода, так как остановочный путь 37,5 меньше расстояния 41 м, а при расчете по формуле (3) такой возможности не имеется, так как остановочный путь 44,8 м больше расстояния 41 м. Если принять расчеты по формуле (2), то водитель в нарушение презумпции невиновности будет обвинен за возникновение дорожно-транспортного происшествия, по формуле (3) - он должен быть оправдан. Как видно из приведенного примера сравнения, при расчете по формуле (3) с нормативной величиной времени срабатывания тормозной системы транспортного средства и величинами коэффициентов эксплуатационного состояния тормозов и сцепления шин с дорогой получают остановочный путь значительно большей длины (на 7,3 м или 19,5%), чем по формуле (2). А чем длиннее остановочный путь транспортного средства, тем меньше техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Таким образом, расчет остановочного пути транспортного средства по формуле (3) создает более объективные и достоверные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя за возникновение дорожно-транспортного происшествия.

Для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия определяют расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, по формуле

где, S_т - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м;

S_o - остановочный путь транспортного средства при экстренном торможении, м;

S_к - расстояние от места дорожно-транспортного происшествия до места остановки транспортного средства после его совершения, м.

Для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия также определяют расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, по формуле

где S_p - расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, м;

t_p - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;

t_cp - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;

V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;

3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;

S_т - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м.

В решении вопроса о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия большое значение имеет определение расстояния появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части впереди транспортного средства. Расстояние появления опасной дорожной ситуации устанавливают только путем проведения следственного или служебного эксперимента на месте дорожно-транспортного происшествия или в аналогичных дорожно-транспортных условиях с участием и по показаниям водителя транспортного средства и очевидцев или свидетелей, расставив последних на те места на тротуаре, обочине и т.д., где они находились в момент совершения дорожно-транспортного происшествия. При этом они указывают место нахождения транспортного средства в момент появления, например, пешехода на проезжей части и его место; затем расстояние между ними измеряют рулеткой, но не шагами. Ни в коем случае нельзя устанавливать расстояние появления опасности, например, пешехода впереди транспортного средства со слов водителя, очевидцев или свидетелей, не выходя на место дорожно-транспортного происшествия и не проведя там или в аналогичных дорожно-транспортных условиях следственного или служебного эксперимента. Будет более объективно и достоверно, когда расстояние появления пешехода определяют с использованием патента автора на изобретение №2246117 «Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства». Определив длину пройденного пути пешехода на проезжей части до места наезда и скорость его движения, при известной скорости движения транспортного средства интерполяцией устанавливают расстояние появления пешехода.

Наличие или отсутствие технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия при объективном восстановлении его механизма определяют сравнением расстояния появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода впереди транспортного средства с его остановочным путем, рассчитанным по формуле (3). При этом делают заключение, что если расстояние появления пешехода на проезжей части S_n будет больше остановочного пути транспортного средства S_o, т.е. S_n>S_o, то имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, если расстояние появления пешехода на проезжей части S_n будет меньше остановочного пути транспортного средства S_o, т.е. S_n<S_o, то такой возможности не имеется.

Выше указали, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия рассчитывают наименьший и наибольший остановочные пути транспортного средства. Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия делают только в том случае, когда как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства получают одинаковые выводы. Если при наименьшем остановочном пути транспортного средства имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, а при наибольшем остановочном пути такой возможности не имеется, то, исходя из презумпции невиновности водителя, делают окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. В случае совершения дорожно-транспортного происшествия при наличии технической возможности его предотвращения как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства считают, что водитель поздно обнаружил опасную дорожную ситуацию, например, пешехода, переходящего через проезжую часть дороги, и своевременно не принял меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия путем применения экстренного торможения транспортного средства или изменения полосы его движения при наличии такой возможности, не создавая опасности другим участникам дорожного движения, при этом данное обстоятельство является, с технической точки зрения, основанием для предъявления обвинения к водителю транспортного средства за совершение дорожно-транспортного происшествия.

Устройство для осуществления способа определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия представляет собой телемеханическую систему и содержит датчик перемещений 1, выполненный в виде электротехнического (например, оптоэлектронного) преобразователя, который подключен в разрыв троса механического привода 2 спидометра. При наличии электронного датчика 3 спидометра используется этот электронный датчик. Устройство также имеет модуль таймера 4, формирующий тактовые последовательности, необходимые для работы системы. Модуль таймера 4 связан с модулем процессора 5. Датчик перемещений 1 или электронный датчик 3 подключены к модулю процессора 5. Модуль процессора 5 предназначен для выполнения вычисления по предложенному алгоритму. С модулем процессора 5 связан также модуль клавиатуры и индикации 6, производящий отображение вычисленного результата измерений скорости движения на индикаторе 7 и установившегося замедления на индикаторе 8. Устройство содержит массив памяти 9, хранящий результаты измерений скорости движения и установившегося замедления последних пятнадцати торможений, выполненных водителем до остановки транспортного средства. Модуль клавиатуры и индикации 6 выведен в кабину транспортного средства в удобное место для обозрения водителем.

Работа устройства осуществляется следующим образом. Датчик перемещений 1 формирует бинарный сигнал перемещения с дискретностью не более 0,2 м. Модуль процессора 5 во взаимодействии с модулем таймера 4 снимает функцию перемещения от времени S(t), формируя ее в массиве памяти 9. Скорость движения транспортного средства перед торможением и установившееся замедление, развиваемое при торможении, вычислются по функции S(t), при котором за начало обратного отсчета принимается остановка транспортного средства (отсутствие импульсов от датчика перемещений), за начало торможения принимается момент, когда замедление превышает значение порога замедления при торможении 0,05 м/с², за скорость перед торможением принимается значение dS/dt при указанном пороге замедления, за установившееся замедление на участке торможения принимается отношение V_т/Δt, в котором Δt=(t_к-t_н), где V_т - скорость движения транспортного средства перед началом торможения. Δt - время нарастания замедления, t_к - время окончания нарастания замедления по модули таймера, t_н - время начала нарастания замедления по модули таймера.

Массив памяти во взаимодействии с модулем процессора записывает величины скорости движения транспортного средства перед каждым торможением и установившееся замедление при каждом торможении и после пятнадцатого торможения сбрасывает величины исследуемых параметров, зафиксированные при первом и последующих торможениях: при шестнадцатом торможении - показатели первого торможения, при семнадцатом - второго, восемнадцатом - третьего и т.д.

Таким образом, устройство представляет собой некий «Черный ящик», в котором всегда будут сохранены величины скорости движения и установившегося замедления транспортного средства, измеренные и зафиксированные при последних пятнадцати торможениях транспортного средства до остановки. Это позволит объективно восстановить механизм дорожно-транспортного происшествия и определить наличие или отсутствие технической возможности его предотвращения.

Устройство «Черный ящик» будет встроено в конструкцию транспортного средства и является оборудованием постоянного пользования. Оно должно устанавливаться на транспортных средствах как выпускаемых предприятиями-изготовителями, так и находящихся в эксплуатации.

Использование способа и устройства для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, а также установления наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения продемонстрировано на следующих примерах.

Пример 1. Предположим, что легковой автомобиль, оборудованный рекомендуемым устройством, при экстренном торможении со скорости движения 40 км/ч на дороге с сухим асфальтобетонным покрытием развил установившееся замедление 6,1 м/с². Измеренное установившееся замедление 6,1 м/с² больше 5,8 м/с², приведенной в ГОСТ Р 51709-2001. Следовательно, рабочая тормозная система легкового автомобиля является исправной.

Пример 2. Предположим, что грузовой автомобиль, оборудованный рекомендуемым устройством, при экстренном торможении со скорости движения 40 км/ч на дороге с мокрым асфальтобетонным покрытием развил установившееся замедление, равное 4,0 м/с². По формуле (1) определяем пересчитанное нормативное установившееся замедление на дороге с мокрым асфальтобетонным покрытием, которое при j_н=5,0 м/с², φ=0,35-0,45 и φ_н=0,7 равно м/c². Измеренное установившееся замедление 4,0 м/с² больше пересчитанного нормативного установившегося замедления 2,5÷3,2 м/с². Следовательно, рабочая тормозная система грузового автомобиля является исправной.

Пример 3. Предположим, что легковой автомобиль без нагрузки, движущийся со скоростью 50 км/ч по сухой грунтовой дороге, совершил наезд на пешехода, начавшего переход через дорогу на расстоянии 38 м. Необходимо определить наличие или отсутствие технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода. По формуле (3) определяем наименьший и наибольший остановочные пути легкового автомобиля при t_p=0,4 и 1,2 с, t_cp=0,6 с, V=50 км/ч, К_Э=1,1, φ=0,5 и 0,6. Наименьший остановочный путь составляет м, наибольший остановочный путь равен м.

Следовательно, наименьший остановочный путь легкового автомобиля без нагрузки, управляемого водителем с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на сухой грунтовой дороге с лучшими сцепными свойствами, равен 31,9 м, наибольший остановочный путь при водителе с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на сухой грунтовой дороге с худшими сцепными свойствами - 46,7 м. Расстояние появления пешехода впереди легкового автомобиля 38 м больше его наименьшего остановочного пути в этих дорожных условиях 31,2 м, но меньше наибольшего остановочного пути 46,7 м. Это означает, что у водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию имеется техническая возможность предотвращения наезда на пешехода, так как наименьший остановочный путь 31,9 м меньше расстояния появления пешехода 38 м, а у водителя с замедленной зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию такой возможности не имеется, так как наибольший остановочный путь 46,7 м больше расстояния появления пешехода 38 м.

Как указали выше, рекомендуемое устройство будет встроено в конструкцию транспортного средства для постоянного пользования. Его наличие на каждом транспортном средстве позволяет:

1. Определить скорость движения и установившееся замедление транспортного средства при каждом торможении и отобразить их величины в модуле клавиатуры и индикации, установленном в кабине транспортного средства.

2. Быстро, надежно и объективно определить соответствие установившегося замедления транспортного средства нормативным требованиям, например, по ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», т.е. эффективность торможения, в частности, исправность рабочей тормозной системы как при выпуске транспортного средства на линию, так и на линии, когда у водителя возникает в этом необходимость, а также после технического обслуживания и ремонта.

Проверку исправности рабочей тормозной системы транспортного средства при выпуске на линию, после технического обслуживания и ремонта необходимо выполнять на горизонтальной площадке с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, экстренно затормозив транспортное средство со скорости 40 км/ч, как это требуется в соответствии со стандартами, например, ГОСТ Р 51709-2001. Измеренную величину установившегося замедления необходимо сравнить с нормативной величиной, приведенной в ГОСТ. На линии такую проверку можно проводить на горизонтальном участке дороги с любым покрытием, экстренно затормозив транспортное средство со скорости 40 км/ч. Если будет сухое асфальтобетонное или цементобетонное покрытие, то полученное установившееся замедление необходимо сравнить с его нормативной величиной, приведенной в ГОСТ. А на участках с мокрым асфальтобетонным или цементобетонным и другим дорожным покрытием измеренное фактическое установившееся замедление необходимо сравнить с пересчитанной нормативной величиной этого параметра и сделать вывод об исправности рабочей тормозной системы транспортного средства. Пересчитанные нормативные величины установившегося замедления для различных транспортных средств и на различных дорожных покрытиях приведены в сущности, описательной части и формуле изобретения.

3. Записать и сохранить в массиве памяти устройства «Черный ящик» измеренные величины скорости движения и установившегося замедления транспортного средства при последних пятнадцати торможениях перед его остановкой, которые обеспечат объективное восстановление механизма дорожно-транспортного происшествия до, в процессе и после его совершения (наезда на пешехода, столкновения, опрокидывания транспортных средств и др.).

4. Инспекторам ГИБДД записать в протоколе осмотра места дорожно-транспортного происшествия и протоколе осмотра транспортного средства последние показания о скорости движения и установившемся замедлении, отображенные в модуле клавиатуры и индикации устройства в момент остановки транспортного средства путем торможения.

5. Объективно установить исправность рабочей тормозной системы транспортного средства при осуществлении инспекторами ГИБДД контрольных проверок на линии.

6. Объективно решить следующие важные вопросы восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, необходимые для его расследования: с какой скоростью двигалось транспортное средство до, в момент и после совершения дорожно-транспортного происшествия, применил ли водитель экстренное торможение перед дорожно-транспортным происшествием, фактические величины скорости движения и установившегося замедления при торможении перед дорожно-транспортным происшествием и за отдельные периоды до и после него, исправность или неисправность рабочей тормозной системы транспортного средства и др.

7. Использовать зафиксированные при осмотре места дорожно-транспортного происшествия и осмотра транспортного средства фактические величины скорости движения транспортного средства перед дорожно-транспортным происшествием в расчетах остановочного пути для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия и восстановления его механизма. От правильного решения этого вопроса зависят объективность и достоверность вывода о виновности или невиновности водителя транспортного средства и непосредственной причине дорожно-транспортного происшествия.

8. Объективно решить страховые споры, возникающие в страховых компаниях и судах между водителями, страховыми компаниями и водителями при рассмотрении дел о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с состоянием рабочей тормозной системы транспортного средства и решением вопроса о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

Изобретение относится к области диагностики транспортных средств.

При определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства, устанавливают величину начальной скорости торможении транспортного средства. Определяют фактическую величину скорости движения транспортного средства перед торможением и установившееся замедление. Сравнивают фактическую величину установившегося замедления с нормативной, приняв во внимание состояние дорожного покрытия, при котором проводилось торможение. Если величина фактического установившегося замедления будет равна или больше величины нормативного установившегося замедления, то рабочая тормозная система транспортного средства является исправной. Способ осуществляют с помощью устройства, содержащего электроконтактный датчик, вычислитель и блок обработки информации, модуль процессора, к которому подключен датчик перемещений, модуль клавиатуры и индикации, производящий отображение вычисленного результата измерений, массив памяти. Достигается диагностика тормозной системы транспортного средства. 2 н.з. и 19 з. п. ф-лы.

1. Способ определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, включающий операцию установления величины начальной скорости торможении транспортного средства, отличающийся тем, что определяют фактические величины скорости движения транспортного средства перед торможением и установившегося замедления, развиваемого при торможении, сравнивают фактическую величину установившегося замедления с нормативной и делают заключение исходя из условия, что если при испытании исправности рабочей тормозной системы транспортного средства или, когда дорожно-транспортное происшествие происходит на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, величина фактического установившегося замедления будет равна или больше величины нормативного установившегося замедления, то рабочая тормозная система транспортного средства является исправной, при этом для сравнения принимают нормативные величины установившегося замедления на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии, приведенные в соответствующих нормативных документах, не менее 5,8 м/с² для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не менее 5,0 м/с² - для автобусов, грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом, при этом для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения на горизонтальном участке дороги рассчитывают остановочный путь транспортного средства по следующей формуле:
,
где S_o - остановочный путь транспортного средства при экстренном торможении, м;
t_p - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;
t_cp - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;
V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;
3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;
К_Э - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу;
254 - приведенный коэффициент, равный 2·3,6²g, где g - ускорение силы тяжести, 9,81 м/с²;
φ - коэффициент сцепления шин с дорогой,
при этом в расчете по рекомендуемой формуле время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию t_p принимают в двух вариантах, в первом - 0,4 с, во втором - 1,2 с, время срабатывания тормозной системы t_cp не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа, не более 0,9 с - для грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом, коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу К_Э принимают для легковых автомобилей без нагрузки - 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0; для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2; коэффициент сцепления шин с дорогой φ принимают на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием 0,7-0,8, мокрым - 0,35-0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6-0,7, мокрым - 0,3-0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5-0,6, мокрой - 0,2-0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2-0,3; на обледенелой дороге - 0,1-0,2.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства на дороге с мокрым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, сухим и мокрым щебеночным покрытием, на сухой и мокрой грунтовой дороге, на дороге, покрытой укатанным снегом, и обледенелой дороге или, когда дорожно-транспортное происшествие происходит на указанных дорогах, пересчитывают нормативное установившееся замедление по формуле
,
где j_n - пересчитанное нормативное установившееся замедление на данном дорожном покрытии, м/с²;
j_н - нормативное установившееся замедление на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии, м/с²;
φ - коэффициент сцепления шин с дорогой, где проведено испытание исправности рабочей тормозной системы транспортного средства; в технической литературе известны следующие величины этого коэффициента: асфальтобетонное или цементобетонное покрытие в сухом состоянии 0,7-0,8, мокром - 0,35-0,45; щебеночное покрытие сухое - 0,6-0,7, мокрое - 0,3-0,4; грунтовая дорога сухая - 0,5-0,6, мокрая - 0,2-0,4; дорога, покрытая укатанным снегом, - 0,2-0,3; обледенелая дорога - 0,1-0,2;
φ_н - коэффициент сцепления шин с дорогой с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием, где проведено испытание рабочей тормозной системы транспортного средства для установления нормативной величины установившегося замедления, низкий более распространенный уровень этого коэффициента на указанном дорожном покрытии равен 0,7, при этом пересчитанные нормативные величины установившегося замедления j_n в зависимости от вида и состояния дорожного покрытия для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом принимают на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 2,9-3,7 м/с²; сухом щебеночном покрытии - не менее 5,0-5,8 м/с², мокром - не менее 2,5-3,3 м/с²; сухой грунтовой дороге - не менее 4,1-5,0 м/с², мокрой - не менее 1,7-3,3 м/с²; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,7-2,5 м/с²; на обледенелой дороге - не менее 0,8-1,7 м/с²; для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа, с прицепом и полуприцепом величины j_n принимают на мокром асфальтобетонном или цементобетонном покрытии не менее 2,5-3,2 м/с²; сухом щебеночном покрытии - не менее 4,3-5,0 м/с², мокром - не менее 2,1-2,9 м/с²; на сухой грунтовой дороге - не менее 3,6-4,3 м/с², мокрой - не менее 1,4-2,9 м/с²; на дороге, покрытой укатанным снегом, - не менее 1,4-2,1 м/с²; на обледенелой дороге - не менее 0,7-1,4 м/с², при этом считают, что если фактическое установившееся замедление равно или больше пересчитанного нормативного установившегося замедления, то рабочая тормозная система транспортного средства является исправной.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в применяемой до сих пор формуле расчета остановочного пути транспортного средства, необходимого для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, вместо известного в технической литературе времени нарастания тормозного усилия, равного для тормозов с гидравлическим приводом 0,2 с, с пневматическим - 0,6 с, и применяемых до сих пор для расчета остановочного пути транспортного средства при расследовании дорожно-транспортных происшествий времени срабатывания тормозного привода, равного 0,1 с и времени нарастания замедления, равного 0,175 с (0,5·0,35), которые не нормируются государственным стандартом, принимают время срабатывания тормозной системы, установленное нормативными документами, не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - для автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа, не более 0,9 с - для грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом, при этом расчеты остановочного пути транспортного средства с использованием приведенных нормативных величин времени срабатывания тормозной системы значительно увеличивают длину этого параметра, что создает более объективные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя в возникновении дорожно-транспортного происшествия.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в применяемой до сих пор формуле расчета остановочного пути транспортного средства, необходимого для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, вместо установившегося замедления, которое не учитывает коэффициента эксплуатационного состояния тормозов, показывающего несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу, принимают в расчете остановочного пути транспортного средства известные в технической литературе величины этого коэффициента, равные для легковых автомобилей без нагрузки 1,1, с полной нагрузкой - 1,2, грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0, причем для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 коэффициент эксплуатационного состояния тормозов учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1-1,2, а также известные в технической литературе величины коэффициента сцепления шин с дорогой с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием 0,7-0,8, мокрым - 0,35-0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6-0,7, мокрым - 0,3-0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5-06, мокрой - 0,2-0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2-0,3; на обледенелой дороге - 0,1-0,2.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу, и значительно увеличивающий остановочный пункт транспортного средства при расчете по формуле , приведенной в пункте 1, создает объективные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя транспортного средства.

6. Способ по п. 1, отличающийся тем, что поскольку ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия никогда не измеряют фактические величины времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия, рассчитывают остановочный путь транспортного средства по формуле, приведенной в пункте 1, для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, в двух вариантах с использованием известных в технической литературе предельных величин указанных параметров и получают наименьший остановочный путь для водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию 0,4 с на дороге с лучшими сцепными свойствами при коэффициенте сцепления шин на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием - 0,8, мокрым - 0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,7, мокрым - 0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,6 с, мокрой - 0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,3; на обледенелой дороге - 0,2 и наибольший остановочный путь для водителя с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства, зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию 1,2 с на дороге с худшими сцепными свойствами при коэффициенте сцепления шин на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием - 0,7, мокрым - 0,35; сухим щебеночным покрытием - 0,6, мокрым - 0,3; на сухой грунтовой дороге - 0,5 с, мокрой - 0,2; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2; на обледенелой дороге - 0,1, при этом обе полученные величины остановочного пути транспортного средства используют для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия при восстановлении его механизма.

7. Способ по п. 1, отличающийся тем, что при расчете по рекомендуемой формуле, приведенной в п. 1, получают остановочный путь транспортного средства значительно большей длины, чем по применяемой до сих пор формуле при расследовании дорожно-транспортных происшествий, в результате расчета по которой может быть сделан неверный или ошибочный вывод о наличии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия, когда объективно фактически такой возможности не будет и невиновный водитель транспортного средства в нарушение презумпции его невиновности может быть обвинен в совершении дорожно-транспортного происшествия.

8. Способ по п.1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия определяют расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения по формуле
S_т=S_o-S_к,
где S_т - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м;
S_o - остановочный путь транспортного средства, определяемый по формуле, приведенной в п. 1 м;
S_к - расстояние от места дорожно-транспортного происшествия до места остановки транспортного средства после его совершения, м.

9. Способ по п. 1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия определяют расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, по формуле
,
где S_p - расстояние, на котором водитель среагировал на опасную дорожную ситуацию до места дорожно-транспортного происшествия, м;
t_p - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с;
t_cp - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с;
V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч;
3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с;
S_т - расстояние, на котором водитель применил экстренное торможение транспортного средства до места дорожно-транспортного происшествия для его предотвращения, м.

10. Способ по п. 1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения расстояние появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части впереди транспортного средства, устанавливают только путем проведения следственного или служебного эксперимента на месте дорожно-транспортного происшествия или в аналогичных дорожно-транспортных условиях с участием и по показаниям водителя транспортного средства, очевидцев или свидетелей, расставив последних на те места на тротуаре, обочине и т.д., где они находились в момент совершения дорожно-транспортного происшествия, при этом они указывают местонахождение транспортного средства в момент появления, например, пешехода на проезжей части и его место, затем расстояние между ними измеряют рулеткой, но не шагами, причем, определив длину пройденного пути пешехода на проезжей части до места наезда и скорость его движения, при известной скорости движения транспортного средства интерполяцией устанавливают расстояние появления пешехода впереди транспортного средства.

11. Способ по п. 1, отличающийся тем, что для объективного восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия наличие или отсутствие технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия определяют сравнением расстояния появления опасной дорожной ситуации, например, пешехода на проезжей части с остановочным путем транспортного средства, при этом принимают, что если расстояние появления пешехода на проезжей части S_n будет больше остановочного пути транспортного средства S_o, т.е. S_n>S_o, то имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, если расстояние появления пешехода на проезжей части S_n будет меньше остановочного пути транспортного средства S_o, т.е. S_n<S_o, то такой возможности не имеется.

12. Способ по п. 1, отличающийся тем, что учитывая необходимость определения остановочного пути транспортного средства в двух вариантах - наименьшем и наибольшем величинах ввиду неизмерения фактических величин времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия, категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности его предотвращения делают только в том случае, когда как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства получают одинаковые выводы, при этом считают, что если при наименьшем остановочном пути транспортного средства имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, а при наибольшем остановочном пути такой возможности не имеется, то, исходя из презумпции невиновности водителя, делают окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

13. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в случае совершения дорожно-транспортного происшествия при наличии технической возможности его предотвращения как при наименьшем, так и при наибольшем остановочных путях транспортного средства считают, что водитель поздно обнаружил опасную дорожную ситуацию, например, пешехода, переходящего через проезжую часть дороги, и своевременно не принял меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия путем применения экстренного торможения транспортного средства или изменения полосы его движения при наличии такой возможности, не создавая опасности другим участникам дорожного движения, при этом данное обстоятельство является, с технической точки зрения, основанием для предъявления обвинения к водителю транспортного средства за совершение дорожно-транспортного происшествия.

14. Устройство для определения исправности рабочей тормозной системы транспортного средства и восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия, включающее электроконтактный датчик, вычислитель и блок обработки информации, отличающееся тем, что оно имеет модуль процессора, к которому подключен датчик перемещений, связанный с тросом привода спидометра и формирующий бинарный сигнал перемещений с дискретностью не более 0,2 м, к модулю процессора присоединены также модуль таймера, формирующий тактовые последовательности, необходимые для работы системы, модуль клавиатуры и индикации, производящий отображение вычисленного результата измерений, массив памяти, записывающий и хранящий результаты измерения скорости движения транспортного средства перед торможением и установившегося замедления при торможении.

15. Устройство по п. 14 , отличающееся тем, что датчик перемещений выполнен в виде электротехнического преобразователя.

16. Устройство по п. 14, отличающееся тем, что датчик перемещений выполнен в виде оптоэлектронного преобразователя.

17. Устройство по п. 14, отличающееся тем, что модуль таймера функционально связан с модулем процессора, снимающего функцию перемещения от времени S(t) и формирующего ее в массиве памяти.

18. Устройство по п. 14, отличающееся тем что массив памяти связан с модулем процессора, вычисляющего скорость движения транспортного средства перед торможением и установившееся замедление представляющее среднее значение замедления во время торможения от момента окончания периода времени нарастания замедления до начала его спада в конце торможения и определяемое по функции S(t), согласно которой за начало торможения принимается момент, когда замедление превышает значение порога замедления при торможении 0,05 м/с², за скорость перед торможением принимается значение dS/dt при указанном пороге замедления, за установившееся замедление на участке торможения принимается отношение V_т/Δt, в котором Δt=(t_к-t_н), где V_т - скорость движения транспортного средства перед началом торможения, Δt - время торможения с установившемся замедлением, t_к - время окончания нарастания замедления по модулю таймера, t_н - время начала спада нарастания замедления в конце торможения по модулю таймера.

19. Устройство по п. 14, отличающееся тем, что массив памяти во взаимодействии с модулем процессора записывает величины скорости движения транспортного средства перед каждым торможением и его установившегося замедления, развиваемого при каждом торможении, и после пятнадцатого торможения сбрасывает величины исследуемых параметров, зафиксированные при первом и последующих торможениях: при шестнадцатом торможении - показатели первого торможения, при семнадцатом - второго, восемнадцатом - третьего и т.д., т.е. массив памяти всегда содержит величины скорости движения и установившегося замедления, зафиксированные при последних пятнадцати торможениях перед остановкой транспортного средства, что позволяет объективно восстановить механизм дорожно-транспортного происшествия.

20. Устройство по п. 14, отличающееся тем, что модуль клавиатуры и индикации выведен в кабину транспортного средства в удобное место для обозрения водителем.

21. Устройство по п. 14, отличающееся тем, что оно является оборудованием постоянного пользования и установлено на транспортных средствах как выпускаемых предприятиями-изготовителями, так и находящихся в эксплуатации.